交通設施｜城市應該善待支撐民生的電動自行車

王園園

2023-05-09 21:12

来源：澎湃新聞

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電動自行車的管理，是近年城市交通面對的新問題。政府部門采取了各種手段。比如，廣州就計劃在一定區域內，限制使用電動自行車。而珠海等不少地方，也以交通安全和秩序的名義，對電動自行車的使用進行限制。

實際上，電動自行車已成為當下及以后相當長一段時間內，城市交通和社會經濟活動不可或缺的一部分。雖然安全和秩序向來是電動自行車管理的重點目標，但考慮如何解決問題時，不能輕視電動自行車在當下城市居民生活和工作中的意義。

不可或缺的電動自行車：居民可負擔的機動化

城市化重要的空間特征，是人口和產業的集聚。由此衍生各種經濟活動，過程中伴隨著交通需求提升。而城市規模增大和密度提高，引發個體出行需求增長，出行里程增加是其具體表現。

城市實體空間是固定的，附著其間的商業、就業、生活等功能，變化較為緩慢。出行的機動能力成為個體獲取機會與資源的必要條件。對出行者來說，通過加快速度來減少距離阻隔，是一種以機動能力為參數的競爭。城市交通可以縮小不同人的速度能力的差距，一定程度上，體現了對個體參與社會經濟活動的支撐。

根據美國的機動化發展歷程，中國交通規劃界20年前普遍估計，將來經濟發展，小汽車需求會爆發，屆時會和公共交通在城市交通范圍形成競爭。為了城市交通的健康發展，以及出行的公平，中國提出了公交優先發展的戰略。而在經歷了20年人類歷史上空前的城市化進程之后，我們發現，現實和之前想的不同，個體機動化能力需求的滿足，并不完全或主要由小汽車和公共交通完成。

美國上世紀80年代的通勤出行，小汽車分擔率接近90%。而支撐這種分擔率的，除了人均GDP遠超1萬美元的收入水平，還有低密度的城市空間形態。

盡管我國城市居民收入水平提升，但平均收入水平以及收入差距導致汽車的普及短期內無法達到美國的程度；由于人口密度相對更高，中國城市交通的空間容量無法支撐美國城市那樣的小汽車出行比例。公交服務的門到門效率，需要極高的城市人口密度支撐；要達到滿意的門到門公交出行服務水平，需要政府提供更大規模的補貼，這在財政上也不可持續。

但城市化需要機動化支撐。電動自行車的出現，滿足了相當大的城市機動化出行需求。近十年來，電動自行車保有量增長，有著更深層的需求邏輯。無論上班、上學、買菜，還是公交地鐵接駁，電動自行車都有很多優勢。在很多中國城市，電動自行車甚至已成為除步行外最主要的交通方式。如廣西南寧的電動自行車出行分擔率達到近1/3；深圳電動自行車的出行分擔率超過20%（不考慮步行）。2020年，上海市的日均出行人數約為 5710萬人次，選擇騎行作為出行方式的比例約為三分之一，而電單車（電動自行車）的騎行人次占騎行總人次中的比重高達七成。

可以說，在城市化進程中，電動自行車實質解決了居民支付能力可負擔和城市交通容量可負擔的兩個痛點，成為城市化進程中無法忽視的出行方式。

新經濟的運輸載體

回顧中國近年移動互聯網平臺的崛起壯大，一方面靠的是IT技術和通信技術進步，另一方面靠的是高密度城市化空間衍生的巨大需求。網購快遞、餐飲外賣、其他到家生活服務等新經濟形式，是高密度城市化背景下，對需求變化的市場響應。其中也創造了大量就業崗位。

與大多數經濟活動一樣，互聯網平臺進入實體經濟，離不開交通運輸。互聯網平臺通過信息技術整合，提升了供需間的信息匹配效率；除了信息交互和支付之外，交易還有時效要求。電動自行車有靈活、快速、低成本、低門檻的特征，加上不易受堵車困擾，自然成為互聯網經濟末端物流最適合的運輸工具。這個末端的物流運輸市場，是當下城市生活和經濟高效運行的重要一環。而電動自行車已成為其中不可或缺的運輸工具。

快遞外賣小哥騎著電動自行車完成的一單單運輸活動，是互聯網平臺公司財報數字背后的孿生實體，是互聯網經濟光鮮外表的“里子”。財報顯示，2022年美團即時配送訂單量同比增長14%至177億單，餐飲外賣單日訂單量峰值突破6000萬單，用戶年均交易筆數達40.8筆。2023年兩會期間，全國人大代表、湖北順豐速運有限公司分部經理汪勇就提及，全國快遞從業人員接近600萬，外賣從業人員有800萬左右。這些數據顯示了行業對經濟和就業的重要作用，而背后的電動自行車也是核心生產要素之一。

上海，停在居民樓下的盒馬快遞車輛

非機動化形式的機動化：需求

2022年，中國私人轎車保有量大約為2.3億輛。與之相比，電動自行車保有量已達3.5億輛，年產量超3500萬輛，中國是名副其實的電動自行車產銷用第一大國。在很多（也許是大多數）特大城市或中心城市，電動自行車實際保有量已超過了私人轎車。

目前，交通規劃和交通管理領域，把人力自行車、電助力自行車和電動自行車歸為非機動車。中國《道路交通安全法》第119條中，對非機動車的定義是：以人力或畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動，但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合相關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。同時，第58條對非機動車通行規定為：殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里。

2019年實施的《電動自行車安全技術規范》中，規定了電動自行車的幾項技術特征，包括：1）具有腳踏騎行能力；2）具有電驅動或/和電助動功能；3）電驅動行駛時，最高設計車速不超過25km/h；電助動行駛時，車速超過25km/h，電動機不得提供動力輸出，此外還有其他重量和電池方面的要求。根據這個技術規范，一些省市制定了“非標電動自行車”逐步退出的時間表。

現實情況是，符合《電動自行車安全技術規范》的電動自行車，在非機動車道上基本都把手上的“油門轉到底”，按照車輛最大的物理速度，即接近25km/h，在非機動車道行駛。同時，不符合技術規范的大量快遞、外賣的存量電動自行車，在非機動道上時速可能達到40km甚至50km。此外，還有對符合規范車輛進行限速改裝后的電動自行車，實際行駛時速遠超25km。筆者親身測試過幾次，非機動車道上，沒有時速不超過15km的電動自行車。當然，相當部分人力自行車也超過了這一速度限制。

從實際行駛速度角度，電動自行車已賦予了騎行者相當的機動能力，成為居民出行和城市末端物流機動化能力提升的重要工具；從車輛安全技術規范角度，一部分私人改裝加上大部分快遞外賣的“物理”超速電動自行車，成了大量違規交通工具的既有存在類型；從道路交通管理角度，幾乎所有電動自行車在非機動車道行駛過程中都超速（15km時速）違法了。目前電動自行車能被認作“非機動車”，靠的也許只是類似生物進化遺留器官的“腳蹬”，但它有時也會像智齒一樣被卸掉。

電動自行車作為非機動車的機動化，已是既成事實，一定程度上與生產生活深度綁定。如果真把電動自行車歸為非機動車，無論居民出行還是快遞外賣，此前通過電動自行車超速獲得的各種機動能力將大打折扣，這無疑會對城市交通甚至經濟活動帶來顯著影響。可以想象：如果騎電動自行車通勤的居民，按照15km/h的限速騎行，通勤時間會增加多少，是否會改變交通模式？如果所有外賣騎手的電動自行車，車輛本身和行駛行為都合規合法，目前外賣市場又會發生什么變化?

需求管理

現實中對電動自行車騎行者的交通管理，基本是在人力自行車的基礎上增加了戴頭盔的要求。對速度和騎行空間細化的管理，一直相對模糊。盡管電動自行車保有量遠超私人小汽車，但城市道路空間為電動自行車制定的通行規則，不像汽車交通那樣完善。大出行量的電動自行車，要面對路權規則的困境。

城市道路中的非機動車通道基本沒有施畫標線，對較寬的非機動車道路幾乎沒有進行單條的車道劃分。相關設計規范中，單條非機動車道的寬度設計，是以人力自行車的尺寸和騎行特征為標準的。而電動自行車本身的寬度、行駛速度，以及對兩側安全間距的要求，與人力自行車明顯存在差異。在非機動車道上，各類車輛的騎行時速從10km到40-50km不等，這種速度差異之大，在汽車交通管理中似也不多見。非機動車道上頻繁發生的超車行為，更是靠出行者自我博弈形成江湖規則。

自行車騎行所需寬度（美國運輸協會）

上海目測寬度三米左右，沒有任何標線的非機動車道

即便是大城市，很多大型道路交叉口也沒有設置專用的非機動車信號燈，更沒有專門的非機動車信號燈配時方案。根據交通安全法規定，電動自行車需要依照汽車的信號燈通行。這又帶來幾個問題：首先，進入道路交叉口前，電動自行車駕駛者一般位于整個道路進口方向的最右側，電動自行車騎行者的視線區域、視線高度等特征，與其左側機動車道上的汽車并不同；

其次，電動自行車車輛通過交叉口時，軌跡長度、速度、加速度甚至制動能力，也與汽車有很大差異，嚴格講，電動自行車通過路口時的實質綠燈清空時間和信號轉換時間需要專門設計；

最后，在沒有左轉箭頭燈的情況下，從道路右側左轉的電動自行車會與多股車流和人流形成沖突，電動自行車體積小，極易不被汽車駕駛員注意到，同時缺乏安全的通行規則保護，即便在有左轉箭頭燈的情況下，其在交叉口范圍內的通行空間也很少被明確。

也就是說，具有機動車特征的非機動車，成為交通設施和交通管理工程技術的盲區。

雨天上海一路口夾在汽車中的左轉電動自行車

安全和效率

作為非機動車的電動自行車，實質完成了一部分機動車的功能，提升了交通效率。但在基礎設施、通行規則，路權分配等都不完善的背景下，犧牲交通安全成為最終的代價。

道路交通中，對交通基礎設施的設置、通行規則的界定使得路權清晰。其目的之一是，在確保一定安全水平的前提下提高效率。在賦予道路使用者路權的同時，也會給出相應限制。比如，可通行時的路權伴隨著車型、速度、空間軌跡范圍等約束。這一定程度上控制了出行者自身安全和效率之間交換的邊界。例如，道路限速的要求，一定程度上約束了汽車駕駛員利用過高的速度讓渡自身一部分安全來獲得更大效率的行為邊界。

而電動自行車目前在道路上的通行路權規則不夠細致。法律法規給出的約束條件，現實管理中常常不被嚴格執行。這使得電動自行車使用者在效率和安全之間的交換邊界變得模糊。

很多電動自行車通過超速、逆行、闖紅燈等違規行為獲取更高出行效率，同時付出巨大的安全代價——其中包括自身和其他出行者，以及交通安全管理本身的成本。電動自行車事故風險最為凸顯的外賣和快遞員，以過度承擔交通安全風險和損失，換取了自身的經濟收益和平臺的服務水平。近幾年外賣和快遞行業交通事故頻發，成為各個城市交通管理的重點工作。據相關報道，僅2020年8月，深圳全市就查處快遞、外賣送餐行業交通違法1.2萬宗，占非機動車違法案例總數的10%以上。上海市醫療急救中心醫護人員說，8月的每周都會遇到與騎手相關的單子。

在大量為汽車交通而做的基礎設施之下，汽車駕駛員比較容易找到和遵守自己的規則。也就是說，當汽車駕駛員批評電動自行車騎行者不守規矩時，其實暗含著道德優勢。如果要求電動自行車也能更守規矩，是否也應該以相應的交通基礎設施和管理方面的投入為前提呢？

從問題導向轉變為需求導向：交通本身不是目的

基于交通安全，有專家建議將電動自行車根據限速分類，速度超過一定值就應歸為機動車，這無疑會極大增加目前道路交通管理的成本，也會增加道路交通擁堵的成本。此外，這種“合規”做法，也會增加當前相當部分電動自行車使用者的出行成本。也有人大代表提議，加強對電動自行車的生產使用過程的執法力度，更要加強對超速行為的管理力度。

當前管理語境下，這些建議是合理的。但如此大規模的電動自行車出行量背后對應的需求卻是無法忽視的。后者應該作為管理措施的前置條件。交通本身不是目的，交通只是達到目的的過程。

相對于自動駕駛、車路協同這些所謂前沿科技，筆者認為，電動自行車才是我們國家交通規劃與管理行業當下一個更難處理、更具現實意義的問題。

筆者讀交通工程專業本科時，在課堂和講座中經常聽到一個詞——冰茶法案（ISTEA），是美國國會在1991年頒布的美國地表運輸聯運及效率法案(Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991)的縮寫。三十多年前，這個法案文檔封面上的口號，清晰闡述了交通運輸的意義，這也是機動化（mobility）的目的。被歸為非機動車的電動自行車承載了機動化的目的，目前并不能找到更好的替代，正視需求應該作為解決當下交通矛盾的前提。