媒體報道稱，山東省德州市樂陵市郵政快遞分揀中心的院子里，公交車來來往往。奇怪的是，上車的并非乘客，而是一批批快遞包裹。

2021年，樂陵市開通并試運營“交郵聯運快遞專線”，利用城鄉公交線路，將快遞送到農村。目前，交郵聯運已在樂陵各鄉鎮全面推廣。

快遞包裹“搭”上公交車，是一件新鮮事，而對于物流快遞行業而言，這意味著郵政大佬的逆襲。

尤其是在四通一達們自己的日子，越來越緊吧的當下。

4月下旬，A股4家快遞公司相繼發布3月份經營數據。

4家公司業務量均超10億票，但單票收入均較去年同期有所下滑。

具體而言是如此：

順豐控股業務完成量10.33億票，同比增長28.64%；快遞產品單票收入15.16元，同比下降2.32%。

圓通速遞業務完成量17.77億票，同比增長25.46%；快遞產品單票收入2.46元，同比下降0.93%。

申通快遞完成業務量13.21億票，同比增長33.87%；快遞服務單票收入2.41元，同比下降5.86%。

韻達股份完成業務量14.48億票，同比下降8.47%；單票收入下滑2.32%至2.53元。

換言之有以下幾個趨勢：

快遞公司們集體業務量上升，但單票收入下降。

除韻達股份外，頭部快遞上市企業在營業收入、業務量的關鍵指標上均實現同比增長，韻達掉隊。

這意味著什么？

對此，《證券日報》記者鄔霽霞和書樂進行了一番交流，貧道以為：

快遞行業如果不能實現轉型，未來的日子會更難過。

郵政打了個樣，盡管還改變不了模式，卻可以在毛細血管上做更深入的體驗文章。

只是，四通一達沒有這類資源，需要另辟蹊徑。

回到業務上升、單票收入下降這個具體問題上，其原因也不復雜，即：

快遞物流的勞動密集型特征，使得其很難在渠道鏈上降本增效，往往在競爭過程中依然選擇以價格換份額的方式，各類成本尤其是勞動力成本的累加，都會攤薄單票收入。

至于韻達的掉隊，則是其自身模式之困。

韻達的加盟模式，是其掉隊的主因。

加盟模式可以讓自身快速增肥、擴張極快、推廣成本降低，同時可以轉嫁一定的風險，但同時也是負重前行，尤其在管理之上難以有效控制。

相對而言，直營模式則是一種增肌體驗，實力充沛的情況下才能進一步擴張和增肌，擴張速度相對較慢，但更接近一個整體，在行動上的一致性、新業務的鋪陳效率上都有保障。

很難說哪種方式更有優勢，核心依然是對內的質量管理和對外的運營策略能否有效協同和不斷提升。

韻達現在的困境，表象上和加盟有關，但這只是在失速下加盟做出的離隊選擇，實際上依然是既有存量市場業務被友商蠶食、新垂直領域增量市場無法打開下的一個必然。

未來的物流快遞業何處去？愚以為：

越來越成為電商附庸的快遞行業，其增速受制于電子商務的擴張和垂直細分市場前景。

目前來說，5家快遞企業的業績只能算中平，盡管實現了盈利。

但在2023年勢必要加大科技研運力量，用大數據、云計算和人工智能“三駕馬車”來驅動其從粗放型勞動密集型變成以技術降低中間環節損耗的精細化勞動密集型企業，方可繼續占有市場紅利。

同時，對垂直細分市場的拓展，如同城配送、生鮮電商的場景突破，也將是其利潤新增長機遇。

作者 張書樂，人民網、人民郵電報專欄作者，中經傳媒智庫專家，資深TMT產業評論人，新出版有《自媒體寫作從入門到精通》（清華大學出版社）