這是本中心研究報告《“一帶一路”的地緣經濟研究——宏觀分析與個案跟蹤》的結語。本研究展開時，正值Covid-19疫情大暴發。在一年不到的時間內，世界范圍數千萬人染疾，上百萬人已經或將會因此失去生命。

有人認為，今后世界各國都會反思過去幾十年全球化帶來的影響。甚至有評論認為，因疫情帶來“封城”甚至“封國”所形成的全球供應鏈斷裂，最終將導致世界出現“逆全球化”趨勢，即更多國家需要重新審視本國的對外依賴度，主動提升自給自足比重，促成世界各國整體上對外依賴度下降。 “一帶一路”倡議也因此受到質疑：作為一個國家的整體策略，在這種前所未有的“逆全球化”力量的挑戰下，是否需要調整？如果需要，如何調整？

2018年12月12日，紹興柯橋輕紡城，阿富汗商人Lucky正在和中國賣家談生意。彼時Lucky來中國已經15年，他在杭州蕭山經營窗簾加工廠。澎湃新聞記者 周平浪 圖

首先，我們認為，所謂“逆全球化”，并不是一個可與全球化相提并論的概念。全球化，作為一個長期且非常深刻的過程，是由三方面的推動力形成的。

第一個推動力是企業的市場行為。今天的跨國公司是全球化的主要推手，他們從全球化的生產、經營和服務中，通過不斷尋求降低生產成本的產地和不斷擴大的銷售市場兩個方面，一步步在全球范圍內形成更具流動性的資本、更有競爭力的生產和更大的市場。這個推手的力量之所以如此強大，是因在世界范圍內存在資源、要素、發展水平的不平衡。企業以其對市場和利潤的追逐，不斷地把新的資源和要素卷入重新配置，同時開拓新的市場。

全球化第二個重要推手是科技進步。科技進步，使得信息流通、實物流通和資本流通的成本大大下降。而在世界范圍內瞬間可獲得的信息、一天內可獲得的實物樣本以及一個月內可以用極其低廉的價格獲得來自另一個大陸的產品，都使得今天在全球范圍內配置供應鏈的效率，比50年前在一個國家內的配置效率更高。這種效率隨著手機購物帶來的所謂“移動市場”及電子支付的普及，還會進一步提高。

全球化的第三個推手，是意識形態及與其配合的政府政策。過去幾十年大行其道的新古典主義經濟思想，從根本上強調大市場小政府。當這種意識形態與本國經濟利益“正相關”時，政府就會支持并形成相關政策環境。當這種意識形態在國際范圍與跨國公司的行為配合，便成了聯手推動全球化的巨大動力。如果國家利益與全球化成了負相關關系，政府或執政黨就可能出來反對全球化，并否定新古典主義的經濟原則與邏輯。

目前出現的所謂“逆全球化”，僅是在這全球化的“第三個推手”方面出現了逆轉：例如，由于口罩和呼吸機早已轉移到低成本國家生產，這類疫情急需品在本地無生產或嚴重生產不足，造成無法應急，于是提出把某些生產線搬回本國。其實，這種搬生產線回本國的說法，只在兩種情況下才構成逆全球化的行為。一是大規模回遷，形成本土生產，同時關閉國外生產線；二是通過政府干預，包括稅收等手段，減少或禁止同類產品的貿易。然而，只有極少數自身有比較全面的產業基礎和能力的國家，如美國、中國、法國、德國、意大利等，才能一定程度上實現比較多元和完整的“自給自足”。對很多國家而言，上述兩條成立的前提并不存在。例如，某些國家本就不存在它需要的產品的生產，比如非洲很多國家自己并不生產呼吸機或手機，因此不存在“回遷”。更多的情況是：全球貿易不斷增長的基本原因，就是通過互通有無，形成更有效的國際產業分工與合作，能達到跨國多贏。

Covid-19大暴發的確造成了不少國家因跨國運輸中斷，導致本國缺少某些特定的必需品，不得不自己生產的情況。防止或減少因這種突發性全球事件造成的全球供應鏈斷裂，一個可行做法是通過多點或多個相對獨立的網絡進行供應，提高供應鏈的韌性（resilience）。如果這種相對獨立的供應網絡涉及不同的供應商，包括本土和其他不同國家的，便需要更多元的供求關系。對于很多國家，更高韌性的供應鏈可能意味著更深刻的全球化！這是所謂逆全球化后將出現的“韌性全球化”（Resilient Globalization）。而“一帶一路”的國家，很多都屬于這類可從更有韌性的全球供應鏈中受益的國家。

我們在本研究中采用的三個維度——項目所在國的經濟競爭力、與中國的貿易相互依賴程度、與中國的運輸可達性，恰可反映各個“一帶一路”參與國在是否可能與中國一起參與并形成更有韌性的全球供應鏈方面的差別。一方面，未來的中國將是消費大國，需要很多其他國家的資源、農產品和工業消費品及各種國際服務業，例如旅游；另一方面，作為生產大國，中國需要讓其原材料和半成品或部件的來源更多元化。這兩方面需求的增長，都意味著，一個可以長期穩定發展的中國，需要依賴與多個國家的互補共贏。

本報告的宏觀數據分析，清晰顯示了至今為止的“一帶一路”項目上，有以下一些與強化中國對外多元經貿聯系的重要特征。

首先，三分之二的項目涉及能源行業（占40 %）及交通運輸行業（占27%）的基礎設施投資；

其次，絕大多數項目投向了與中國之間有高交通運輸可達性，同時目前貿易相互依賴度不高的國家。這些投資中，以高經濟競爭力的國家為多數，占整體投資項目個數的近四成；

第三，在投資相對集中的七大組別中，雖然央企投資毫無意外地占據了每個組別的大比例，民營企業的投資卻明顯集中在“高經濟競爭力-中貿易依賴度-高交通可達性”這個組別（參見圖1）。這個組別當中，不少項目，特別是有民企投入的項目，與中國的經濟有很強的關聯性或互補性。它們或是利用在中國研發形成的技術，在有這類需求的國家投資該國需要的產品和服務，例如汽車（如吉利汽車在馬來西亞的投資）和高鐵（見本報告個案分析部分的案例1），或建立產業園區（見本報告個案分析案例3中的華夏幸福卡拉旺產業新城），協助相關國家的工業化和國際化，順帶加強與中國的經貿合作。在經濟競爭力欠缺的國家，實施上述類型的項目的機會很少。

圖1: 各類中資企業在不同類別國家的投資狀況 資料來源：《“一帶一路”地緣經濟研究——宏觀分析與案例跟蹤》，“一帶一路”香港國際中心，2020，王緝憲博士主筆。

從地緣經濟角度看，選擇更多地向競爭力較強同時可達性高的國家投資，不僅對中國企業有利，也對中國“一帶一路”總策略有利，這不僅因為上面提到的要形成更有韌性的、多元化的全球供應鏈，還因這類國家較其他類型的投資風險更低，有利于提高項目成功率。

考慮到“一帶一路”多數項目都是長期型投資，它們至今為止的回報并不適合作為衡量項目成敗的標準，我們并未直接采用投資風險指數，而是采用經濟競爭力排名。但其背后的含義是相近和高度相關的，即是說，為了“一帶一路”倡議本身實施的可持續性，除了從地理區位上因為建立經濟發展通道必須考慮的國家，比如一些競爭力相對低、可達性也低的中亞地區國家，今后應該注意進一步加強與較高競爭力、高可達性的國家的投資和貿易往來。這就是我們在本研究報告理論討論中提到的，“一帶一路”可能需要的地緣指向性的調整。

上述結論也得到我們案例研究的支持。我們從近80個國家的3600多個項目中選取非常有限的數個案例做進一步剖析，選擇的依據必然帶有主觀考慮。我們選擇的四個案例中，兩個涉及交通設施，三個涉及基建。同時，我們特意選擇了一個央企（招商局港口），分析其全球發展戰略與“一帶一路”的關聯；一個是非常小心地走向海外市場，開展其與內地完全相同的業務的民企（華夏幸福）；另一個是在“一帶一路”的這七年里變身跨國公司、將其產業的特定部分帶入“一帶一路”發展的民企（濰柴動力）；還有一個是介入東南亞多國合作戰略、覆蓋完全不同的兩個國家的鐵路項目組合（中-老-泰鐵路）。這四個案例中還嵌套了其他企業的戰略行為，如華夏幸福印尼項目中的跨境電商Wook所體現的中國-印尼電子消費品的供應鏈發展策略。

這些案例讓我們有機會和讀者一起了解中國企業出海遇到的各種問題的同時，還看到了他們各自走向成功的路徑。我們將這些案例中的企業行為及遇到的當地情況做一個簡要總結，認為有以下幾點值得特別注意：

一、每個企業都有在中國建立起的某些特定優勢，但在海外找到相應的市場并不容易。因此，風險管理應放在首位。例如，華夏幸福走向海外時，希望找到類似河北廊坊這樣位于迅速城市化和工業化上升中期的國家的大都市邊緣作為發展產業新城的區位。放眼全球，這種地方其實不多。即便找到，還有微觀層面的各種風險，比如土地產權的法律不規范問題。招商局港口在世界范圍尋找港口，希望將自己在深圳蛇口的“前港-中區-后城”模式移植，也有類似的水土不服風險。這些風險往往不是技術層面的，而是來自政治體制、社會文化習慣等深層次。

二、進入“一帶一路”的方式眾多，海外布局時，選擇適當方式可以事半功倍。我們在濰柴動力和招商局港口這兩個案例中可以看到，他們進入不同國家不同市場時，把握了適當的時機和介入方式：控股下游公司，進入發達國家的市場，然后回到發展中國家，發展與自己原本業務完全不同的新產業（如濰柴集團對意大利游艇企業的收購）；或通過股權關系，間接進入一批具有促進中國貿易作用的外國企業（如招商局港口通過參股Terminal Link，一次成為了八個與中國友好的國家之碼頭經營商）。

三、企業的所有制性質及其對應的企業發展原則，很大程度上影響其在所到國家的行為，而這往往與“合規”能力相關。比較我們解剖的四個案例，可清晰分辨民企、央企和企業化的上市（跨國）公司推進海外市場進程中的差別。其中，我們看到比較成功的項目，如科倫坡國際集裝箱碼頭和印尼卡拉旺產業新城，都是經過長期市場考察、果斷投資、按照當地規范經營而實現的。而從泛亞鐵路中，中國鐵路企業在老撾一路順風、在泰國則很長時間內不得要領的教訓，都體現了不同類型企業與當地社會經濟環境相容程度的差異。

四、對參與“一帶一路”發展的中國企業而言，僅負責一個項目的建設，與負責繼續經營它的有著巨大區別。得到國家銀行的貸款，在他國建設一座橋梁、一個電廠，甚至一條上百公里的鐵路，對很多優秀的中國企業來說，技術已不再是難事。但如果讓同一家公司負責日后的經營，那可能在一開始的規劃就完全不同，因為必須考慮今后數年甚至數十年的回報。不論我們案例中華夏幸福的卡拉旺新城，還是濰柴在印度、白俄羅斯等地建設的生產線，或者招商局港口在吉布提和漢班托塔的港城建設，都因為他們需要繼續長期經營下去，所以從前期策劃開始就非常謹慎。我們之所以在這里提出這一點，是因在中國內地，很多大型基礎設施的建設者與經營者是分離的，例如，城市地鐵的設計、建設與經營是分離的。結果很可能導致經營者無法糾正設計建設階段出現的“硬傷”，導致長期虧損。這個問題在不少“一帶一路”國家出現過，而且情況可能更嚴重，因為經營方可能更缺乏經驗。另外，國際化、本地化，也是對在“一帶一路”國家經營的企業形成一個巨大挑戰，而僅負責建設的企業在這方面需要做的少很多。我們的幾個案例中，企業本地化面臨的問題也各式各樣，需要因地制宜地回應和解決，才能真正立足，并與所在國實現雙贏。

五、在政府如何支援企業海外發展方面，其他國家有很多經驗可借鑒。在我們實地和電話調研中，多個企業都表示，他們雖然得到中國駐當地大使館相關部門在投資環境方面的信息支持，但與其他一些發達國家相比，相差很遠。作為一個剛進入中等收入、開始不斷有企業出海的國家，中國在這方面缺乏經驗。與日本、歐洲多個國家相比，在建立準政府或非政府組織來收集經濟和社會發展信息方面，中國差距極大。一些國家的準政府或非政府組織，例如企業在某個國家或地區的商會，或某行業的協會，在政府相應部門的支持下，在一些本國企業活躍的其他國家長期收集當地經濟信息，并定期免費提供給有意愿在該國投資經營的企業。由于這些組織的雇員長期生活在當地，其組織提供的信息的質量和針對性，遠高于在很多在投資國國內的所謂智庫研究報告。

上面五點從案例分析中得出的結論，都是從在“一帶一路”國家投資建設并經營的企業角度出發的。我們認為，越來越多這樣的企業取得成功，就是“一帶一路”倡議的成功。然而，從地緣經濟角度考慮，這些企業更應該去哪些地方，才能不僅自己成功，還可從宏觀上——即地緣政治上，對中國整體發展有利，卻不是站在個別企業的視角可以判斷的。其中一個重要原因，是他們投資的國際環境就是雙邊或多邊的國家間關系多角大戲的舞臺。近年來，這個舞臺的重頭戲，就是中美關系惡化。“一帶一路”研究不能回避這個問題，因為它很大程度上會在地緣政治關系中體現。

中美貿易沖突，被視為表層之爭，中層是“老大之爭”，而深層的是體制之爭 （魏加寧，2020）。所謂“老大”之爭，指的就是兩個大國在所謂“勢力范圍”上的變動、重疊、再分割。 “一帶一路”倡議自然而然成為這中層之爭的一個內容，因為無論它的初衷是什么，都會被視為影響今后美國勢力范圍的一個重大部署。然而，中國與其他國家發展貿易與合作，并不直接與中美貿易沖突掛鉤，甚至可能對雙方有利。比如，中國與越南貿易增加，可能是因為最終消費品的半成品在中國制造，而最終產品的生產線和所謂“產地”的定義是越南。如果最終產品運往美國，形成了“中-越-美”全球供應鏈，對中國在東南亞的發展地緣經濟關系、越南的經濟發展以及美國消費者而言，是一個多贏局面。之所以說多贏，是因為，在中美貿易沖突和疫情爆發之前，由于中國勞動力價格和土地租金價格的上升，這種產業轉移已經開始。中美貿易沖突不過是加快了這個轉移的進程。

我們最關心的關鍵問題，是如何在中美貿易沖突之下和Covid-19大災情之后，充分利用“一帶一路”已有的投入，適當調整策略，為包括中國在內的“一帶一路”國家，在“韌性全球化”到來時，帶來更實惠的地緣經濟上的共贏？

我們認為，這種共贏，在某個意義上，就是在“一帶一路”國家如何組織好新的全球供應鏈。根據East West Associates (EWA) 2020年7月公布的一項對150個企業的調查，46%的企業認為，在中國生產，導致他們的全球供應鏈受到嚴重影響，并有大比例企業考慮外遷計劃。在外遷計劃中，首選是亞洲其他國家，其次是墨西哥，第三才是美國。在亞洲國家中，越南、泰國和菲律賓成為主要考慮對象。更有不少企業表示，“中國+1”是比較理想的提高供應鏈韌性和避免中美貿易關稅戰的方案。

我們認為，“一帶一路”發展策略的調整，應順應供應鏈企業的這種“中國+1”的策略與以亞洲為主的局部轉移或供應鏈多源化方案。

所謂“中國+1”，有三種情況：一種是全球供應鏈鏈主，例如亞馬遜，為保證供應鏈不中斷，同時在中國和其他國家特別是亞洲某地擁有兩個或更多的生產線或供應商；另一種，是其在中國的企業繼續為中國市場提供產品，而對美國市場采用其他國家的產品，以避開中美間的高關稅；第三種情況，是以“中國車間”+ “某亞洲國家車間”=“亞洲工廠”作為最佳避稅方案，向全世界包括美國提供產品。

無論上述哪種情況，倘若在中國與那個“+1”的國家之間，存在覆蓋相應產品的FTA（自由貿易協議）和與中國之間的高運輸可達性，而“+1”國家本身也在世界上有競爭力，則是最理想的“后疫情”全球供應鏈環境。這些企業以“中國+1”的方式重組全球供應鏈的過程，將是“韌性全球化”的一個典型過程。這恰是我們這個地緣經濟分析得出的結論——要更多關注和投資“高競爭力-中低貿易依賴度（與中國之間）-高運輸可達性”（E1-T2- A1 和E1-T3-A1 兩個組別）的國家，并發展好那里已有的項目。換言之，有原則地強化對特定類型國家的投資，是通過明確地緣指向性來提高地緣經濟效果的措施。

強調這個組別，并不意味著忽視其他國家。只是說，Covid-19疫情后，大多數國家都需要一個相當長的時間休養生息。“韌性全球化”首先會發生在現有競爭優勢明顯和積極參與國際貿易的國家和地區，該組別的國家，很可能最早重振旗鼓。其所在的地區，不論東南亞、歐洲還是中東，都有機會幫助世界形成更多極的和多邊的地緣政治態勢。如果“一帶一路”倡議可以促進這些國家和地區向這一態勢發展，對中國和對世界而言，都是好事。

（作者王緝憲系“一帶一路”國際合作香港中心研究總監）