近日，印度LCA“光輝”艦載版戰斗機首次完成航母起降，印度媒體將其視為LCA發展歷史上具有里程碑意義的事件，印度國防部和海軍也給予了很高的評價。

盡管對于LCA戰斗機，國內一些媒體沒少諷刺挖苦，但客觀來看，LCA的設計也并非一無是處，艦載版LCA在設計上更是獨具特色。只不過，持續的拖延讓這款戰斗機漸成雞肋。

并非“一無是處”的基本設計

LCA戰斗機一直是中國軍迷冷嘲熱諷的對象。確實，作為一種“超輕量級”三代機，同時也是印度首款自行研制的三代機，LCA仍然有很多缺陷，比如說最大可用過載只達到8G，而非三代機普遍的9G標準，而且其機體過小，內油有限，載彈量也只有3.5噸。

但是，在無尾三角翼的行家法國達索集團的幫助下，LCA的設計仍然具有其鮮明的特點。首先，它和任何一種飛機都“不像”，給他找個“爹”并不那么容易。這一點，不管是達索公司操刀也好，還是印度自主研發也罷，它確實是一架全新的飛機。

其次，LCA可以說是充分發揮了無尾三角翼的優勢：用超大的翼面積（可以理解為連放尾翼的地方都給機翼占了），獲得超低的翼載荷。翼載荷低，意味著相同機翼面積的負擔就小，飛機就能夠更靈活機動。如果把產生升力的機翼比作運動員的肌肉，而不產生升力的其他部分比作脂肪的話，這意味著運動員的體脂率低。同時由于無尾三角翼后掠角常常很大，以拉大機翼后緣距離重心的距離，增大控制力臂，而大后掠角三角翼的最大升力系數又比較大，這又進一步提高了機動性。

法國達索公司深諳此道，所以幻影-2000擁有了三代機最低的翼載荷，其升力系數也排名靠前。而印度LCA在達索的幫助下，繼承了幻影-2000的無尾三角翼布局。

LCA的優勢在于進一步增大了相對的機翼面積。幻影-2000的三角翼占據了從進氣口后方到尾噴口前的弦長，而LCA的機翼則延長到了進氣口前方，這一設計不僅增大的機翼面積，還有利于大迎角條件下的進氣。LCA以那么小的身軀獲得了38.5平米的翼面積（比F-16還要大），進而獲得了比幻影-2000更低的空戰翼載荷（大約202公斤/平方米的空戰翼載荷）。

另外，在機翼翼根切根了一刀，形成了一個復合三角翼的構型。LCA機翼的外段后掠角為62.5度，切根后形成的內段前緣后掠角為50度（幻影-2000則為58度），展弦比只有大約1.8。這個切根設計算是LCA的神來之筆。

很多人都說，切掉這塊的作用是為了產生脫體渦，與機翼上的氣流形成有利干擾，增大升力。實際上，要產生脫體渦最好是增大后掠角。LCA的機翼切根后，翼根的后掠角沒有增大，反而減小了，所以這并不利于產生脫體渦。

也經常有人拿LCA的切根和美國F-16XL的切根相比。有些吹風洞結果顯示F-16XL的翼根處產生了一股渦流。當然，這股渦流很小，也比較弱，對增大升力幫助不是很大。但這個渦流不是對機翼簡單切根，減小后掠角后產生的，而是切掉翼根后對機翼與機身連接處修形后形成的微小邊條產生的，它有更大的后掠角，所以產生了明顯不同的渦。但是邊條比較小，渦流強度比較小。

而LCA的切根，是通過減小等效后掠角，增大展弦比，改善三角翼亞聲速飛行時誘導阻力大的問題，提高其升阻比。

海軍版LCA的增升奧秘

印度航空發展局仍然執意研制海軍版，畢竟，印度的小航母，上一款小型艦載機似乎是順理成章的。另外，算是半“強買強賣”的米格-29性能有些不盡如人意，自行研制LCA雖然性能也不會更高，但至少還能保持自主或者是做個備胎。今后如果采購國外艦載機，還能當個陪襯壓壓價。更重要的是還發展了本國航空工業。

目前海軍型的LCA MK1階段已經完成首飛的有兩款，第一款是雙座的教練機，被稱為LCA-NP1，于2012年4月27日首飛。第二款被稱為LAC-NP2，是一款單座戰斗機。其單雙座采用同型設計，單座型只是把雙座型的后艙安裝了燃油，增大航程。LCA-NP2于2015年2月完成首飛，此次完成首次起降的就屬于這一型號。

LCA要上艦，首先要進行結構補強，加強起落架、機體結構，增大機翼面積。機體重量增加了，要保證航程至少不降，還要增大油箱，這樣改進下來，艦載戰斗機的重量和外形都會有不小增加。一般而言，同款戰斗機上艦，增重在8%-10%。LCA的海軍版翼展就由空軍型的8.2米增加到了8.9米，機長也從13.7米，增加到了14.56米，最大起飛重量也增大到17噸左右，要和基本型的幻影-2000相當，甚至還重一些。可以說從“超輕”量級上升到了輕量機三代機了。

在這種情況下，還要解決艦載機的另一個重要問題——起降問題，就需要在氣動上采取措施了。

三角翼有眾多優勢，但是其缺點也很明顯：升力線斜率比較低。也就是說，在相同的迎角增量下，其升力增量比較小。由于要考慮到擦尾問題和起降時飛行員視線問題，其起降迎角也不可能太大。要想產生足夠的升力，就要提高速度或者增大迎角，這都不利于起降性能。而無尾三角翼進一步惡化了起降性能。傳統布局的戰斗機，可以采用高效的襟翼提高起飛和降落時的升力系數，那則需要有一個強大的尾翼，產生負升力以下壓機頭。而無尾三角翼，起飛時抬頭力矩需要上偏機翼后緣的升降副翼或者襟副翼，以提供抬頭力矩，而上偏后緣會進一步降低升力。當然，無尾三角翼飛機的翼載荷比較低，這是有利于起降的一面。所以LCA盡管是一種無尾三角翼飛機，但是由于翼載荷低，加之放寬靜穩定度，其起飛滑跑距離仍然是比較短的，有未經證實的消息認為不到500米。

所以，要讓LAC上艦，必須考慮如何提高起降階段的升力。印度人想到的辦法是在機翼前緣加一段可動邊條。起降時，邊條上偏，一方面提供一些抬頭力矩，減少后緣上偏的幅度，另一方面通過增大迎角，拉出一些渦流，為機翼增大升力。所以，我們看到LCA艦載機降落時，可動邊條是高高抬起。

實際上，這個可動邊條起到的是可動鴨翼的作用，只不過LCA的機身軸向被機翼占據，增加鴨翼不是很好安置，而且涉及的改動量比較大。當然，印度也有安裝鴨翼的Mk2版本，只不過目前仍然處于概念設計階段。其另外一項改進是增大了翼面積，機翼面積從38平米猛增到了44平米，比幻影-2000的41平米的翼面積還大。

注定“雞肋”的命運

上面說了LCA的那么多特點和優點，但是它的問題仍然不少。其最大的問題是尺寸太小。增加可用空間和起飛重量這是戰斗機改進不變的主題。誰的戰斗機空間大，油多彈多，空中續航時間長，雷達功率大，誰在空戰中就占便宜。整個三代機的改進史都是按照這個套路來的。LCA也在不斷增大，但是注定屬于一架輕型戰斗機，而且是載彈量有限的輕型戰斗機。

第二個問題是，它的起降性能可能仍然不是很理想。上面談到了LCA這種大后掠角無尾三角翼的最大問題是起降性能差。盡管艦載版LCA采取了一些措施提高其起降性能，但是從印度方面公開的圖片來看，其降落迎角仍然比較大，是通過大迎角來換取低的進場速度。這一點不得不說，基本型的LCA最大迎角達到了26度，比一些實用邊條翼加梯形翼的三代機還大，這賦予了該機出色的大迎角低速飛行能力。但是艦載戰斗機著艦如果迎角比較大，不利于觀測飛行甲板，給著艦帶來困難。這還是在基本空載的情況下著艦，如果其攜帶部分彈藥返航，其著艦將更加困難。此外，印度航母采用滑躍甲板，LCA的起降性能還會進一步限制其起飛時攜帶的燃油和彈藥重量，其作戰半徑和續航時間不會太高。大概也是出于這種考慮，印度目前正在設計的LCA MK2的海軍版在其尾部增加了兩片袖珍型平尾，以進一步提高起降性能。

最關鍵的問題是，現在已經是21世紀20年代了，戰斗機不隱身，好意思說是先進戰斗機？照這個勢頭，LCA艦載版5年后興許能達到服役狀態。但那時候，不隱身的戰斗機，還能有多大活動空間？

可以預見，印度不會完全拋棄LCA艦載版，印度需要走完艦載機的研制流程，遇到該遇到的問題，解決該解決的困難，有助于印度掌握艦載戰斗機的設計技巧，為日后在其本國的中型隱身戰斗機的基礎上發展艦載版奠定基礎。