10月10日，江蘇無錫312國道上海方向錫港路上跨橋路段出現橋面垮塌。據新華社10月11日早間報道，事故造成3人死亡，2人受傷。經初步分析，事故發生的直接原因是運輸車輛超載。

無錫市審計局公開的信息顯示，事發路段所屬的312國道無錫段曾在2003年-2005年期間進行過一次擴建改造。發生垮塌的高架橋屬于新建橋涵，這意味著，該橋建成不足15年。

這座高架橋采用的是獨柱墩橋梁結構設計，而其他采用這種橋梁的高架橋也發生過多起側翻事故。澎湃新聞（www.6773257.com）整理以往記錄發現，從2007年至今，至少出現了6起類似事故。

獨柱墩橋梁是中國乃至全球范圍內都比較常見的一種橋梁結構。《對哈爾濱陽明灘大橋倒塌的思考》提到，采用連續箱梁的高架橋，其橋墩一般采用獨柱墩和雙柱墩兩種方式，對于三車道以下的窄橋，一般采用獨柱墩。這種橋梁的優點很多：結構簡單、占地面積小、適應性強、經濟性好。

但獨柱墩橋梁存在著一定的安全隱患。《獨柱墩橋梁傾覆原因分析與加固設計探究》一文指出，由于獨柱墩結構為單點支撐，所以其抗傾覆能力差。以往事故原因顯示，當下列兩個條件都被滿足時，這種橋梁很可能發生事故。

（1）超載

超載是橋梁發生坍塌或傾覆的重要誘因之一。

經此次事故調查組初步分析，貨車嚴重超載或為此次無錫高架橋事故的直接原因。澎湃新聞記者此前從知情人士處獲悉，經調查，涉事貨車限載40噸，但當時已超載四倍。

要知道，按照現行的國家強制標準《GB 1589-2016汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、 軸荷及質量限值》，即使是最長的六軸卡車外加一個最長的三周半掛車，最大允許總質量也就是89噸。

無錫審計局的審計公告顯示，312國道無錫段新建橋涵采用了汽超-20，掛-120的建設標準，即這條路上，汽車不能超過20噸，掛車不能超過120噸。

無獨有偶，以往的兩起事故中，事故車輛同樣不僅本身超重，而且大多超過了橋梁本身的設計承重。

2011年浙江上虞春暉立交橋

橋梁設計承重：每輛車限載55噸

事故車輛承重：四輛車分別為28.52噸、124.44噸、125.6噸、110.73噸。

2012年哈爾濱陽明灘大橋

橋梁設計承重：每輛車限載55噸

事故車輛承重：四輛車分別為18.62噸、153.29噸、163.59噸、149.68噸。

不過，2012年發表的《對哈爾濱陽明灘大橋倒塌的思考》一文提到，一般橋梁的設計安全系數都比較大，就算超出設計值2.45倍的重量也不一定能壓垮橋梁。

但是，如果橋梁同時遭遇偏載，發生事故的可能性將變大。比如在2012年的哈爾濱陽明灘大橋事故中，專家組確認，事故的直接原因是3輛超載貨車在121.96米的長梁體范圍內同時集中靠右行駛，造成橋梁一側偏載，嚴重超載負荷，從而傾覆。

（2）偏載

偏載是什么？《四川建材》今年發表的一篇論文中，作者還原了近年獨柱墩橋梁事故現場的普遍情景：多輛嚴重超載貨車或重型車輛一起沿著獨柱墩橋梁的單側行駛，從而引起橋梁嚴重偏載，使橋梁支座出現了單邊脫空，導致橋梁梁體橫向側翻。

通俗一點的解釋就是，“在一艘船上，一個特別重的胖子，坐在船的最外側，而另外一側坐著一個瘦子，那么這艘船，就會側翻。”從事橋梁設計建設多年的楊瑞接受封面新聞采訪時比喻道。

相較于直線橋梁，曲線梁橋的受力更為復雜，因為后者獨有的“彎扭耦合”效應，即在超載和偏載的雙重作用下，橋梁梁體會產生扭矩而發生扭轉。剛開始橋梁的自重可以抵抗這一部分的扭轉，但隨著荷載的不斷增大，就會出現支座脫空，達到負載極限后，橋梁就會發生傾覆。

如下圖所示，南方都市報曾針對2015年的粵贛高速垮塌事件做了一幅立體圖，三輛貨車都在彎道外側行駛，最終壓力導致橋梁傾覆。

此外，《四川建材》的這篇論文還提到，獨柱墩橋梁傾覆垮塌是一個階段性且持續發生的過程，但毀壞是瞬間發生的，且發生傾覆前并無明顯征兆。