近日，江西日報有這樣一則報道《快速路為何快不起來？》，報道指出：洪都大道高架與九洲高架是南昌市一環線重要的組成部分，這條貫穿南昌新老城區的快速路，原本是為了使交通更通暢。沒想到開通后，這兩條高架連接處反而成了南昌最擁堵路段之一，讓快速路遭遇了“腸梗阻”，嚴重影響了快速路的通行能力。記者調查發現，高架快速路最寬處是5車道，而行至九洲高架與洪都大道高架連接的匝道時變成了2車道，擁堵的車輛爭相向前，秩序混亂。

事實上，這些年圍繞新增快速路、拓寬主干道、加寬加大路口等工程方案展開的疏堵工程，不僅在南昌，在中國各個特大型和一線城市中，很多并不成功，斥巨資修建的快速路高架橋、大路口，給人的印象卻是導致更嚴重的擁堵。這種治堵的尷尬，進而引起對機動車的限購限行，似乎這些疏堵工程方案無法預測機動車的增長數量，而那些因限購導致汽車數量增長緩慢的城市，雖然到處都是高架橋和快速路，擁堵卻并沒有消失。

為什么治堵反而導致擁堵？這與一個重要的技術概念被忽視有關。

在各種道路服務水平的評價方法里，有一個指標非常重要，就是流率。所謂流率，說的是道路上通過的車輛數量與道路設計容量的比率，英文是v/c（volume/capacity），并不是很多人誤以為的flow rate，flow rate只是單位小時的車流量。

由于交通流和道路都是連續的，交通流通過一個路口后，會發生分合，進入下一段路的車輛數可能有變化，所以每個路段的流率會經常變動。特別是城市道路，流率變化更頻繁。

有些車輛會因下游的瓶頸，比如車道減少，流動性被阻滯，不能按原來的流速進入下一段路。因此，車流量與道路容量之比的流率計算，并不能簡單使用一段路上的現實流量來做分子，而是要以上游輸送過來、需要進入下一段路的車輛數量來做分子，也就是需求與道路容量的比率（demand/volume）。

當需求大于道路容量時，這個比率是大于1的，在道路服務水平的分級評價中，這種現象為F級，意味著交通已被阻塞斷流，是超級延誤。

F級的概念來自道路服務水平（Leve of Service, LOS）的分級。LOS一般分A、B、C、D、E、F六級，而且針對不同的路（公路、快速路、城市道路）有不同的考慮因素和依據。最基本的公路LOS主要是不間斷交通流的評價，其數據來源是依據車道數量、車輛密度、車輛類型、行駛速度、流量和流率、道路地形、接口數量等。總體的評價角度如下：

●A級是車速最高的，駕駛人可不受干擾地使用自由流速度行進；

●B級接近于自由駕駛，但會偶受干擾；

●C級一般是接近自由流車速的極限（快速路上是70英里時，約110公里時速；公路上一般會高于50英里時，約80公里時速），此時車輛密度已需要引起注意；

●D級的駕駛人操作已受到路上的車輛干擾，車速開始下降；

●E級是，車輛密度已很不穩定，接近道路飽和容量，這時明顯達不到自由流車速，但車速仍處在可接受的相對高速度（快速路上不低于49英里時，約80公里時速；普通公路上，如果公路自由流車速是45-60英里時，這時會是在42-55英里時，也就是下降不到10%），流速干擾隨時可能出現，這時的交通流密度明顯變高；

●F級，會出現車流中斷，比較典型的原因是事故和車道減少導致的交織流干擾。

上述這些圍繞公路車速、密度、流率等的觀察，還要結合一系列會對速度產生影響的路況、車況元素來梳理。而在城市道路里，要考慮的因素更多。一般情況下的道路設計容量，是圍繞著C到D級之間的臨界點展開的，一般說的道路最大設計能力，是指D級的交通流狀態，也就是駕駛人的駕駛狀態開始受到路上車輛的干擾，車速開始被迫下降。

對城市道路LOS的評價，還分機動車道、行人步道、非機動車道、公交車交通。其中機動車道，延續著以車輛流動速度為基礎判斷依據的主邏輯，但會增加很多其他綜合考量因素。

城市機動車道的LOS，主要針對信號燈控路口、雙向主動停車路口（僅用“?！睒酥究刂栖囕v在路口停下后再通行的方式）、四向主動停車路口以及環島型交叉口展開。燈控交叉口還可以被理解為，一個立交橋的匝道終端。

在這些點之間的路段，機動車的速度、密度、流率相互作用，構成了第一步的LOS，如果要評價的路程里有多個點，評價邏輯是一樣的，只是多了一個節點位置的延誤時間，即停頓和再啟動的時間測算。

以下流程表是針對機動車的服務水平評價的基本工作方式。

下表是用實際速度與自由流的基數比，根據百分數，得出城市道路機動車服務水平的分級。

通俗來說，上表反映的是，單位時間里，有多少要通過的車能到達下一個交叉口，即流率。當這里的交通流超過到達下游路口的車流數量了，就是流率大于1，這段路就是F級。

從上表可見，城市道路上，當車速小于或等于自由流車速基數的30%時，意味著交通流已經中斷，即是F級。

比如一段路的自由流車速是70公里／時（中國城市主干道的標準限速值，道路基礎技術條件都可以輕松達到這個速度），如果平均車速低于21公里／時，就是F級了。

同時，如果盡量減少一段路的各種延誤，特別是信號燈延誤，能讓平均車速達到35公里／時，就是比較理想的C級和D級的臨界點，也是道路設計容量的基準點。而道路的服務水平并非一成不變，比如夜間和白天、高峰和平峰，都是不同的LOS。

這個表揭示了一個很重要的問題：如果在交叉口，為縮短信號燈等候排隊的延誤，而增加直行車道數量，但在下游路段又減少車道數量，這其實是F級的人為設計，實際是添堵的治堵措施。

比如，在交叉口是3條直行車道，但過路口后變成2條車道，或很快從3條車道縮到2條車道，這就在流量飽和時，輸送了超過下游道路容量的車流，從而人為制造了一個流率大于1的路段，而那條增加的車道，在車輛飽和時（大概率是高峰時段）就會帶來反作用。

再比如，一條城市快速路一路都是90公里／時，下游突然降到70公里／時，然后立刻接一個信號燈控路口，就會形成人為的交通流中斷，這也是添堵的治堵措施；還有雙車道快速路承接了上游的2條快速車道和1條輔路上來的匝道交通流，也是添堵的措施。

這些F級的人為設計，車少時往往無法被發現（有經驗的交通工程師會通過車道數直接發現問題），但當交通流量稍大，車輛的隨車行駛比率一高，就會形成交通流中斷，成為人為制造的擁堵點段。如果一條交通走廊上，很多地方都是這樣的F級設計，交通流無法流暢、均勻、穩定，自然會越來越堵。

所以上游擴大道路資源或提速，下游再收小，服務的交通流量不變，從而讓路段的流率輕易就大于1，這是完全錯誤的治堵措施。在沒有具體車流量數據時，這種治堵措施出錯的機率非常大。還有一個重要的問題是，縱向的拓寬，會增加橫向的穿越交通流的延誤，這種人造延誤是否值得也是個問題。

除了人造F級的添堵問題外，還有衍生的人造F級問題，就是交叉口信號導致的延誤總量增加。

下表是美國一般使用的交叉口機動車LOS的評價表?？梢钥吹?，大于80秒的延誤是F級，屬于超級延誤。中國不少大城市的信號燈紅燈等候時間，有不少會超過80秒（智能交通時代，甚至還有一線城市存在現場人工控制信號燈的現象），表面上是讓主干道上的交通流能大流量集群通過，其實是無效通過。因為增加的直行車道是虛增，車多時，下面路段還是流率F級，車少時，這種增加根本起不到作用。而這種長時間延誤，也是導致相交路口積壓大量電動車和機動車，引發秩序型延誤的主要原因。

評價一座城市的路網能力，是道路服務水平綜合指標體系的點、線、面的運用和展現。只有將速度、密度、流率這些要素一一梳理出來，有針對性地進行驗算，并在日常道路運行管理中，不斷觀察、采集和完善數據，才能最終建立一套實時跟蹤路網服務狀態的評價體系。當LOS里的指標出現負面趨勢，比如車輛的交通流出現減速，密度加大，從D級到E級了，就要分析交通流增加和導致車速下降的原因，看看如何能恢復到D級。

從上面這兩個LOS的評價思路可以明白，如果道路是按C-D級服務水平設計的，那么穩定、均勻、有周期性的延誤的低速交通流是正常的，車速低不等于擁堵這個“城市病”。而夜間是A級道路，白天就是F級道路，也不一定正常，需要去分析F級的真正原因。

更重要的是，需要檢驗，一項治堵措施是讓擁堵點搬了家（流率大于1的路段發生了轉移），還是真的把道路從F級提升到了E級，甚至D級的狀態。因此，在各種交通提升方案里，流量特征數據、車道容量的上下游匹配仍是非常重要的技術意識，絕對不能缺失。