出租車是一種“準公交”，也是為數不多的能夠提供“門到門”服務的公共交通方式，在城市交通系統中扮演重要角色。城市交通樞紐——比如機場、火車站，需要布置出租車等候區。但機場、火車站內的出租車管理在中國一直是難點，更是百姓投訴的痛點。

實際上，這里有以下方面需要考慮。

1）空間約束

在機場、火車站等場景下，很少有不受約束的空間環境，特別是對非新建的綜合樞紐（老機場航站樓、老車站），空間的制約尤其嚴重。

2）快速集散

乘客的快速集散，一方面能縮短乘客的等待時間，提升服務體驗；另一方面能降低因人群聚集而帶來的樞紐安全風險。

3）司機休息

從出租車司機的角度出發，他們往往選擇在機場、火車站等無需巡游獲客的場所停下來進餐、休息。

4）環境保護

車輛排隊時往往需要頻繁啟停，而此怠速工況（指發動機無負載運轉狀態）會極大增加油耗和排放，因此，應考慮相應的策略以保護環境。

目之所及，我們的很多交通樞紐，之所以令人不滿，是因為沒有將上述問題進行周密考慮和妥善處理。日本的出租車等候區，有一些經驗可供借鑒。

京都站是日本最大的觀光都市——京都市的代表性車站，是多條鐵路的總站，這些鐵路屬于西日本旅客鐵道（JR西日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、近畿日本鐵道（近鐵）、京都市交通局（地下鐵）四家機構。2014年的統計數據顯示，其每天乘降旅客數超過20萬。

京都站主要出入口。本文圖片均由作者提供

京都站有南北兩個出入口，南口開在八條通，北口開在鹽小路通。兩個出入口均設有出租車等候區。本文將介紹上述兩個出租車等候區的交通設計。

北口出租車停車場（鹽小路通口）

京都站的北口開在一條名為“鹽小路通”的城市道路上，故又名“鹽小路通口”。同時，北口是京都站的中央改札口（即主要出入口）。京都站正北側是一個站前廣場。如下圖所示，左邊為出租車服務區域，右邊為公交車服務區域。

京都站北口的站前廣場。

本文要談到的出租車候車區，位于上圖左下側，該區域是一個約80*80m的正方形。

京都站北口出租車候車區域運行情況。

此出租車候車區域的設計與運行的要點如下：

1）分車道排隊。

此點是該區域設計的要點。假設一個京都的出租車司機要進入這個候車區，該如何操作呢？具體運行規則如下：

①當這位司機進入候車區域，如果還有未排滿的列，他可以進入該未排滿的列等候；如果其他列都滿了，那么他可以另起一列，后續進來的車就排到其后。

②由于其他列的出租車先到，因此，他有較長的等待時間，可以下車方便、休息。

③在這個候車區，車輛以“列”為單位離開，也就是說，只有某一列車輛全部離開，其他列的車輛才能離開。而車輛的離開遵循“先到先離開”的規則，由各列的排頭司機來判斷離開時間。所以，如果這個司機覺得在他之前的幾列車都走了，輪到他這一列了，那么，他就可以帶領他這一列的出租車離開。

分車道排隊規則。

2）自組織管理。

該設計能良好運行的前提，是司機能正確地選擇車道，即哪個車道休息，哪個車道直接走。這得益于京都市出租車協會對司機的良好培訓，他們之間有很強的默契，不會出現爭搶插隊的現象。需要說明的是，此區域內的出租車的運行完全是自組織的，沒有信號控制裝置，更沒有工作人員指揮，就是簡單按照“先進先出”和“相互禮讓”的原則決定車道使用。

3）不載客優先。

當出租車下客后，而司機不愿在京都站排隊載客，可以選擇直接離開，此區域開辟了專門的車道（即圖中左下角那條 “止まれ”車道）供此場景使用。

出租車候車區域的功能分區。

需要補充的是，除了將車輛縱向排成列以外，也有將出租車排成行的組織方式，其基本原理是一致的。如下圖所示。

一位英國游客拍攝的日本廣島站前出租車的組織情況（https://k.sina.com.cn/article_6004281123_165e20f2301900ju7k.html）

南口出租車停車場（八條通口）

京都站南側出入口開在八條通上，如下圖所示。由于該側出入口沒有站前廣場，因此候車空間不足。為解決此問題，京都市政府采用了一種名為“射槍策略（shot-gun strategy）”的解決方案。該方案有如下要點。

京都站南口實景。

1）設置雙待車場。

即在京都站八條口設置“站前待車場”，在距離站前待車場2.4km處的十條通設置“第2待車場”，因為十條通有充足停車空間。站前待車場直接服務乘客，即為“靶”；第2待車場主要向站前待車場發送車輛，即為“射槍”。

2）規定專用線路。

為了保證出租車從第2待車場到站前待車場的行駛可靠性，即避免因擁堵造成車輛不能及時到達站前待車場，京都市規定了出租車只能通過十條通與油小路通行駛。選擇此線路的原因是，此線路較短，且均為城市主干道，較少發生交通擁堵。

雙待車場與專用線路。

3）采用聯動控制。

為能恰當地控制第2待車場車輛的離開頻率，不使站前待車場的車輛過少（乘客等不到車）或過多（出租車溢流至八條通上），京都市政府采取了聯動控制策略。即在兩個待車場在出入口均設置了流量傳感器，通過實時計算待車場內的車輛數，控制第2待車場車輛的離開頻率。

雙待車場的聯動控制原理。

如何定量地理解這兩種設置模式呢？需要用到“排隊論”的知識。不過也可以更通俗地解釋，其實是一種“蓄水池思維”。比如，截斷河流形成水庫，通過控制大壩來放水。這是由于上游的水不穩定，通過構造一個有一定容量的“蓄水池”，可以控制下游的“放水量”。而京都站的秘訣，正是設置了兩塊出租車的“蓄水池”。這樣做有兩個目的：上游的水不用一直流動（駕駛員可以休息），下游的水可以平穩地流（乘客總能坐到車）。

不過需要補充的是，京都站的這兩個案例是在空間強約束的條件下的折中方案，是改建項目。實際上，新建項目應事先充分預留出租車候車區域與站臺，從而給乘客帶來更好的服務體驗。此外，綜合交通樞紐內的交通組織優化，是一門很專業的學問，也是一項系統的業務。

參考文獻：

俞春輝,楊曉光,馬萬經.考慮隨機需求的出租車上客區泊位設置模式和規模優化方法[J].中國公路學報,2015,28(3):102-109

https://www2.city.kyoto.lg.jp/shikai/img/iinkai/machi/H27/data/280121-01.pdf

（作者系同濟大學交通運輸工程學院博士研究生，日本京都大學社會基盤工學專攻外國人共同研究者。本文經授權轉載自微信公眾號“公眾交通認知平臺”。）