2019年5月31日，北京市首條自行車專用路建成投入使用。開通試運行27天，累計通行25.93萬車次，工作日日均通行量約7500人次，周末日均通行量約8500人次。眾多的騎行俱樂部、各年齡層的普通市民、來北京辦事和旅游的外地人等，爭先恐后地前來目睹和體驗這一新鮮事物。

這條自行車專用路的開通，對北京和北京的自行車交通意味著什么？如何看待它的作用？自行車專用路還有哪些不足，后續如何改進？針對上述問題，以下談談我的個人看法。

自行車專用路的意義與價值

這條自行車專用路，是北京市政府“民有所呼，我有所應”，因地制宜為市民辦實事的舉措，體現了北京市政府以人民為中心的宗旨。這條自行車專用路是由北京市城市規劃設計研究院施衛良院長、杜立群副院長共同領銜的專用路規劃編制和研究團隊，以及北京市交通委員會李先忠主任擔綱的專用路設計和工程建設團隊共同努力的成果。我認為，其意義和價值主要體現在以下幾個方面：

1）是發展自行車交通的有益探索和嘗試，對后續開展類似規劃和建設具有重要指導意義。

以往，北京規劃的自行車專用路，主要是在公園內部（包括城市公園、郊野公園），或者河道兩岸沿線。在城市集中建設區，幾乎沒有規劃先例，屬于開創性工程。無論這條專用路是否達到規劃之初的預期目標和效果，都是對北京自行車交通規劃和建設的大膽探索。如果成功了，北京將會收獲寶貴的經驗；即使失敗了，也會得到寶貴的教訓。

2）是示范項目，更是試驗項目，能為未來的規劃工作提供寶貴經驗。

很多人說，這是一個示范項目。在我看來，它更是一個試驗項目。通過這個項目，政府和交通規劃部門可以更好地了解市民訴求，摸清市民的真實出行特征，為以后的規劃工作提供寶貴經驗。

目前至少有兩方面的啟示，值得關注和思考：一是除了自行車騎行需求外，還有大量行人的步行需求，未來可以考慮規劃建設自行車和步行專用路。

二是只要騎行環境做得好，自行車騎行距離可以更長。我們對共享單車的調研分析發現，3公里以內的騎行量占總騎行量的85%以上；5公里以內的騎行量占總騎行量的94%以上。

這條自行車專用路長度為6.5公里，工作日日均騎行量約7500人次。這表明，只要騎行環境做得好，騎行距離可以變得更長。國際經驗也表明，路權專用、連續性好的自行車道，能顯著促進職住間5公里以上的自行車中長距離通勤行為。因此，未來可以從更大范圍來規劃和研究自行車交通系統的供和需。

3）很好地服務了沿線通勤出行，對引導和培育市民綠色出行習慣具有積極意義。

這條專用路很好地服務了兩端及沿線市民的通勤出行，為“職”和“住”在這一區域的市民增加了一種連續、安全的交通方式。這對路面機動車交通擁堵、地鐵常態性滿載率超過110%的既有交通狀態而言，無疑是好的選擇。專用路的開通，除了受原本騎車者的歡迎外，也讓很多不騎車的人開始關注并選擇自行車出行。這對落實北京2017版新總規提出的“建設步行和自行車友好城市”的發展愿景和目標、促進自行車回歸城市具有積極意義。

目前已有部分市民放棄地鐵、地面公交甚至小汽車，改為騎自行車上下班。這是一個好的信號。這種交通方式的轉移量有多少，是否會對這一區域交通出行結構的優化帶來積極影響？專用路目前的騎行流量規模會持續多久？尤其是，隨著地面自行車交通系統的規劃建設和逐步完善，專用路的騎行流量是否會出現波動？這些都有待長期跟蹤評估。目前我們已經啟動了這項工作。

不足及建議

1）與地鐵車站的銜接有待優化

從專用路與地鐵車站的銜接情況看，雖然專用路緊鄰地鐵車站，但從地鐵車站出來，需步行一段距離才能進入專用路，尚不能實現方便銜接。從專用路下來后，如果想進入地鐵車站，也存在同樣問題。希望未來能夠實現二者之間的順暢銜接。

2）連接專用路南北兩側的行人過街設施有待增設

因專用路的建設，沿線原有的部分過街設施被取消，導致部分區段行人過街不方便。這也是沿線一些市民反映的問題，建議盡快研究制訂應對方案。如果方便了自行車但麻煩了行人，將違背專用路建設的初衷。

3）連續的遮陽和避雨雪設施有待完善

專用路開通之際，正值北京酷暑時節，烈日下騎行的很多市民反映“太曬了”，如果有遮陽設施會更好。由此想到，降雨及降雪天氣可能會給專用路的使用帶來更大挑戰。要讓專用路變成“風雨無阻暢通路”，仍需要進一步完善。

4）沿線景觀環境可以嘗試進一步美化

專用路沿線目前以景觀護欄為主，后續可以逐步嘗試在不同季節裝點一些藤蔓類綠植花草，讓專用路沿線景觀環境更加宜人，讓騎行者“暢行悅騎”。

5）專用路運營和使用管理規定有待盡快出臺

這條專用路與普通的自行車道相比，被限制的行為相對較多。如禁止電動自行車進入、禁止中途在路中停留、禁止帶小孩、禁止吸煙、禁止隨時停下拍照、禁止行人進入，等等。應盡快出臺專用路運營和使用管理規定，明確違反各種禁止行為的處罰措施。這樣才能更好地規范騎車人的行為，提高騎行安全性。

6）日常維護管理智能化水平有待加強

專用路的日常維護管理是最大的挑戰和考驗。目前運維工作主要以人工為主，全線共投入180人左右，每天三班倒。他們承擔了大量勸導工作（勸導行人莫入、勸導不要隨意停在路中和拍照、勸導不要吸煙等等），此外還有一些收拾殘局的工作（如把被遺棄的共享單車放到合適位置），運維的投入和壓力都不小。建議后續進一步增加監控設施，提高智能化運維水平，同時輔以強有力的違規處罰措施，以保障高質、高效的運維服務。

澄清與糾偏

專用路自5月31日開通以來，得到了市民和媒體的持續關注，成了名副其實的“網紅”。但媒體存在一些不準確、不嚴謹、不客觀的報道和解讀。為了讓社會各界更好地了解這條具有“破冰意義”的專用路，以下對幾個問題進行解釋和澄清。

1）自行車專用路并不是北京自行車交通規劃建設的拉幕者

有報道稱：自行車專用路拉開了北京自行車交通規劃建設的大幕。這一說法是不準確不客觀的。實際情況是，早在2004年，北京就拉開了自行車交通規劃的大幕，2013年則是拉開了自行車出行環境改善和整治的大幕。

在2004版北京城市總體規劃中，首次明確提出自行車交通發展戰略，提出“倡導自行車交通，道路建設要注重為自行車交通創造良好條件，實現交通資源的公平分配”。2004版總規實施以來，北京開展了大量自行車交通方面的規劃和研究工作，包括《北京城區行人和非機動車交通系統設計導則》、《基于綠色出行理念的北京中心城重點區域慢行交通規劃》、《北京城市道路空間合理利用指南研究》、《城市道路空間規劃設計規范（DB11/1116-2014）》、《北京市自行車和步行交通規劃》等。

其中，《北京市自行車和步行交通規劃》于2016年編制完成，該規劃全面評估了北京市現狀步行和自行車出行環境，確定了未來的發展目標，構建了包含城市道路、綠道等不同層級的自行車和步行交通網絡，形成了涵蓋自行車和步行空間及附屬設施要求的規劃設計指引，提出了解決共享單車亂停亂放的對策和方案，編制了自行車和步行交通環境改善年度實施計劃。

在上述規劃的指導下，北京市自行車交通環境改善工作逐步推進。2012年，北京市交通委公布《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》，將“推進綠色交通體系建設”作為主要任務及重點項目之一。提出將重點排查并完善中心城及功能區自行車交通系統，在CBD等重點地區、重點大街和歷史文化保護區建設一批自行車交通示范區。與此同時，有計劃、有步驟的自行車交通環境治理工作相繼啟動并持續推進，自行車交通出行環境陸續得到改善。截至目前，北京已累計完成1000多公里的自行車交通環境改善工作。

2）北京充分改善慢行系統，給自行車出行提供更多的便利和空間，這條自行車專用路并不是開始

比利時人戈建是這條自行車專用路建筑景觀的設計師。按照他的說法，自行車專用路項目的落地，說明北京想要充分改善城市的慢行系統，給自行車出行提供更多的便利和空間，這條自行車專用路僅僅只是一個開始。

在我看來，這個說法也是不準確、不客觀的，原因如上。我們不應僅看到這一項工程的光環，而無視或否認市政府及相關部門十五年來對自行車交通改善工作的持續努力和取得的成績。

3）應客觀看待自行車專用路的意義和作用，不要夸大

如前所述，自行車專用路對推進北京自行車交通規劃和建設具有積極意義和作用。但這種意義和作用應客觀看待，不要夸大。

因為，自行車專用路屬于整個自行車道網絡系統中的一種特色化的自行車通行設施，但并不是主體。主體是在城市道路空間內規劃建設的自行車道系統。發展自行車交通，服務更多市民騎行，還是要依靠這套主體自行車道網絡。這個網絡更加重要，服務對象更加廣泛，建設和日常維護管理的成本更低。

不要認為有了這條專用路就大功告成，可以解決長期存在的自行車通行環境不安全、不方便、不舒適等問題。這條專用路只是在特定的地區、特定的城市空間功能布局、特定的現狀交通出行特征、特定的交通基礎設施建設時序制約下，量身定制的特色自行車道。如果沒有這些“特定”因素，這條專用路規劃建設的必要性是存疑的。

因為，北京歷來就有一個好傳統：城市道路在規劃建設之初，必須同時在道路空間內規劃建設自行車道?？梢哉f，在北京有路就有自行車道（僅有極個別道路的局部段因為種種原因被有關部門取消已建成的自行車道，這種做法目前已經開始反思），這也是北京值得驕傲的地方。

這條自行車專用路所在的回龍觀和上地地區也不例外，每條道路的兩側均同步規劃了自行車道，并與道路同步建設。只是由于目前道路建設時序的問題，橫穿高速公路和鐵路的交通干路一直沒有建成，造成這一地區地面機動化交通和非機動化交通都嚴重受阻。在這種情況下，跨越天然屏障的自行車專用路就顯得很有必要。

這條專用路具有特殊性，但不具有可復制性，這也是多家媒體反復問我時，我所表達的個人觀點（除非上述“特定”因素在其他地區再次出現）。

實際上，雖然這條專用路不可復制，但其他類型的自行車專用路是可以復制的，例如利用城市河道兩側綠化帶的部分空間、鐵路兩側防護綠地的部分空間、城市快速路兩側綠化帶的部分空間，規劃建設的自行車專用路。目前北京規劃院已經完成了這類自行車專用路網絡規劃初步方案的編制工作，后續將繼續推進詳細規劃方案的編制和落地實施。

綜上，我們在關注這條特色自行車專用路的同時，切記不要忽視地面那套更龐大的自行車道系統，那套系統不僅服務普通人力自行車，還服務純電動自行車、助力電踏車（兼有人力騎行和電池驅動的功能）、外賣送餐電動自行車等多種非機動車；服務的人群和出行目的也更加多元（通勤、通學、購物、娛樂、休閑等等）。

地面自行車道系統雖然龐大，但目前存在很多問題，包括被機動車違章通行和停車侵占、被快遞三輪車和送餐兩輪電動自行車違章停放侵占、被共享單車隨意占用停放、被行人占用（因人行道被機動車侵占，行人只能走上自行車道甚至機動車道）等問題，這些問題直接導致自行車通行空間不連續、不安全、不方便、不舒適。

因此，在做好這條特色自行車專用路的同時，應同步甚至優先做好地面自行車交通系統，尤其是與專用路直接銜接的地面自行車交通系統（同成街、回龍觀大街、文華路、育知東路等），讓地面系統和空中系統成為有機整合的整體，相互支撐，互為補充，共同為廣大市民的多樣化需求提供高質量的服務。

結語

專用路得到了廣泛關注。部分媒體在肯定政府為市民辦實事的同時，也對運維管理成本、遮陽等問題進行了報道和思考。我想，這些聲音并不是苛刻，而是希望專用路更加完美?？陀^理性的意見和建議，有助于相關部門有針對性地完善工作。畢竟人民群眾的滿意度是衡量政府工作成效的最好標準。為了給市民提供更好的服務，相關部門持續投入大量精力進行專用路的日常運維管理，相關基礎設施仍在繼續完善。相信這條專用路未來會越來越好。

（作者系北京市城市規劃設計研究院交通規劃所副所長，教授級高工）