“這個行業還有95%的問題沒解決……C端有一定提升，但B端還遠遠沒被提升。我們過去十年在C端解決了相當一部分，但B端還有好多問題解決不了，C端的速度就會放慢，所以我們回頭來要把B端的事情解決，就會進一步解決C端的事情，是螺旋上升的過程。”

近日，航班管家CEO、國內移動互聯網行業知名投資人王江在接受澎湃新聞（www.6773257.com）記者專訪時作出上述表述。

王江先后參與創立了航班管家、高鐵管家、連咖啡等互聯網品牌，作為天使投資人，投資了UC瀏覽器、美團網、e代駕等知名互聯網企業。

航班管家于2009年上線，是國內第一家提供航空信息服務的移動應用。發展10年來，行業內陸續多了許多的競爭者。問及目前市場是否存在飽和的現象，王江認為還早，“我們的運力還大大沒有被滿足。還有很多人沒有出過門或者沒有經常出門，這方面的需求還有非常大的增長，包括國際航線還有很大的增長，很多人還沒有出過國。所以市場沒有飽和。”

值得注意的是，航班管家作為提供信息服務的第三方軟件，去年南航叫停第三方值機服務讓王江坦言受到影響。但他認為，作為跟航企合作緊密的第三方，這個事情可能還談不上博弈，“我相信航空公司把這東西收回去以后，發現其實奶酪沒有變大，反而自己的服務成本增高了，有些忠實客戶反而流失了。”

他認為，一家航空公司的官網直銷機票理論上不應該成為用戶的唯一選擇，用戶往往在買機票時想跟別的航司機票比較一下，多方比較掌握全局信息，這是用戶的自然選擇。“我覺得最終不會兩敗俱傷，最終會握手言和，大家一定會轉回來。（現在航司可能有自己在移動端的一些流量上的壓力？）我同意，但是流量的壓力并不會因為這樣做緩解。”

據了解，目前航班管家團隊共有800多人，技術與產品相關的人占比70%。談及是否怕被反超，王江表示，其實更擔心那些跟自身定位差不多的基于數據的人工智能公司，比如百度、阿里、騰訊，過來競爭，“所以我們就要做得極其專業，在專業程度上一定比他們專業好多才行。”在他看來，對不可替代性的追求是沒有終止的，并且要盡快把自己推到快車道上，形成正向循環，“速度越快做得越好，這樣的話背后那些平臺公司難以追趕我們，只能跟我們合作，大家就會互相成長。”

在今年貴陽舉辦的2019中國國際大數據產業博覽會期間，航班管家推出了空鐵聯運展示系統，以貴陽為例，航班管家可基于貴陽市的航班高鐵運力、機場車站流量、進出時刻數據，以及換乘最長銜接時間、換乘最短銜接時間、跨天銜接時間、紅眼航班時刻等各個環節多維度、準確的數據進行綜合加工和計算，展示貴陽通過空鐵聯運方式可到達的城市數量，并實時展示貴州省其他有潛力的城市。

據悉，未來航班管家還將與民航各單位、鐵路相關單位進行合作，結合對乘客日常出行需求調研和自身的數據技術積累，開發“空鐵聯運出行系統”，包括線路分析與選擇、運力分析與決策、流量分布于預測、吞吐趨勢與態勢等功能模塊，為乘客提供多樣化的出行決策方案、為各行業企業提供精準運力決策方案、為政府職能部門提供相應監管決策方案。

以下為澎湃新聞記者與王江對話摘錄：

澎湃新聞：航班管家一直是個C端出行服務公司，為什么要進軍B端市場？

王江：實際上是跟公司整個戰略升級有關系。過去做了十年面向C的服務，積累了很多經驗、產品能力、數據能力、計算方法，發明了可能這個行業90%以上的產品標準，為個體出行帶來效率和體驗上很大的提升。但我們覺得我們的能量遠不止于此，這個行業還有95%的問題沒解決。我們過去十年在C端解決了相當一部分，但B端還有好多問題解決不了，C端的速度就會放慢，所以我們回頭來要把B端的事情解決，這樣就能進一步解決C端的事情，這是螺旋上升的過程。

澎湃新聞：此次推出的空鐵聯運產品，是如何進行民航和鐵路信息的優化匹配？

王江：首先我們有優勢，高鐵管家和航班管家在市場上都非常影響力，積累了很多行業數據。同時還推出了伙力專車，核心是服務出入機場、高鐵站的人。在過去這十年有意無意地覆蓋了大出行三個最重要的場景——坐飛機、坐火車、機場和火車站，有了豐富的用戶數據，在這個時候進行空鐵聯運實際上是無縫的。

在這個行業里，大多數公司要么就是航空公司，要么就是鐵路公司，他們的數據連接是有障礙的，無法設計一些空鐵聯運的產品。作為一個C端公司，我們掌握了航班、高鐵、交通樞紐的數據，也發現了C端強烈的需求，由此空鐵聯運的體系就出現了。同時數據對于企業的服務、對于政府的服務價值開始體現。

空鐵聯運首先是到達性，第二是便利性，不是說每段路一定是一段高鐵、一段飛機，而是當你選擇坐飛機的時候，我可能會告訴你高鐵的方式會更方便、性價比更高。這其中我們也會考慮到城市的整體交通繁忙情況，關注樞紐與樞紐之間的到達情況，比如兩個機場之間如何接駁，是用專車還是用高鐵；火車站和機場如何接駁，專車之間的距離是什么樣；時間如何匹配等。時間如何結合票價、路線等都會考慮在內。

澎湃新聞：這次首創的機票購物車模式，我們注意到市面上很少有同類企業這么去做，航班管家是如何實現以及為何想要做這一服務？

王江：實際上從國際機票開始有這個想法，因為大家在選擇國際機票的時候，往往腦子里并沒有一個特別明確的需求，可能是大致什么時間、大致要到什么地方、大致預算在什么位置，所以往往做國際機票的這種大額決策是一個慢決策，看完以后再翻就忘了。當時我們的設想是把機票的搜索結果存儲到購物車里，就能大概知道價格會怎么變動，如果改一下時間可能會有什么樣的變動。后來購物車體驗擴展到全部體系里面，發現效果非常好，用戶非常歡迎，便于之后再做決策和做對比。

所以我們購物車里面的訂單轉化率非常高，因為用戶已經鎖定了他精準的需求，然后我們根據精準需求做出很好的后臺計算，給用戶提供很好的判斷。（訂單轉化率高，有沒有具體的數字？）2018年機票購物車推薦的點擊率是精準運營push的23倍，產生的機票訂單量相比增加了168%。

澎湃新聞：航班管家現在有很多的競爭對手，比如攜程、航旅縱橫之類，你覺得現在市場是否存在飽和現象？蛋糕是越做越大了還是越做越小了？航班管家相對于其他競品的優勢在哪里？

王江：還早著呢，我們的運力還大大沒有被滿足。還有很多人沒有出過門或者沒有經常出門，這方面的需求還有非常大的增長，包括國際航線還有很大的增長，很多人還沒有出過國。所以市場沒有飽和。

在競爭的過程中，我覺得最大的好處是讓每個人都變得特別強壯，讓每個人在競爭過程中都找到自己獨特的競爭點。蛋糕顯然越做越大。每個公司都會變成不同的公司。在線機票火車票預訂，第一梯隊是攜程去哪兒，第二梯隊就是同程藝龍、飛豬以及航班管家和高鐵管家。每個人做的其實都不一樣。比如同程藝龍特別注重線下，特別注重從微信上獲取流量；攜程特別關注酒店以及國際旅游；航班管家特別關注對大出行所有行業提供基于數據的人工智能服務。雖然與OTA在業務方面有重合，但每個企業的定位都越來越不一樣，比如說同樣在提供航班信息服務方面有三家，航班管家、航旅縱橫、飛常準，各有各自的特點，航班管家在票務、數據計算方面已經走得很遠了，航旅縱橫可能在基于中航信給它的旅客數據做一些事情，飛常準可能已經轉向去給機場提供服務。

澎湃新聞：生活服務類APP在基于消費者信息收集的隱私泄露問題很受關注，航班管家如何保護個人信息安全？

王江：首先公司內部要建立一個非常完整的信息安全體系，來保證公司的所有的業務數據安全，包括個人用戶數據。公司在這方面投入很大，專門有一個安全團隊來做整個信息數據的安全，這是一個基礎。

第二關于大數據時代個人隱私的如何保護。現在在行業里大家越來越形成這樣的規范，什么數據是脫敏可以使用的，什么數據是不能被擅用的，什么數據使用到什么程度，這種規范現在越來越清晰、越來越明確，那我們所做的事情就是和別的企業互聯網企業一起共同遵循規范來保護個人隱私。第三，國家也會不斷推出這方面的法律，我們會遵照法律。

圍繞這些規范，我們會在內部形成這樣的規范。這種規范不僅是寫在墻上的，而是寫入到業務流程里面的，什么級別的同事可以獲得什么樣級別的數據，什么級別的數據可以怎么樣去使用，尤其涉及到個人用戶隱私的這些營銷、推薦的時候，應該用什么樣的級別的方式來去做，這些內部都有規范。我們專門請了一家第三方的世界級的財務公司在幫我們去整理這些IT規范，無論是工作流程、隱私保護、數據加密等等。

澎湃新聞：我們注意到南航于去年4月叫停了第三方平臺的值機服務，這對你們而言影響大嗎？其實在2014年第三方值機也曾遭到國內航司的打擊，業內專家解讀認為是航司覺得第三方應用搶走了航司移動端的流量，動了航司的奶酪，對此你怎么看？

王江：對幾方都有影響，對他自己也有影響。這個事情我覺得可能還談不上博弈，因為我們跟航空公司合作關系非常緊密，我們是他們直銷票出票最大方之一，我認為可能良性的關系是什么呢？航空公司是品牌商，它的核心應該放在產品上，提供各種的產品，無論是值機、客戶服務和組合，我們是產品的銷售渠道，航空公司把產品組合好以后，通過我們這些渠道更有效的觸達用戶，而不是反著做，反著最后成兩敗俱傷了。

我相信航空公司把這東西收回去以后，發現其實奶酪沒有變大，反而自己的服務成本增高了，有些忠實客戶反而流失了。其實這都可以想見的。一家航空公司的官網直銷機票理論上來講不應該成為用戶的唯一選擇，用戶往往在買機票時，想跟別的航司比較一下，多方比較掌握全局信息，這是一個用戶的自然選擇。我覺得最終不會兩敗俱傷，最終會握手言和，大家一定會轉回來。（現在航司可能有自己在移動端的一些流量上的壓力？）我同意，但是流量的壓力并不會因為這樣做緩解。

（航司都在加大力度來提高他們的直銷的比例，這個會影響到航班管家的市場份額嗎？）首先航班管家一直跟航空公司直銷票方面合作特別好，是直銷票的一個主要的渠道。第二，直銷和分銷應該有個良性比例，跟航空公司的整個服務能力、服務成本是有關系的。航空公司之所以借助第三方，因為第三方可以給他的客戶提供更好的服務，也不額外增加很多的成本，不僅是一個有效的渠道補充，并且是一個非常重要的第三方渠道，所以它一定會形成一個平衡。第三方銷售，之所以消費者愿意選擇，是因為我們做了很多優化，幫助消費者出行做決策，帶來很多的便利，目前來講是一種市場事實。

澎湃新聞：聽說你們在tos上也有布局，你能為我們簡單介紹一下tos嗎？

王江：每年有40多億人次旅客坐飛機或火車高鐵出行，背后有一個龐大的群體在為他們提供服務。這些人分不同的角色，其實就是小B，我們說S就是小B，他們角色是穩定的，他們跟客人的關系是確定的，所以他們的需求是穩定的。當你給他提供服務的時候，像對一個企業提供服務一樣，給他提供穩定的服務，所以你的客群會非常穩定。

舉個例子，當我們獲得充足的數據的時候，一個客人從飛機上下來，我們能夠計算和預測出來大概多久能夠走到跟專車司機的匯合點。我們不僅能幫助司機和客人指定一個雙方都方便的匯合點，同時能告訴司機客人大概需要多長時間走到匯合點，同時我也可以告訴客人司機大概多久能到會合點。 這樣對于司機最大的好處是什么？可以不用提前進入停車場，交停車費，可以在合適的時間進入停車場，正好客人走到的時候，車開到這，變成一個體驗非常好，又能節省停車費，一個月能幫自己節省很多停車費。

澎湃新聞：你能簡單總結下航班管家過去的十年？未來十年怎么看待出行領域？有什么布局？

王江：過去十年有經驗有教訓。在一些關鍵的時候，其實我們有機會可以增長的更快，但是那時候可能相對保守了一點，比起現在的互聯網公司，那時候融資的節奏太慢了一點。我們看到今天一些優秀的互聯網企業融資的節奏，花錢的效率的時候，如果融更多錢更好的效率發展，我們可能有機會規模比現在更大，市場地位比現在更高，這是我覺得特別值得反思的。

好處在于，我們的學習的思考能力變得越來越強，我們剛開始起步的時候經常會想未來半年怎么樣，后來經常想未來一兩年會怎么樣，到了今天我們就想未來十年怎么樣，我們看得越遠，投入就會越堅決，步伐就會越堅定，獲取更大的目標，更大的發展機會。簡單來講，公司有幾個重要的階段，一個階段就是2013年從信息服務進入到交易服務，另外一個重要的階段，就是2016年到2017年進行了更深入的戰略思考。

未來十年，我覺得跟科技進步相關最大的三個，一個是5G，一個是人工智能，一個是生物科技。比如說人工智能的影響已經開始顯現出來了，我們的計算效率越來越高。5G在大數據領域，一旦萬物互聯以后效率會不會有指數級的變化？我們獲取數據的能力和方式又是不是會產生變化？一旦產生變化，數據的規模會上升，數據規模上升，計算方式會不會發生變化？我覺得這特別值得思考。第三，生物科技，目前看起來只跟健康有關，未來是不是跟出行有關系，不同的生物數據的客戶，在出行領域會有不同的體驗，會有不同的需求，會有不同的計算方式。 這方面我們開始關注，有一個小的團隊在這方面去研究和學習，但具體落實到產品里面暫時還沒有。目前只關注了跟基因檢測相關的一些新的變化，生物科技的進展和智慧出行一定會有關系。