1985年，自鐵道部第三工程局（華海公司前身）在“下海”潮的推動下來到上海拿下第一個工程，中鐵上海工程局集團華海工程有限公司也開始伴隨上海的改革開放歷程。

作為一家老牌駐滬央企，在改革開放過程中，上海大的基建工程項目都刻上了華海公司的身影，而華海公司更是成為上海地鐵軌道的締造者。

從工程隊到正規軍

1985年初春 “下海”潮席卷祖國大地，鐵道部第三工程局制定“立足三晉、開拓沿海、修路為主、多種經營”的發展戰略。

一處處長管鶴令是老上海人，在年初開完職代會后就直奔上海，用鄉音找人脈、尋資源。深受上海開發開創性文化熏陶的管鶴令，正是看準了上海中國市場經濟“橋頭堡”的無限商機，力排眾議，苦心經營，成功逮住了躋身上海市場的第一只“螃蟹”——石洞口電廠建設。

管鶴令迅即組建上海工程隊，以市政工程為起點，開啟了華海人“一業為主、多業并舉”的新征程。

無獨有偶，亦為上海人的陳新來，作為五處上海工程指揮部指揮長，帶領11隊，以承建莘松高速公路為契機，拉開了華海人進軍高速公路施工的序幕。

也就是從1985年開始，鐵道部第三工程局開始了在上海的征程。

這樣的前輩還有六處14隊隊長陳萬邦，率隊闖入上海軌道交通最為繁忙、最重要的大動脈地鐵1號線試驗段，夯實了華海人最早進入城市軌道交通領域、成為當代地鐵施工領軍企業的奠基石。

二處的俞賢忠，其在上海成立了制梁場，為華海人在上海承擔高速公路、高架橋、市政工程的制梁，發揮了重要作用。

1992年的初春，從北京參加總公司工作會議回晉的鐵三局時任局長郭守忠、局黨委書記張好志深思熟慮，毅然決定，將三局在上海市場最早進入市政、地鐵、公路工程且功勛卓著、實力超群的原一處、二處、五處歸并組合的10隊、11隊及公路梁廠、構件廠、聯絡處整合，注冊組建成立華海工程公司，作為鐵三局燎原市場的“根據地”，立足上海，輻射華東，面向全國，走向海外。

1993年7月8日，華海公司正式注冊成立。

刻在上海重大工程上的名字

1990年4月18日，黨中央和國務院從中國經濟發展的長遠戰略著眼，做出了開發與開放上海浦東新區的決定，為上海這座魅力之城插上了騰飛的翅膀。開發浦東，基建先行，首先就是修大橋、修道路、修碼頭、修機場，上海城市基礎設施建設的大幕就此拉開。

1991年12月，作為上海市府一號工程和開發浦東的起步工程，上海南浦大橋建成通車。這座橋是上海市區第一座跨越黃浦江的大橋，使上海人圓了“一橋飛架黃浦江”的夢想。

華海公司作為大橋的主要建設者之一，就此一炮打響，名揚整個上海灘。

“駐地就在塘嚴路71號，這我忘不了”，這么多年過去了，這個地址一直烙在橋梁施工負責人李軍的心中。

在南浦大橋施工中，憑借鐵路施工的豐富經驗，李軍和戰友們采用了當時最為先進的——萬能桿件托架蓋梁施工、軌道車運梁等施工方法，這個在現在看來司空見慣的做法，在當時的上海，引起一陣轟動。幾乎是一夜之間，聞訊趕來的學習者、參觀者絡繹不絕。

1993年7月8日，華海公司成立后，接連參與了楊浦大橋、徐浦大橋、盧浦大橋、奉浦大橋的建造，以及浦東機場主進場路、浦東金橋立交橋、遠東大道等浦東開發開放重大基礎工程，為浦東開發開放立下了汗馬功勞。

除了橋梁，道路的建設也是華海公司在上海的另一個品牌。

市府一號工程、以“申”字設計、總長64.19公里、三橫三縱的環繞高架立體交通網，從1992年9月內環線開工，到1999年9月延安路高架落幕，歷時7年。華海公司先于1993年10月中標內環高架2.2、2.10兩標，后在1995年11月拿下延安西路地面1.1、高架2.1兩標，成為上海主道路參建主力。

蓮花路立交橋、東湖立交橋工程、上海外環線莘莊立交橋、上海第一條引資建造的高架路逸仙路、上海浦東國際機場主進場路、莘奉金高速公路等等都留下了華海公司的身影。

數十年的耕耘也讓華海公司收獲了諸多榮譽，中國市政工程金杯獎、國家土木工程魯班獎、詹天佑大獎，“上海市優秀公司”，“國內入滬百強企業”之首，華海公司用名揚申城的濃墨重彩，被中國鐵路工程總公司譽為插在上海灘上的一面旗幟。

上海地鐵的締造者

上海地鐵夢，源自1956年8月，雖然當時蘇聯專家得出“處軟土地層，含水量多，不宜建隧道工程”的結論，但上海一直沒有放棄這個夢想。

1963年，上海在浦東塘橋摸索地鐵建設；1964年，在衡山公園試驗隧道和地鐵站；20世紀70年代末，在漕溪公園用結構法筑地下方形隧道，后為1號線正式路線使用。

直到1985年，華海公司進入上海地鐵一號線試驗段，不僅發揮鐵軍“鉆山豹”的優勢，而且承擔了機械化鋪軌的技術創新試驗。

1990年1月，上海地鐵一號線正式開工建設，華海公司在全線的鋪軌中，使上海成為繼北京、天津之后中國大陸第三個擁有地鐵的城市。

當時在國內地鐵建設領域一片空白的條件下，要建好上海地鐵1號線，并非易事。

為解決隧道內狹小空間鋪軌等道道難題，華海公司運用鐵路軌排架設法的原理，從運輸、支撐、固定、鋪設、調整的各個環節進行攻關，總結出《地鐵軌道整體道床整鋪施工法》，簡稱“HH”（華海）工法，圓滿完成了上海地鐵1號線的軌道工程施工任務，成為地鐵鋪軌領域的技術標桿和工藝基礎，一舉奠定了業內領先地位，華海品牌在軌道交通領域名聲鶴起。

“（20世紀）90年代初期，國內地鐵建設領域一片‘荒蕪’，在地鐵軌道鋪設方面也沒有任何經驗，也沒有一項針對性的施工工藝，建設上海地鐵1號線無異于是白手起家，但作為拉開上海地鐵建設序幕的首條地鐵工程對于上海經濟社會發展的意義可見一斑。當時沒有條件怎么辦？那就創造條件，沒有技術怎么辦？那就研究技術，我們是憑著一股敢為人先、敢拼敢闖的韌勁才完成的”，時任華海公司總工程師趙文君告訴記者。

趙文君與項目技術人員干脆把辦公室搬到了施工第一線，在一次次探索和試驗中“孵育”了城市軌道通交通軌道施工技術，并研制出了全套施工配套設備和機具，成功化解了地鐵鋪軌施工的“疑難癥結”，為上海乃至全國地鐵建設提供了有力的技術支撐。

地鐵施工任務接踵而來，上海地鐵1號線延長線、2號線、3號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、11號線……上海軌道交通網的建設歷程中，幾乎每條線路都銘刻上了華海公司的身影。

轉眼到了2006年，此時上海的地鐵建設已駛入了高速發展的“快車道”，雖然地鐵建設各項技術日趨成熟，但仍有一些難題懸而未解，比如鋪軌基地狹小導致鋼軌接頭焊接困難就是其中之一。

在上海地鐵7號線的建設中，趙文君與技術員們巧思秒想，將過去的鋼軌聯合接頭用小型氣壓焊工藝改變為“移動式”接觸焊工藝焊接鋼軌接頭，巧妙使鋼軌焊接接頭質量得到了提升。三年過后，在上海地鐵7號線的建設中，趙文君又和他的戰友開發出了“預制浮置板鋼筋籠施工方法”，使地鐵施工中傳統的鋼筋籠作業方式得到了根本改變，施工效率翻了3倍，施工質量步步攀升。

就是這樣的技術支撐，使得華海公司成為國內乃至世界軌道交通領域都有強勁優勢，確立了在全國城市軌道交通建設領域中的龍頭地位。

從國內改革開放后修建的第一條地鐵上海地鐵1號線，到華南第一條廣州地鐵1號線，東北第一條軌道交通工程大連快軌3號線，地級市城市第一條地鐵蘇州軌道交通1號線……目前華海公司的戰場已經擴展到全國，其先后參加了上海、天津、廣州、深圳、大連、南京、蘇州、無錫、常州、杭州、寧波、重慶、南昌、福州等國內各大城市的軌道交通建設。

在長三角區域，在上海、南京、無錫、蘇州、常州、杭州、寧波等城市第一條地鐵建設中，華海公司把鋼軌臥龍鋪向“打造軌道交通施工領域國內名企”的戰略高地，創造了作業面日進度150米，月進度12公里的全國記錄，成功摘得國內城市軌道交通行業第一個國家級優質工程金質獎的桂冠。