3月3日，中國一汽與零跑汽車簽署《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，雙方在新能源技術研發(fā)與資本合作上深度綁定。

這一合作是一汽加速新能源轉型的關鍵一步，也折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)的一種變革方向：新勢力車企通過技術外供，從“產(chǎn)品制造商”向“技術生態(tài)構建者”轉變，而傳統(tǒng)車企則以開放姿態(tài)尋求突圍，共同推動行業(yè)從“單打獨斗”向“共生共贏”轉型。

2025年3月3日，中國一汽與零跑汽車在長春舉行《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》簽署儀式，雙方將在新能源汽車領域開展戰(zhàn)略合作，旨在加強技術融合、聚集優(yōu)勢資源、共同提升產(chǎn)品競爭力。

一汽作為中國汽車工業(yè)的“共和國長子”，2024年以320萬輛的銷量位居行業(yè)前列，但其自主品牌新能源乘用車銷量不足2萬輛，新能源滲透率僅為10.6%，遠低于行業(yè)40%的平均水平，因此，一汽亟需突破智能化與成本效率的短板。零跑以全域自研的“四葉草”電子架構和CTC電池底盤一體化技術為核心競爭力，2024年交付近30萬輛，但其依然弱小，需要找到更為強大的伙伴支撐。雙方的合作本質(zhì)上是技術能力與產(chǎn)業(yè)資源的互補。一汽的百萬級年產(chǎn)能、供應鏈網(wǎng)絡和紅旗品牌的高端溢價能力，為零跑提供規(guī)模化落地的土壤，而零跑的技術輸出則幫助一汽快速補齊新能源車型的智能化與成本短板。

事實上；零跑與一汽的合作并非孤例。華為通過鴻蒙智行模式，將智能駕駛、電子電氣架構等技術打包輸出，與賽力斯、奇瑞等車企合作推出問界、智界等品牌，2024年交付量超50萬輛。其技術授權的利潤率遠超傳統(tǒng)代工，而合作車企則借助華為的品牌溢價快速切入高端市場。

零跑也在探索硬件外供的“豐田模式”——其自研零部件占比達60%，電驅系統(tǒng)、智能座艙等模塊通過技術合作輸出至一汽，毛利率達“整車銷售的兩倍以上”。零跑CEO朱江明直言：“我們的目標是讓自研零部件像愛信變速箱一樣成為行業(yè)標配。”

這種模式的核心邏輯在于分攤研發(fā)成本與加速技術普及。智能駕駛、電子架構等技術的單次研發(fā)投入動輒百億，多車企分攤可降低風險。華為ADS系統(tǒng)積累的超12億公里智駕數(shù)據(jù)，由鴻蒙智行多品牌共同承擔迭代成本；零跑的CTC技術通過一汽車型規(guī)模化應用，推動續(xù)航1000公里的產(chǎn)品從高端市場下沉。

技術外供的商業(yè)模式重構，讓新勢力從“賣車”轉向“賣技術+賣車”雙線運營，而傳統(tǒng)車企則借此縮短技術迭代周期。北方工業(yè)大學紀雪洪教授指出：“技術外供是新勢力在價格戰(zhàn)中的破局之道，既能分攤成本，又能提升行業(yè)影響力。”

技術外供的興起，正在打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的封閉性。但這一模式也面臨挑戰(zhàn)，零跑若過度開放技術可能削弱產(chǎn)品獨特性。此外，一汽與零跑的資本合作尚未披露股權細節(jié)，若一汽控股零跑，可能引發(fā)Stellantis集團的股權稀釋風險。

零跑與一汽的“聯(lián)姻”，華為鴻蒙智行的生態(tài)擴張，共同揭示了中國汽車產(chǎn)業(yè)的新生存邏輯：技術外供正從邊緣試探演變?yōu)樾袠I(yè)法則。這種模式既是對研發(fā)投入的變現(xiàn)，也可能帶來對產(chǎn)業(yè)鏈價值的重新分配。未來，誰能制定技術標準，誰就能掌握下一個時代的鑰匙。