本文來源于公眾號：人民中國（ID：peopleschina），作者：陳言。

“本日誕生出本日（本田·日產）聯盟。”2024年12月18日下午，一位日本評論家在自媒體上評論出現百年一遇的新汽車聯盟時寫道。翻譯成中文的話，也許要寫成“日本本日誕生出本日聯盟。”

讓本日聯盟得以實現，不得不談“富士康科技集團”的母公司“鴻海科技集團”發揮的作用。鴻海2016年并購了夏普株式會社，不過夏普并沒有因為這次并購東山再起。2024年以后，鴻海準備暗度陳倉，借雷諾將要下調與日產的合作，放出日產股份的時候，打算通過在股市上買入股票的方式，神不知鬼不覺地搖身一變成為日產大股東。

日產成了鴻海并購的對象。日本汽車資本在日產與雷諾的聯合上，忍氣吞聲眼看著雷諾派出的資本家戈恩將好端端的一個日產變成了他個人的小金庫，讓日產江河日下，好不容易下調了與雷諾的關系，半路又殺出了個程咬金，而且一是無汽車技術，二是并購夏普無果而終，自然看不下去。此時本田勇敢地跳將出來，堅定地阻斷了鴻海的并購，要救日產于危難之中。

日產危機

蒼蠅下蛆——專找縫子鉆。

日本泡沫經濟從上個世紀90年代開始進入崩潰階段，出現歷史上罕見的“失落的三十年”。日產汽車在這期間，一開始還能和豐田并駕齊驅，但到了1998年已經負債2萬億日元，陷入經營危機狀態。此時日本本國其他汽車企業無力拯救日產，出來救助該企業的是法國雷諾。

雷諾在1999年3月出資6430億日元（當時約合50億歐元，約等于54億美元），獲得了日產汽車36.8%的股份，同時還拿到了日產柴油工業的22.5%的股份，將日產汽車在歐洲的銷售金融公司收為己有。雷諾向日產派出戈恩，由他擔任總裁。

泡沫經濟期間企業內有各種浪費、有數不清的出勤不出活的冗雜人員，日本企業自己想砍則有礙于人情世故，下不了手。遠來的和尚會念經。戈恩進駐日產后，簡單幾板斧就禁止了浪費，裁減了冗員，企業沒多久恢復了一些元氣。

對于戈恩在經營上的那兩把刷子能有多大用處，日本汽車產業自然心知肚明。到了2018年11月19日，東京地方檢察廳特別搜查部終于以違反金融商品交易法的罪名逮捕了戈恩，結束了其在日產長達將近二十年的統治，為奪回雷諾手中的日產做好了鋪墊。

不過日產并沒有因此振作起來。2024年11月7日，日產公布了中間決算的財務數字，表面上還維持著企業的經營效益，但已經比上個年度縮減了90%以上。日產需要再走戈恩之路，裁減9000名員工，去除20%的生產能力。

日產危機再度襲來時，讓鴻海看到了找縫子鉆的機會。

鴻海新路

一計不成，又生一計。

鴻海并購夏普后，日本產業多少有些指望用鴻海的組裝能力，把夏普扶上墻。但這些年不是夏普沒有起色，是在日本根本做不了液晶。市場窄小，生產技術落后，研發跟不上，鴻海一家組裝企業而已，根本不能讓夏普在液晶上重振往日輝煌。

此時有位重要人物進入到了鴻海----關潤。

關做過東風汽車公司總裁，后成為日產三巨頭之一，因為在經營理念上的不和，從日產退出后，出任過日本電產（后改名為“尼得科”）總裁，2023年2月成為鴻海集團電動車業務的最高戰略負責人（CSO）。

日本媒體在報道鴻海時說，這家企業在2023年銷售額為1980億美元，有員工將近100萬人，除組裝手機等電子產品外，還提出了3＋3戰略，即在電動車、數碼健康及機器人之外，注力于人工智能、半導體及下一代通信領域。電動車是鴻海最新最重要的經營內容。

關熟悉中國汽車市場，他看到小米在手機之外，進入電動車領域，并迅速拓展了市場。他認為以鴻海的經營規模、保有的組裝技術，拿下一個汽車平臺，就能獲取超越小米的輝煌。

看到老東家日產江河日下，雷諾準備拋出日產股票，關很自然地有了取而代之的想法。日產股價在2024年12月18日的市價總額約15500億日元（約737億人民幣，也約等于101億美元），這點錢對鴻海來說不是出不起的規模，而且也無需將日產股票全部買下，成為大股東足矣。日產2023年的汽車銷量為319萬臺，本田394萬臺，兩者相差并不大，但日產的總市價只有本田的四分之一，可見買入日產股票絕對物超所值。

鴻海并購夏普算不上成功，但這次有關在，時機絕好，便放出風聲，準備接手雷諾放棄的日產股票，取而代之。

日本資本對此能否按兵不動？尤其是鴻海這樣的外來勢力要掌控日產，是可忍孰不可忍？

本田救助

該出手時就出手。

眼看著日產危機迫在眉前，而豐田集團已經是千萬級的汽車廠家，搭配上其他羸弱企業，只能壞了豐田的生意。只有弱弱聯合才能相互扶持，度過危機。

此時在世界銷量排名第6的本田，向第8名日產伸出了救援之手。更為弱小的三菱汽車，也能捎帶拉進本日聯盟，組成排在世界第三的本日集團。

能讓本田下決心的原因還在于，日產、三菱算是有些電動車技術。

世界汽車大勢是走電動車之路，而日本處于極度落后的狀態。2024年1-10月，電動車世界銷量占比中，日產占1.3%，比豐田的1.4%少了0.1%。本田同期只有0.5%。日產在2010年就推出了電動車“聆風”（Leaf），其電動車技術尚有可利用的地方。

三菱汽車更是早在2006年就推出了i-MiEV電動車，筆者在東京試駕過，性能絕佳，銷售價格為320萬日元（約為15.2萬元），沒有讓三菱汽車賺回開發成本，又不肯向中國出口，在電動車大潮到來的2021年3月，三菱汽車宣布“生產終了”，退出了電動車市場，但生產電動車的技術還在，能彌補本田在電動車方面的不足。

這兩年特斯拉、比亞迪愈發擴大了在世界電動車市場上的占比，日系全部加起來甚至比不上位于第三位的吉利控股集團（7.7%），急需通過連橫的方式，應對世界電動車大潮。

上電動車動輒需要數千億日元（數百億人民幣）資本，而且研發后不一定能夠出成果，風險極大。本田甚至將索尼拉進電動車的研發陣營，便是如此也依舊不敢大規模投資。

有了來自鴻海的壓力，本日聯盟得以實現，日本也能在汽車方面能提升世界行業內的排名，強化電動車的研發、組裝能力。

不過是否能夠力挽狂瀾，走出新的發展道路，從本田、日產在經營方式、研發特點等方面各不相同看，今后需要克服的困難還很多，路漫漫其修遠兮。