在近代中國的歷程中，交通建設一直是一個關鍵主題。從中國第一家官督商辦企業為輪船招商局這一點，便可看出交通之于中國近代化的指標性意義。

竺可楨的日記在出差和旅行方面都記敘甚詳，有時甚至精確到幾點幾分。因此，根據他的日記稍作分析，似有助于我們了解當時的交通情況與出行選擇。從中可以看出，到20世紀30年代，以南京和上海為中心，江浙滬一帶已經初步建成一日交通圈，其交通網絡也逐漸向周邊各省擴張。這一進程既因日本軍事入侵的刺激而加速，也因抗日戰爭的全面爆發而停滯。而東北的鐵路，經過日、俄與奉系軍閥的分別經營，逐漸形成了四通八達的骨干網，似已成為當地人通行各主要城市之間的首要選項。

以京滬為中心的鐵路建設

南京國民政府成立之前的1926年，中國有47條鐵路，連接了50個主要城市。而到了抗日戰爭期間的1939年，鐵路所連接的主要城市增加到80余個，其中浙贛鐵路建成通車（1937）和粵漢鐵路貫通，線路總里程也達到了近25000千米，初步形成了“四橫三縱”的鐵路網絡結構。

1927年11月，南京國民政府成立鐵道部，統一管理國有鐵路。當年12月，滬寧鐵路改名為京滬鐵路，同時滬寧和滬杭甬兩個鐵路局合并，改稱為京滬滬杭甬鐵路管理局。這一舉動自然反映出，從南京到上海再到寧波的鐵路沿線地區，在政治和經濟上都是該時期中國的重中之重。

以曹娥江為界，杭甬鐵路的東側部分早在1914年便通車了，但杭州到曹娥江的西段部分以及錢塘江和曹娥江兩座大橋都遲遲沒有動工。

在杭甬鐵路西段動工之前，浙江首先修建了蕭山到紹興的省道公路，以西興為起點，經蕭山、柯橋等地，到紹興五云門（紹興的舊城門之一），全長48.58千米，并于1926年2月通車。自此之后，從杭州到紹興便不需再借助水路，時間上也縮短了許多。

1934年，中國建設銀公司與中英銀公司（匯豐銀行與怡和洋行合資成立的投資公司）合作，向鐵道部發放貸款，建設杭州到曹娥江的鐵道段，以及兩座跨江大橋（錢塘江大橋與曹娥江大橋）。

錢塘江大橋為滬杭甬鐵路與杭江鐵路（即后來的浙贛鐵路）所共同使用，因此建設和維護費用也是由鐵道部和浙江省按部七省三的比例負擔，并設立錢塘江橋工程處，處長茅以升，總工程師則為羅英。此橋共長1453米，橋墩由丹麥康益公司包筑，橋梁則由英國道門朗公司包建，開工于1935年4月，并在1937年9月26日通車，整個工程的耗費是540萬元。

竺可楨與茅以升之間同樣有著長期的友誼。據茅以升為1983年版本的《竺可楨日記》所寫的序中之回憶，他第一次遇到竺可楨是在1916年，當時茅正在康奈爾大學讀書，申請加入了中國科學社，從此與竺可楨有些接觸。

竺可楨到杭州任浙大校長之后，兩人的交流開始密切起來。1936年7月19日早上，竺可楨在茅以升與羅英的陪同下，參觀建造中的錢塘江大橋。竺可楨記敘道：“先觀引橋，計長二百三十公尺，作雙層式，上為公路，下為鐵道，最下尚有公路跨越錢江，適在六和塔下，共長一千四百公尺，路面寬度六公尺。次由羅英引導乘小火輪至對岸蕭山，江心正橋橋礅共十五座，深者在南岸，須入水面一百八十呎，始達巖石，最下一百尺須用長100′之木樁160根作為基，上承沉箱，沉箱用鋼骨水泥制，南岸九座均承于木樁，北岸六座則沉箱均直接至石層。次將小火輪開至上游造沉箱處，每個沉箱其下均有氣室，可以挖掘泥土，一面挖土一面礅墻下沉，而同時上面復加礅墻。木樁均來自美國，運費極大云。此橋本〔定〕于本年十月可以完成，但依現在情形須展至明夏，每個沉箱重六百噸云?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》6，305）

與茅以升在1963年所寫的《錢塘江建橋回憶》相對比，可以發現竺可楨的記錄相當準確。茅以升在1981年讀到竺可楨的這篇日記后，也贊賞不已，“他（指竺可楨）雖然不是搞土木的，可對建橋之事卻知道得很多，無須指點，便能把施工的情況及過程寫得一清二楚，連一些內行的人看起來都覺得語意貼切，條理分明，大有精通之勢，可見他學識淵博及涉獵范圍之廣泛”。

1936年，杭甬鐵路西段正式開工，并于1937年11月通車，滬杭甬鐵路總算連為一個整體。盡管如此，由于曹娥江大橋并未按期完工，從寧波出發的乘客仍然需要在曹娥江進行擺渡，而無法直達上海。

1937年5月，竺可楨從杭州赴定海視察當地的測候所。一行兩輛汽車早上9點半從西興出發，經紹興、慈溪觀海衛、龍山等地，穿過寧波城，到北侖穿山半島，在那里再坐輪船至舟山沈家門（船行3個小時），下船時已經是下午5點45分了。

在這次行程中，竺可楨觀察了正在修筑的杭甬鐵路，并評論道：“見路上滬杭甬路所筑之橋梁已打水泥腳，均不在河上，而在河邊之大陸上，俟橋成后將原有之河道填塞而另掘一道以遷就新造之橋，如此則每一橋洞必有一彎曲矣。只顧目前公司利益而不顧紹人日后之永遠，紆回繞道，貽害無窮。”（《竺可楨全集》6，305）

當時滬杭鐵路開有三類列車：特別快車、尋常（普通）快車和三四等慢車，其中特別快車不停小站，行車速度也較快。根據1934年的鐵路時刻表，滬杭特別快車的準點全程行車時間為4小時55分，尋?？燔嚍?小時55分，三四等慢車則為7小時25分。

到了1936年，滬杭鐵路的行車時間有所縮短，特別快車的準點運行時間為4個小時，普通快車的速度同樣有相應提高。1936年9月9日，竺可楨于早上7點抵上海北站，“知赴杭州車已改遲十分鐘至七點十分，而可銜接，但此車系普通快車，故至杭須五小時耳”。也就是說，滬杭普通快車的運行時間應該為5個小時左右。

竺可楨就任浙江大學校長期間，需要頻繁地借滬杭線與京滬（南京到上海）線，往返于南京、上海、杭州等地。比如1937年3月13日，竺可楨從杭州出發到澄衷學堂作演講。他早上7點半乘車到杭州城站，在火車上準備演講稿，12點到上海北站，全程4個小時，可知他乘坐的是特別快車。接著竺可楨再雇車至澄衷學堂，只花了8分鐘時間。從時間和距離推算，竺所雇的應當是出租車。

20世紀30年代的杭州城站

下午一點鐘，竺可楨在澄衷學堂健身房發表演講。演講完畢，他到附近的中國工業煉氣廠參觀，然后去可熾鐵號、北四川路等地，4點再從上海北站乘京滬線火車，于5點半到蘇州，入住祀園飯店，完成了杭滬蘇一日行。

如果錯過了下午這班火車，那就只能坐過夜車，在第二天早上到南京。1937年6月9日，竺可楨本打算從杭州乘8點的火車到上海，但到火車站時晚了5分鐘，只能改乘下午1點50分的班次，于6點到上海北站。辦完相關事宜后，竺可楨再坐晚上十點出發的火車，隔天早上7點到南京下關站。

滬寧豪華列車

在當時的條件下，火車晚點也是常見之事。36年7月30日，竺可楨于晚上9點3刻到南京車站乘坐過夜車赴滬，第二天早上6點才到蘇州，8點半到上海北站，大約晚了一個多小時，差點就沒趕上8點35開往杭州的火車。

過了幾天，8月5日，竺可楨先從杭州到上海，赴紅十字醫院探望尚在病中的胡剛復，再至中研院與徐寬甫和周仁會晤，接著下午4點坐特快火車回南京。由于路過常州時遇雷雨，火車晚上11點才到站。

1937年2月5日晚，竺可楨從南京下關坐臥鋪往上海，火車又有晚點，第二天7點20分始到上海北站。他用完早餐后再乘坐8點25分的火車，于12點40到杭州站，同樣晚點了15分鐘。

在那個時段，鐵路旅行對大部分中國人仍是非必要的奢侈性活動。如柯麗莎的研究所顯示，20世紀20年代，從北京到上海的一張頭等票價格（52.45元）相當于城市中產階級家庭月開支的三分之二。也因此，即便對城市中產家庭而言，一般也不會買頭等票。

以竺可楨作為中研院氣象所所長以及大學校長的社會地位和收入而言，他自然可以坐頭等座。1936年4月21日，竺從南京到上海再到杭州，赴任浙江大學校長。他的候任秘書諸葛振公在昆山站上車，與他面談。竺記載道，“渠在二等車中”，他自己顯然是在頭等車廂。

同年6月24日，竺可楨從上海坐“滬平通車”（即上海到北平的直達列車）到南京，買的是二等票，他抱怨道，“一房八人之多，擠極”，條件比之京滬線似乎要差不少。

滬平通車（左側車廂上標有 “Ⅰ”字樣，代表頭等車）

滬平通車時刻表

從南京出發，如果不坐火車，而是乘汽車直接到杭州，則要辛苦許多。1936年8月11日早上，竺可楨從南京乘坐汽車赴杭，到了宜興，“車夫發現剎車不能動，急停車，向江南公司請得機匠來修理，計費四元，共一小時。次開至宜興車站，在此進點心。十一點一刻始出發，在浙江長興遇劉靜波，知其于十點始出發也，自余家至宜興適一百哩（這里指英里），自宜興至杭州界亦適一百哩，亦奇巧也?！弊詈?，竺可楨是在下午三點回到學校。除去修車的一個小時和吃點心的時間，300余千米的里程，一路大約開了7個小時。從時間上算，鐵路與公路似乎相差不多，但考慮到火車更為平穩舒適，而且竺可楨在頭等車廂中還能握管寫作，對他來說，乘火車自然是更佳的選擇。

當天，竺可楨還特別記錄道：“自南京市界至杭州市界（市內不算）共見自行車七（一在句容，六在杭州市附近）、驢三、運貨車六（句容附近）、公共汽車八、小車12、包車4。”可見公路盡管開通，但在客貨運輸方面還尚未充分發揮作用。

抗戰勝利之后，竺可楨于1945年10月從重慶坐飛機回南京，8年來首次回家，有“江山依舊，面目全非之慨”。10月16日，竺可楨乘坐京滬線火車至上海，耗時6個半小時。18日，他再從上?；睾贾菀暡鞂W校，雖然買的是頭等票，卻擁擠不堪，因為有幾位軍人占了位置，引起了竺可楨的不快，“至上海，湯恩伯之部隊紀律已差，顧墨三（即顧祝同）之部隊則視杭人如被征服之人民矣”。這次從上海到杭州的火車開了近5個小時，相當于戰前的普通快車速度。

抗戰勝利之初，鐵路的運行水準與乘坐環境似乎都有相當程度的倒退。1945年10月29日，竺可楨到上海參加科學社理事會及相關活動，中午12點半便到車站：

車應于1：30開，但滬車慢到，至三點始來。3：20始開。上車時蜂擁而上，不購票者可有坐位，購票者向隅。遇子政，幸得渠助得一座位。雖有查票員，但二等客坐頭等車亦不過問。沿路拋錨，至西車站以乏煤停半小時。本定6：20到北站，但車進站已10：30。（《竺可楨全集》9，552）

這樣的晚點程度在以前的滬杭線相當罕見，而在當時似乎成為常態。同年11月12日，竺可楨坐火車到上海，乘坐同樣時間的班次，同樣晚了一個半小時，11月14日再坐火車到南京，又晚了一個半小時。而二等票可坐頭等車也體現出戰后乘車管理的混亂無序。11月4日，竺從上海坐火車回杭州，發現查票者還是毫不過問上車者買的是何種票。

這種混亂情況在第二年有所好轉。1946年6月10日早上9點，竺可楨乘坐從南京到上海的火車，“九點車開，一路尚稱平順，秩序已較去年十一月間為佳”。

第二天早上，竺可楨又坐火車至杭州，這次乘的是滬杭路西湖號游覽車，全車只有頭等座，價格為16,000元，比一般頭等座貴，“七點五十分開車，車中座位尚空，對號入座，只需四小時抵杭，中間惟在嘉興一停耳”。從行車時間看，它相當于戰前的特別快車，只是改名換姓而已，而且這趟車還是晚點了20分鐘。不過在當時，這已經是最佳交通工具了，之后一段時間，竺可楨來往滬杭時往往乘坐此列火車，可謂?？鸵?。

大約從1948年起，杭州與南京之間又增開了直達火車，杭寧方向列車稱為“金陵號”，寧杭方向則為“錢塘號”，兩趟列車竺可楨都曾坐過。雖說是直達，但實際上到上海北站后還是要停一段時間（停留時間改動過數次），其間旅客可下車午餐，只是不用換車換座位而已。

1948年9月21日，竺可楨赴南京參加第一屆中研院院士會議，坐的便是“金陵號”。當天早上他與貝時璋、蘇步青兩位浙大當選院士同行，8點上車，8點半車開：

一路平順，車中有三人在一起，不煩寂寞。一點至上海，即有雨農（即錢崇澍）上車，亦在二等第六車中，故又多一熟人。余與步青下車至北站餐室中餐，吃一豬排、面包與牛奶，去二元八角?；剀嚭?，未幾車即開行。七點四十六到下關。自二點出發，共只五點四十六分，較之滬杭一段為速也。（《竺可楨全集》11，212）

1948年的南京下關站

沿浙贛鐵路至廬山

滬杭甬之外，民國時期浙江的另一條重要跨省鐵路便是由杭江鐵路延展而成的浙贛鐵路，由杜鎮遠（字建勛）擔任工程局局長兼總工程師。杭江鐵路（從蕭山西興江邊車站至江西玉山車站）全長334.5千米，經蕭山、諸暨、義烏、金華、湯溪、龍游、衢州、江山等地，以江西玉山為終點。1930年9月先修建前半段，也就是杭州到蘭溪部分，按輕軌標準設計修建（只能通過行駛載重15噸以下的貨車），于1932年3月通車。當年11月，又開始修建蘭溪到玉山段，設計標準有所提高，并于34年1月通車。 全線修成之后，共設34個車站，其中干線車站32處。

杭江鐵路完工之后，中央政府很快便要求延長至南昌和萍鄉，這樣便可與株萍鐵路相連接，構成中國又一條橫向的鐵路干線。1934年，鐵道部與兩省及上海中國銀行團共同組建公司，分別修建浙贛鐵路玉南段（玉山至南昌）和南萍段（南昌至萍鄉）。

玉南和南萍兩段鐵路分別在1936年1月和1937年9月建成通車，并與同時竣工的錢塘江大橋相連。這樣，以杭州城站為起點，可坐火車直達湖南株洲北站，全長近950千米。這也是南京國民政府時期一條由國人自行建造與經營的干線鐵路，頗有意義。

1937年7月，竺可楨為了上廬山參加南京國民政府召開的抗日談話會，乘坐尚未完全通車的浙贛鐵路到南昌。他于7月12日早上“八點十分至浙贛路江邊車站，離開車時雖尚有一點鐘，而車中人已滿”。之所以在江邊車站候車，是因為錢塘江大橋竣工（當年9月26日）之前，浙贛鐵路的起點仍設在西興，后才轉至杭州城站。

竺可楨坐的是頭等車廂，但“只有一鋪位，不通風，夏季不相宜，反不如二等也”。從杭州到南昌的車距為626千米，準點行車時間卻要22小時以上，即便根據當時的標準也算慢車了。

不過較之其他去往廬山的交通方式，坐火車還是方便了許多。1928年4月，胡適也去廬山旅游，當時鐵路還未動工，公路也未完全通車，所以他是坐船從上海至九江，一路行了三天時間，接著再坐汽車至蓮花洞。

1932年，南京國民政府在漢口召開七省聯絡公路修建會議，確定了11條干線公路的修建計劃，其中滬桂干線公路是從上海過杭州、龍游，穿過江西樂安等地，經湖南衡陽、永州，終點為桂林，全長1686千米，但不經過南昌。另一條京黔干線則是從南京出發，向南經安徽蕪湖、宣城、寧國、屯溪，然后入江西境內，經景德鎮、南昌等地，再過湖南長沙、韶陽，終點為今新晃侗族自治縣。

這條干道的江西部分在1935年8月已經竣工，因此，竺可楨如果不想坐火車，他可以選擇乘汽車先走杭徽公路至屯溪，再轉入京黔干線，也可直達南昌。不過這一路需跋山涉水，所費時間可能還要多一些，自然也更為辛苦。

火車到南昌已經是第二天早上9點，晚點了兩個小時。竺可楨原本計劃是坐早上8點半的南潯鐵路（南昌至九江）快車，但顯然已經不可能。他詢問站長后得知，當天只有下午2點半出發的慢車了，便在南昌住了一晚，改乘第二天早上的快車，于11點50分至九江。南潯鐵路于1916年5月通車，全長128千米，這一路開了3小時20分，相當于滬杭鐵路普通快車的速度。

到九江之后，竺可楨一行坐汽車至蓮花洞（此段公路修于1909年，是江西的第一條公路），下車后再雇橋上廬山，于下午三點半到美國學校（即今廬山中九路402號別墅）下榻。與他同住美國學校的尚有莊澤宣（浙大教育學系教授）、章之汶（時任金陵大學農學院院長）、任鴻雋等人。他和任鴻雋至仙巖飯店晚餐，遇到了丁西林（字巽甫）、張伯苓、傅斯年、王云五、譚仲逵、吳貽芳（時任金陵女子大學校長）、邵力子等人。

按竺可楨的記敘，他在廬山參加了兩次談話會，第一次是7月16日早上9點，到場近160人，其中80人是邀請上山的各界人士，其余則為政府與國民黨干部。這次會議雖然蔣介石等政要也到場，但以自由發言為主，發言者包括張君勱、張志讓、王亞明、杜重遠、何基鴻、曾琦、張壽鏞、王云五、江恒源等，其主旨大約在于聽取各方意見。

第二天早上9點，在圖書館又召開了第二次談話會。此次會談的重頭戲則是由蔣介石談七七事變后的對日方針，也就是后來所稱之“抗戰宣言”。不過以蔣的原意，采用談話會的形式，其實還是為了不過度刺激日方，為可能的和談留下空間。關于蔣的談話，竺可楨記錄道，“到會者均認為滿意，由適之、方東美、崔唯吾、張嘉璈、劉健群等相繼發言，至十一點二十分散”。

18日早上，竺可楨等人又到海會寺參加暑期訓練團的結業儀式。7月4日，廬山上已經開始了第三次暑期訓練的第一期培訓。這是南京國民政府召集黨政軍學各方工作人員所進行的為期半個月的集中培訓，其目的是“恪遵總理遺教，服從革命紀律，鍛煉健全體格，增進服務智能，以期領導全國國民，完成國民革命，復興中華民族”。整個訓練團又分為兩個總隊，軍事干部培訓駐廬山海會寺，政治干部培訓則在牯嶺。

根據竺可楨的記錄，活動當天“有集中軍訓之中學校長、教務長以及教育局長各方行政人員，都凡二千九百余人，訓練三星期（記錄有誤，應為兩星期）完竣，在場上靜立于日光下由蔣先生給憑，各大隊隊長(五隊隊長中有徐庭瑤、胡宗南諸人)接受”。

7月22日，竺可楨下廬山，先乘坐下午1點的火車，到南昌已經是5點47分，故這次坐的應該是慢車。第二天，竺與莊澤宣、丁西林、蕭純錦（字叔?，時任江西省農業院院長）等人視察了南昌中央研究院分院及測候所地點，下午至浙贛路車站回杭，火車于5點50分出發，于第二天下午4點50分到達杭州車站，晚點了約30分鐘。

在回程中，竺可楨注意到這條鐵路線上江西段與浙江段的軌道不同，“在浙江境原系輕軌，現正開始用重軌，有若干已掉換，故行車極快。即不掉換時，在浙江輕軌亦不能如江西重軌之速。因輕軌行車之危險，故日間來往客車浙境均在日間，贛境均在夜間，自諸暨至江邊不過六十四公里而竟需三小時之久?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》6，340）

之所以采用輕軌標準，因為當時浙江省為了節省建筑成本，本著“先求其通，次求其備”的原則而建造杭江鐵路。在修建之初，鐵道部曾以不符部頒技術標準為由不予批準，但浙江省先行動工，直到快完工時才獲得了后補的批準。

杭江鐵路完工以后，由于建筑工費很省，似乎很得到當時鐵道部領導的欣賞。1936年初，時任鐵道部部長張嘉璈視察正在修建中的株韶鐵路（粵漢鐵路最后尚未通車的一段），向株韶段工程局局長淩鴻勛表示，建設標準太高了，以杭江鐵路的標準來看，“這條路可能給你靡費了一千萬元”。淩鴻勛則認為，政府剛公布了新筑干線的國家標準，就應按此標準實施。

等到修建浙贛鐵路延長部分時，為了將來能與其他鐵路進行聯運，杭江段只能再改鋪重軌。1936年，浙贛鐵路聯合公司向捷克鋼鐵廠購買了350公里新軌，并于第二年開始換軌。竺可楨乘坐這條線路的時候，換軌工程還未全部完成，所以才有了他的這段記敘。

1927-1937年這十年中，中國在鐵路建設方面可謂不遺余力，也取得了不少階段性成果。除了前面所提的京滬杭鐵路與浙贛鐵路之外，粵漢鐵路的全線通車，隴海鐵路的展建，同蒲鐵路（大同到蒲州）的修建，以及東北東四路與西四路的聯運，都是其中可圈可點之處。不過這一時期，中央政府在交通建設上的重點仍然是公路，因此留下的成績也更多一些。同時在20世紀30年代，水路運輸業仍然占據著中國交通運輸業的核心。根據巫寶三等人的統計，1933年的交通運輸業凈所得中，水路運輸的比例超過三分之二，約6.25億元。

1949年東北之行

竺可楨在擔任浙江大學校長期間，從未去過華北和東北地區。卸任校長一職之后，竺可楨避居于上海，后應邀參加全國科學會議（后改名為全國自然科學工作者代表大會）籌備委員會，有機會重游北京，并率領科學家參觀團赴東北考察訪問，為我們留下了那一時期華北及東北鐵路運行的第一手觀察。

1949年6月15日，上海市市長陳毅等人做東，邀請了張元濟、陳望道、竺可楨、茅以升、吳有訓、陶孟和、任鴻雋等學界名流坐談及晚宴。期間，陳毅便邀請竺可楨與任鴻雋等人參加將于8月召開的科學代表大會。當天，涂長望亦致電竺可楨及吳有訓，內容同樣是請兩人北上，“主持中華全國第一次科學會議”。

而據當事人的回憶，這次科學代表大會的召開，是在中共中央統戰部的領導下進行的，其目的是為遴選科學界的新政協代表做準備。

1949年7月5日晚，竺可楨等人從上海出發，先赴南京，計劃轉乘津浦鐵路到北京。抵達南京之后，參會人員得知臨淮關大橋尚未修復，鐵路尚處停運，只能原地等待。7月9日大橋修復之后，竺可楨一行先乘輪船過長江，然后在浦口上車，晚上十點火車出發。

這次赴京，他們所坐的是慢車，每站必停，所以速度頗緩，第三天凌晨1點才至濟南，下車后即被接到招待所休息。在參觀大明湖與趵突泉之后，參會人員又在當天夜間登上火車，并于12日下午5點到天津東站。

火車于13日凌晨4點半繼續開動，8點至北京永定門站。竺可楨感嘆道，“余不見北京已十三年，今日重來更覺北京之偉大”。由于火車走走停停，這一路總共費了三天半時間，不過正好還趕上了早上十點開幕的科學大會。

會議閉幕之時，籌備委員會又發起東北參觀團，邀請相關科學工作者參觀東北各項事業的建設。此事亦是早有安排，其目的是希望科學工作者為東北出謀劃策，乃至加入到東北的各項建設工作中。參觀團共46人，以竺可楨為團長，謝家榮、李旭旦、施嘉煬、張昌紹等四人為副團長。

竺可楨原定于21日去東北，但到了19日，文教處錢俊瑞、宣傳部陸定一又邀請他參加全國教育工作者會議籌備大會，故臨時決定推遲到23日出行。等竺可楨8月底從東北回到北京后，才得知他被推舉為教育界的政協代表。

7月23日下午5點，竺可楨一行從北京東站出發，經天津，于第二天凌晨三點至山海關站。陪同前往的趙冀告知竺可楨，可在這里用人民幣兌換東北券，以備考察時使用，比例為70比1。

竺可楨所說的東北券，即東北銀行所發行的東北幣，限在東北地區使用。1948年，中國人民銀行和東北銀行設立山海關貨幣聯合辦事處，辦理人民幣與東北幣之間的兌換業務。

竺可楨當場兌換了400元人民幣，這點錢顯然不夠，因當時東北的物價也頗高。不過竺可楨到東北后再兌換時，牌價卻改為50比1，吃虧了不少。8月3日，他在哈爾濱逛百貨商店時，發現一枚俄制網球便要5萬元東北幣。他和周仁在商店各買了一架望遠鏡，花了30萬元，相當于6000元人民幣。

接著，火車在經綏中等地后，于下午4點20分到沈陽。這一路他們所乘的是1907年正式竣工的京奉鐵路（修成之前稱為關內外鐵路）。1928年12月奉天省改稱遼寧省之后，京奉鐵路也改稱為北寧鐵路。

到沈陽后，竺可楨獲知參訪人員又要進行分組，農業組當晚即出發赴哈爾濱、安東（丹東）、佳木斯，工組明晨赴鞍山，醫組則于明午去長春。他決定加入工組進行考察。

7月25日早上8點30分，工組一行22人（其中也包括了理組的部分人員）從沈陽火車站出發，11點35分到鞍山鋼鐵廠。他們所走的便是中東鐵路南滿支路，全程是從哈爾濱經長春、沈陽、鞍山等地，終點為旅順，全長近900余千米。

中東鐵路（又稱東省鐵路）的干線修建始于1897年8月，是由俄國所修，其線路西起滿洲里，向東到哈爾濱，并繼續穿越牡丹江，一路延伸至綏芬河，全長1500余千米。在修建干線的同時，俄方也推進南滿支路工程，并在1903年7月宣告干支全線通車。

當天下午參觀時，竺了解到“此廠在1933-35年由日本人計劃，鋼廠全部由德國Duisburg Demag公司計劃，長300公尺。人民政府接收方半年，而于六月中已先后出貨，可謂迅速矣”。

1933年4月，日本為了開發東北，將原鞍山制鐵所改組為昭和制鋼所，由“滿鐵”全額投資1億元,這便是鞍山鋼鐵公司的前身。建成后其生產能力達到年產鋼塊40萬噸，軌條7萬噸，棒鋼3.3萬噸，薄板鋼3萬噸。到1949年，該廠的鋼鐵生產能力已經達到每年200萬噸。

7月27日早上10點，竺可楨等從沈陽車站出發，經遼陽、弓長嶺，再往本溪。這條路線是日本于1904-1907年所修建的安奉鐵路，全長303.7千米，設計之初只是軍用鐵道。滿鐵從軍方處接管此路以后，很快進行改軌與改線工程，縮短了行車距離，并修建了鴨綠江大橋，將安奉線與朝鮮的京義線相連接，這樣從沈陽出發，便可直達釜山。

竺可楨所乘的這趟火車在離本溪不遠的北臺處遇到了隧道軌道脫離事件，只能在北臺車站過夜。第二天到本溪之后，參觀團在下午開始訪問，“參觀次序，首機械廠，次煉鋼煉鐵廠，次Sponge iron海綿鐵廠，次直井，最后至煤選礦廠。直井系為采煤之用，日本人時代已成80%，機器由德國購來，二個2000馬力Flying wheel飛輪直徑七公尺，掘礦深已至500公尺，再加塔高60公尺”。

7月29日，竺可楨等赴撫順下煤礦實地考察，晚上再坐火車回沈陽。在沈陽參觀了幾天之后，訪問團于8月2日晚坐火車至哈爾濱，第二天早上7點40分到站，下榻在Modern旅館，也就是現在位于中央大街的馬迭爾賓館。從沈陽到哈爾濱的這條鐵路線，同樣屬于南滿支路，相當于現在京哈鐵路線的北段。

8月4日晚上，竺可楨一行乘10點15分的夜車赴長春，第二天早上5點50分到站，晚點了15分鐘。在長春，訪問團參觀了工業科學研究所（即原大陸研究所），并趨車看了溥儀的舊王宮，晚上與長春市市長張文海餐敘后，9點又登上回沈陽的火車。8月6日凌晨一點，火車才開動，8點25分到站，住于文化賓館（原大和旅館），也就是現在的遼寧賓館。

當天，三組開會人員會合，此次訪問也告一段落，開始考慮提交參觀報告的問題。竺可楨認為：

此次參觀所得之觀感，分理工、農、醫三組起稿，理、工分地質礦產、冶煉、機械、化工及教育五部，由五人起稿；農分農藝、森林、畜牧、土地利用、漁業五組起稿，亦由五人分任之。因五人文筆、語氣不同，合成后甚不易統一。農組于晚膳前始交稿，余于膳后始得閱過一遍。理、工組稿雖于今晨搜齊，但交施嘉煬閱后，于五點交梁治明譽錄，故均成稿于匆促中。地質方面，徐克勤與謝季驊意見不一，頗有爭執。惟醫組因去安東時留三四人在沈陽起稿，已成萬余字，再由吳襄一人縮成二千余字，文筆意思均比較清晰。（《竺可楨全集》11，495）

第二天，三組人員又分別召開討論會，研究要提交的報告。在最后擬定的報告中，三組人員提出了幾點共同的意見，一是專業技術人員明顯不足，二是對于整個東北資源情況的調查也還不夠詳盡，三是整個東北的建設應合乎經濟原則。事后竺可楨等才得知，東北行政公署對這份參觀報告頗為重視，準備印一千份，向各機關送作參考。

當天晚上8點，竺可楨一行42人辭別了來送行的衛生部部長王斌、東北政委會副主席高崇民等人后，登上回北京的火車。

但事有不巧，第二天凌晨2點，火車便因前方有暴風雨而停留于錦州。此次暴雨相當猛烈，損壞了車軌，到下午4點1刻，“風益烈”，火車只得開回沈陽。

到了8月10日，竺可楨等才得知，小凌河鐵路橋被洪水所沖，修復需相當一段時間，故暫時無法回京。第二天，東北政委會領導林楓便邀請他們去大連考察。

8月12日凌晨6點，訪問團所乘之火車出發開往大連，走的仍然是南滿支路。當時旅順和大連尚有蘇軍駐扎，故行程較為復雜，晚上8點20才到站。竺可楨記錄道：“自沈陽至大連僅246.4miles，七八小時可達，但因至瓦房店須換車頭，等半小時。至五里臺已至大連，旅大行政公署之界限在此，普通車即停止進前。余等系專車，故得前進數公里。至石河已在大連旅順公署之界，見有俄國人所管理之車務管理局。時有工職人員正在踢足球。在此等一小時半，俄國方面之車頭始來。遂行，至卅里堡、二十里臺均有停留，過金州時天已將黑，于八點廿分入大連?！碑斕欤麄兪亲≡诖筮B飯店，即原遼東旅館。

在大連和旅順，訪問團參觀了大連資源館（滿鐵所辦）、船渠、旅順歷史博物館（當時東北最大的博物館）等地。回程之后，隨團訪問的張孟聞在當年11月寫了一篇名為“大連”的文章，發表于《科學大眾》雜志，記敘頗詳。

19日晚上9點，竺可楨一行坐火車回沈陽。訪問團所坐的雖是專車，卻是掛在貨車上，所以每站必停，加掛其他車輛，抵達沈陽已經是第二天晚上11點了。

到沈陽之后，竺可楨等從報上得知，錦州到山海關一段已經于16日通車，但錦沈段還在修復中，預計月底恢復通行。經與車站交涉后，訪問團了解到回京還有一條路線，也就是從沈陽先往西至阜新，再從阜新向南經義縣至錦州。其中阜新到義縣這一段也有部分被洪水沖壞，但可坐牛車通行，需要兩天時間。

阜新到義縣這條鐵路被稱為新（立屯）義（縣）線，當初的修建目的是為了將阜新孫家灣的煤礦運往沈陽和錦州，全長131.5千米，通車于1937年10月。這雖然是條運煤線路，但看來也有客車來往。

不過經全體團員討論后，多數人不愿冒險走遠路，所以全團又在沈陽住了一個星期。8月28日，京沈鐵路恢復通車，參觀團搭當天早上11點10分的火車離沈，第二天下午3點半車到北京前門站。大約由于洪水尚未完全退去的原因，回程又晚了4個多小時。

東北參觀團的訪問時間超過一個月，竺可楨雖在個人感想中謙稱是“走馬觀花”，但在走訪了沈陽、鞍山、本溪、撫順、長春、哈爾濱和大連七個主要城市之后，他對東北的工業與城市建設已經有了初步了解。

9月3日，竺可楨在北京新華廣播電臺作演講，題為“參觀東北后我個人的感想”，文稿后又分別發表于《文匯報》《科學通訊》《科學》等媒體。在文章中，竺可楨提到當時東北的主要問題仍在于技術人員的缺乏，尤其提到在高等教育的設置上，缺乏自然科學院或理科大學，“我認為這是一個很重要的遺漏，將來必得補救才行。因為各種應用科學，無論是工，或農，或醫，必得以數理、化學、生物諸科為基礎。好像要造一座高樓大廈，必得鞏固基礎。數理、化學、生物是農、工、醫的基礎?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》3，8）

至于其他團員，在回程之后也有不少寫就了觀感。中國科學社將登于《科學》雜志上的相關文章收集起來，聚為文集，以《我們的東北》為名出版刊印。編者張孟聞自信地表示，“我個人相信，沒有一本報告，尤其是有關東北建設的文字，可以比得上這一本的更為著實精確的了”。

二赴東北

1950年5月，為了與東北方面進行科學合作，竺可楨又率中國科學院代表團赴東北考察，歷時三星期。由于上一年已經去過一次，竺可楨對此趟東北之行的記錄甚詳，而且還有不少與前一次訪問的比較分析，讀來頗有價值。

5月9日晚，竺可楨與嚴濟慈（字慕光）、周仁等一行15人赴北京前門車站，火車開于10點10分。第二天早上6點50分，車至山海關，停留40分鐘。竺可楨在那里又兌換了東北幣，此時匯率已經降到13：1。當時的人民幣與東北幣的匯率變動相當頻繁，月底回程時，竺可楨將所乘的東北幣再換回人民幣，又進一步降為11.5元兌1元?？梢娫诮▏跗?，東北的物價比之于關內，還要更穩定一些。

換券之后，竺可楨在7點進早餐，用了東北幣42000元，“約等于吾輩一天應得之飲食費三斤半小米矣”，這是因為當時已經實行實物配給制。

火車于下午5點28分到沈陽南站，總共耗時19小時18分，比上一次快了4個多小時。下站后，東北人民政府副主席李富春等人已在車站相接?？疾靾F一行仍然住在文化賓館，不過條件有所改善。竺可楨評論道，“東北別來七個月，鐵路、旅館均大有進步。鐵路行車準時，車亦干凈。旅館，以文化旅館論，則與去年大相徑庭矣?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》12，93）

第二天早上，竺可楨等人抽空去太原路三聯書店，購東北地圖一張，價十二萬東北幣。下午三點，考察團一行赴沈陽農學院（今沈陽農業大學）參觀，由院長張克威、教育長鄧叔群（1948年中央研究院院士）等人招待。

接下去兩天，竺可楨等人又訪問了制藥廠、化工廠等地。14日早上6點半，考察團趕赴大連，坐的是頭等車廂，票價為東北幣136萬3000元，“現時匯兌人民券對東北券為1：13，對關東券為26：1，而關東券對東北券為1：330”。所謂關東券，是指關東銀行于1948年所發行的地方貨幣，僅限于旅大地區使用。

下午4點，車便至大連，比上回快了近15個小時，這次他們是住在東方旅館?？疾靾F先訪問了大連大學科學研究所（原滿鐵所建的中央試驗所），由時任科學研究所所長屈伯川等為之介紹。前一年竺可楨率參觀團考察大連大學工業研究所時，也是由屈伯川出面招待，故兩人已經相熟。此外，他們還考察了大連工業博物館、資源館、化學廠、鋼鐵廠等地。

5月21日早上11點48分（大連時間12點48分），訪問團啟程赴長春，行駛了17小時又18分。竺可楨一行在長春停留了兩天，訪問了工業部長春科學研究所（原大陸科學院）、醫科大學、東北師范大學、東北電影制片廠等。

5月24日，竺可楨一行又搭火車赴吉林市，通車時間為3小時50分。長春與吉林之間的吉長線是由日本與清政府簽訂協議后所修建的，全長127.7千米，1912年通車。到吉林后，他們立即坐汽車訪問了小豐滿水電站，其渠堤當時正處于最后的施工期，限定于7月15日之前完工。

當天晚上，考察團便坐上火車返回沈陽，用時14小時。竺可楨記錄道：“吉沈車每日只開一次，車上無頭等，二等只半節，無臥車。三等有節是臥車，馀均為三等。全長425公里，系張作霖時代所筑?！?/p>

張作霖于1924年成立“東北交通委員會”，準備自建鐵路。1925年先以官商合辦的形式修建奉海鐵路（即沈海鐵路），從沈陽至海龍縣（今梅河口市），全長236.2千米，并于1927年9月通車。同年12月，從海龍至朝陽鎮的延長線也告完工。

1927年3月，吉林省又設立吉海鐵路工程局，同樣以官商合營的形式修建吉林至朝陽鎮的吉海鐵路，并于1930年初基本竣工。竺可楨一行所乘坐的吉沈火車，便是沿著沈海鐵路與吉海鐵路而行。

1928年，從沈陽城站到沈海鐵路沈陽東站之間的聯絡線也告建成，京奉鐵路與沈海鐵路從此相通。1930年10月10日辛亥革命紀念日當天，北寧鐵路局開行了從北平到吉林的平吉直達列車，第二年1月，這三條鐵路又實現了貨物聯運。至于吉海鐵路與吉長鐵路的接軌通車，則要到1931年10月了，當時吉林已陷入日方之手。

到沈陽后，考察團討論了之后的行程，決定先去鞍山，在鞍山再分兩組，冶金組赴本溪、撫順，化學組則至撫順、錦州。

28日，因東北人民政府副主席林楓相約面談，竺可楨乘中午的火車回沈陽，用時2小時40分。在下午的會談中，竺可楨表示科學研究所不應隸屬于大連大學。第二天，考察團一行便坐早上11點15分的滿洲里北京通車回京，用時19小時又15分。

所謂滿洲里北京通車，也就是從滿洲里出發，先在中東鐵路干線上向東行駛，至哈爾濱后轉南滿支路到沈陽，再沿北寧線到北京的直達列車，全程2328千米，標準通行時間近56個小時。至于票價，從沈陽至北京，“頭等3,368,000東北券，二等1,184,000元，頭等臥鋪360,000元，二等240,000無被。各加特快每票221,000元，所以一張特快頭等臥票連鋪位一起要三百九十幾萬元東北券，亦即卅萬元人民券?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》12，110）

事后，竺可楨又寫了一篇名為“考察東北以后的展望”的文章，發于《新建設》雜志第23期。文章不長，只在最后提到，“大連的科學研究所和長春的東北科學研究所，過去規模宏大，大連、長春兩研究所與沈陽化工管理局研究室之分工尚未明朗化，將來應各有其使命，使能發揮其專長以收分工合作之效。大連科學研究所尤有悠久的歷史，過去設備亦大部保存，目前隸屬于大連大學，以限于經費，不能發展，至為可惜。即應撥給巨款，使物盡其用，人盡其才?！?span style="color:#999999;">（《竺可楨全集》3，32）

1952年8月，這兩家研究所都改屬中國科學院，東北科學研究所改名為中國科學院長春綜合研究所，大連大學科學研究所則改名為中國科學院工業化學研究所。竺可楨此行亦不算白費。

從1876到1949年，東北共修建了10000余千米里程的鐵路，相當于全國總建鐵路里程的40%，在鐵路網鋪設上居于領先地位。竺可楨兩次率團訪問，基本都依賴于火車往來，也間接反映出了這一點。不過從竺的日記來看，在乘坐的舒適程度與服務方面，東北鐵路比之寧滬杭線來仍有差距。而在東北的鐵路中，奉系所經營的鐵路網在各方面又明顯不如中東鐵路和南滿鐵路。這一點并不奇怪，在當時而言，寧滬杭線鐵路是中國少有的以客運為主的鐵路線，再加上政商名流云集于寧滬兩地，購買力也自然不同。