全固態(tài)電池一直在喊“狼來了”，量產(chǎn)時間也很飄忽。大部分的企業(yè)都將量產(chǎn)時間定在了2027年。

不過，就算量產(chǎn)，能有多大的量？成本能做到什么程度？都是問題。換言之，大規(guī)模量產(chǎn)還很早。

不過，還是有條消息震動中日業(yè)界。11月22日，本田在栃木縣的本田技術研究所宣布一條消息，將從2025年1月開始試生產(chǎn)純電動汽車(EV)用的“全固態(tài)電池”。數(shù)據(jù)方面，與目前量產(chǎn)的電池相比，續(xù)航里程增加至2倍，電池成本也將減少25%。

本田還表示，2020年代后半期銷售的新車將開始搭載全固態(tài)電池，將來還考慮搭載于摩托車和飛機。另外，接下來本田將推進成本削減（如飛機和摩托車等業(yè)務中采用全固態(tài)電池，通過量產(chǎn)降低成本），以對抗價格競爭力高的中國企業(yè)。我們征詢了本田中國相關人士，但沒有得到更多的信息。

先說結論，“試生產(chǎn)”也就是所謂的中試線，距離量產(chǎn)還有一大段距離。也就是，信號意義大于實際意義。那么，本田這次試生產(chǎn)意味著什么、釋放出什么信號呢？

日系新希望

實際上，智能電動化時代大背景下，三電中的電池特別是全固態(tài)電池，可謂是焦點所在。隨著企業(yè)“自研電池”的增多，競爭也更加激烈。

不得不說，全固態(tài)電池上寄予著日系車的未來希望。這是新能源和電池領域下一場爭奪戰(zhàn)的核心。因為液態(tài)鋰電池的格局已經(jīng)非常穩(wěn)定，沒有機會。

此前，本田技術研究所(中國)的執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也說過，本田正在全力開發(fā)全固態(tài)電池，將搭載于2025~2030年期間的新車型，本田已經(jīng)充分認識到，固態(tài)電池是在下一代電動車上非常重要的技術。

本田此前的做法很正常，就是由供應商提供電池。在中國是與寧德時代合作，在北美則與韓國LG旗下的電池制造商成立了合資企業(yè)。而現(xiàn)在，本田的全固態(tài)電池靠近了量產(chǎn)的邊界，充滿希望。

爭奪是激烈的。比如，近日豐田汽車宣布在固態(tài)電池技術上取得了重大突破，能夠實現(xiàn)充電10分鐘、續(xù)航1200公里。消息一出，立刻引起全球汽車行業(yè)的關注。

當然，本田不像豐田那樣高調，豐田很早就舉起了硫化物路線的大旗，不時有信息透露，而本田的固態(tài)電池卻鮮有信息，但其押注全固態(tài)電池，也不是一天兩天了。至于技術路線，本田應該也是硫化物路線。

對于此次公布正在開發(fā)中的全固態(tài)電池性能，本田表示，其單位電池體積的續(xù)航里程到2020年代后半期增至2倍，到2040年代增至2.5倍以上。中型EV充滿電也可以行駛相當于東京至福岡間距離的1000公里。

這次本田還公開了試驗設備。該基地總建筑面積為27400平方米，投資430億日元引進了試驗設備。

這里要普及一個“中試線”的概念。從目前披露的信息來看，本田的這條生產(chǎn)線就是一條標準的“中試線”，中試線的作用在于，建成后最重要的工作是驗證電池量產(chǎn)的可能性，以及為大的GWh工廠定下全面的SOP標準。

日初資本合伙人楊凝也曾表示，進入中試階段，意味著有重大突破，從中試到量產(chǎn)，主要還是設備、工藝層面需要在放大化的基礎上進行穩(wěn)定生產(chǎn)，且這個過程需要較長時間的驗證和試驗，并非單點的技術問題。

畢竟，造出來和量產(chǎn)、大規(guī)模量產(chǎn)，是兩個概念。根據(jù)行業(yè)規(guī)律，電池從中試線到量產(chǎn)，至少需要3年時間。現(xiàn)在就算各種技術疊BUFF，一年半到兩年的時間還是需要的。

本田的新聞通稿也說得很明白，“該示范生產(chǎn)線將于2025年1月啟用，在推進電芯規(guī)格開發(fā)的同時，還將針對各道工序的量產(chǎn)技術和量產(chǎn)成本等方面進行驗證。”

對于全固態(tài)電池的中試線，國內的電池巨頭寧德時代已經(jīng)建好了一條。

按照此前9月動力電池大會上寧德時代董事長曾毓群的說法，全固態(tài)電池的行業(yè)研發(fā)水平還不高，寧德時代自己的研發(fā)也就處于TRL(技術成熟度)等級4的水平，也即是技術定型的階段，計劃到2027年提升至TRL7~8級的水平，可能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

曾毓群還講，與競爭對手相比，寧德時代的研究“領先一大步”，是“Second to none（首屈一指）”。是不是我們不知道，不過大家基本處于同樣Level 4的水平，以此推斷本田，應該也差不多。

當然，全固態(tài)電池日本企業(yè)在研發(fā)方面特別是專利處于領先地位，不過，這方面正在迅速被包括寧德時代、比亞迪在內的自主企業(yè)趕超。這是日本企業(yè)必須面對的現(xiàn)實。

另外，有行業(yè)人士告訴我，“中試線這步是量產(chǎn)前必需的基礎步驟。但是，也不能完全說明什么問題。”

落地幾時？

在電池領域，相對來說，現(xiàn)有的電池格局下，巨頭們都是多做少說。而豐田、本田、日產(chǎn)等日系企業(yè)不時釋放固態(tài)電池的進度消息，無疑是為了提振信心，并且引導走向。

業(yè)內人士也提出，不應拘泥于半固態(tài)和全固態(tài)的概念，需要關注的是能否有更高的能量密度、安全性、循環(huán)壽命這些關鍵指標。一個電池如果能量密度高、安全性高、壽命長，那不管是不是全固態(tài)，都會是最終的追求。

所以，我們還得反思幾個問題。一個是，全固態(tài)的量產(chǎn)成本能降到多少？與現(xiàn)有的鋰電池比有多少優(yōu)勢？至少，現(xiàn)在沒有標準答案。

對于全固態(tài)電池，本田提出了2020年代后半期將全固態(tài)電池的成本降低25%、2040年代降低40%的目標。途徑是，將通過工序整合等措施提高效率。此外，電池的重量也將在2020年代后半期減少35%，2040年代減少45%。

負責技術開發(fā)的本田技術研究所社長大津啟司表示，“此次的目標值是以往的液態(tài)鋰電池無法達到的水平。”但究竟能達到什么水平？何時成本能降到比鋰電池或者半固態(tài)電池還低，誰都說不好。

按照目前的估算，全固態(tài)電池較同規(guī)格的鋰電池成本要高4~10倍。這種高成本不僅體現(xiàn)在材料端，還涉及制造環(huán)節(jié)。

另外一個，全固態(tài)電池的生產(chǎn)工藝設備與現(xiàn)有的鋰電池生產(chǎn)設備是不怎么通用的，需要重新投資。這個成本相當高。目前的鋰電池建線成本1GWh需要1.5億元，那么可以算一下固態(tài)電池的產(chǎn)線成本要多少？

從工藝來看，本田的試生產(chǎn)基地“從電極材料的稱量/混煉，到涂裝、輥壓，再到電池的組裝、化成以及模塊的組裝，各道工序的驗證設備一應俱全，”這里，本田提出了一些解決之道，比如，通過固體電解質層的致密化（全固態(tài)電池的特有工藝）且可實現(xiàn)連續(xù)加工的輥壓方式，提升與電極界面的粘合性等。

第二個問題，是現(xiàn)在業(yè)內還沒辦法解決的固態(tài)電池“固固界面”的阻抗問題。包括枝晶、導電率降低等等。

第三個問題就是到固態(tài)電池能真正量產(chǎn)的2030年，這五年的空檔期，半固態(tài)電池的技術并不是停滯的，而是在超速向前發(fā)展。我們可以看到，國內企業(yè)在半固態(tài)電池領域動手早，成果快。特別是，國內的迭代速度是國外沒法比的。那么，會不會達成我所說的，技術和成本實現(xiàn)平衡后，就不需要固態(tài)電池了。

最后，涉及到一個技術大躍進的問題，從近年來的中國汽車市場我們也能看到，從純電賽道的大躍進到插混和增程的反撲，從全速前進L4到全面轉向L2+，這些“技術大躍進”的背后，浪費無數(shù)社會資源不說，主要是這種狂躁的風氣，在對待全固態(tài)電池上，會不會重演一遍？

現(xiàn)在全固態(tài)電池還有很多問題解決不了。

而對本田來說，就像開頭說的，是釋放信號和信心，含在大津啟司所講的話里，“全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線的準備就緒對于Honda而言是一個重要的里程碑，Honda將會繼續(xù)發(fā)起挑戰(zhàn)，盡快推出搭載全固態(tài)電池的移動出行工具，為客戶提供新價值。”

“新希望”在向日系車招手，而圍繞全固態(tài)電池的競爭正在全球范圍內“燃燒”，號角吹響之后，接下來是實力大對撞了。

（原標題為《全固態(tài)電池，日系車的新希望？》，內容有部分刪改）