這兩天，上海市人大代表、市人大社會建設委委員洪程棟到7號線美蘭湖站附近區域觀察。正值晚高峰，居民白領一出地鐵就開始找共享單車。“相比半年前，這里的共享單車投放量增加了不少，但是離市民的需求仍有距離。”

“市區‘堆成山’，而郊區‘吃不飽’。”洪程棟的觀察對象是郊區共享單車的投放現狀：共享單車，作為市民綠色出行的常用交通工具之一，卻在市區與郊區的投放數量上呈現出“冰火兩重天”的差異。

上海市人大代表、快樂集團上海企業發展有限公司黨委副書記、工會主席朱雪芹也關注到了這一現象，“因共享單車在郊區投放數量不足，導致這一市場機制未能為解決郊區市民‘最后一公里’發揮作用，難以滿足市民的基本出行需求。”

共享單車投放不平衡，如何破？單靠企業的自覺投放行為，管用嗎？

郊區出行“最后一公里”之困

人群的不斷涌入和城市邊界的不斷外溢，給郊區的公共交通資源帶來了巨大的壓力，尤其是市民出行的“最后一公里”難題依舊待解。

朱雪芹以郊區距離地鐵站2公里處的上海一小區為例：導航顯示，騎行只需要7分鐘，步行需要21分鐘，而乘坐公交則需要26分鐘。

記者采訪發現，郊區公交站點，通常15到30分鐘才有一班，在非高峰時期甚至要1小時一班。“加上郊區的公交站點間距長，行車時間更久，如遇上早高峰或下雨堵車等情況，候車時間更要加倍，市民出行時間成本急劇拉高。”朱雪芹說。

比如，青浦徐涇禧瑞里小區的居民面臨出行難，距離居民區最近的地鐵站是17號線蟠龍路站，但沒有直達公交，在盈港東路蟠龍路站下車后，居民還要走1.4公里、20分鐘才能到地鐵站；再比如，浦東申邁路柯橋路一帶，周邊兩公里都沒有公交路線，距離12號線2.5公里步行需要15-20分鐘。

“共享單車，是人們解決‘最后一公里’的常用交通工具，卻在郊區‘擱淺’。”洪程棟調研發現，相較于市區，郊區的共享單車投放量明顯不足，甚至可謂匱乏。

美蘭湖地鐵站附近共享單車數量不是很多。洪程棟攝

今年6月，洪程棟在美蘭湖區域做了一番調研，地鐵7號線美蘭湖地鐵站共享單車嚴重短缺，周邊經常找不到一輛共享單車。“從別處騎共享單車來的市民，到這里停在非機動車停車位也無法上鎖，因為提示不在停放范圍里面，還要回到原開鎖處附近才能結束行程。”洪程棟認為，這種不均衡的投放狀況不僅制約了共享單車在郊區的普及與發展，也影響了市民對共享單車這種綠色出行方式的接受度。

這兩天，洪程棟又去美蘭湖地鐵站調研，共享單車雖然增加了數量，但依然滿足不了需求。

記者了解到，為解“最后一公里”之困，一些郊區地區推出了有樁公共自行車服務，但在具體使用中存在諸多不足。比如各區域之間的公共自行車系統缺乏互聯互通，無法實現跨區使用，同時面臨著管理和維護方面的挑戰。

朱雪芹走訪發現，郊區部分地區投放的有樁自行車管理現狀很不理想，“有些樁點的車輛外觀非常陳舊，還有的結了蜘蛛網，不少市民反映，停車樁布點太少，使用起來并不方便。”她認為，便捷性是市民選擇交通出行的首要考慮因素，相比帶樁公共自行車，郊區市民更愿意選擇共享單車，但是無奈“僧多粥少”。

企業為何不愿意投放郊區

共享單車在郊區“吃不飽”，在市區卻“堆成山”。在市區地鐵、商圈等交通密集路段，共享單車的投放量驚人。

“過多的共享單車會引發市場惡性競爭，一些企業為了爭奪市場份額，盲目增加投放量，從而加劇了資源浪費現象。”

離靜安寺地鐵站幾百米遠的路段停滿了共享單車。王海燕攝

洪程棟調查發現，市區、市郊投放不均在共享單車行業由來已久。上海共享單車最早出現于2016年4月。早期行業競爭激烈，共享單車企業大多聚焦城市中心地區發展，所以一開始的格局就是市區車多，郊區車少。后來，上海共享單車行業發展趨于穩定，形成了以美團、哈啰、青桔為主的分布格局。2021年《上海市非機動車安全管理條例》施行后，明確本市互聯網租賃自行車投放總量規模，也就是對共享單車投放實行總量管理，當年，上海規定了三家企業的投放總量，共計110萬輛，但是未對郊區投放數量進行限制。

企業為何不愿投放到郊區？記者也做了一番采訪。有的企業擔心郊區的低周轉率，有的企業在意車輛維護成本。比如有的村民會把投放在地鐵附近的車子一路騎到家門口；還有村民為了方便干脆將車藏了起來。“開十幾公里只為找回一輛被騎到農村的共享單車，會帶來運維成本壓力。”另外，中心城區也是企業的“必爭之地”，盡管三分天下的基本格局大致確定，誰也不想失掉中心城區重點區域這一基本盤。

“在市區和郊區份額比例相近的情況下，出于運營和維護成本角度考慮，大部分企業更愿意集中在中心城區投放。”洪程棟說。

共享單車在郊區投放供給小，但郊區用戶對它的需求量卻不小。兩位代表給出一組數據，參考上海地鐵日均客流量，以地鐵9號線為例，日均客流量有87.7萬，其中泗涇、九亭、佘山三站作為居住密集區域客流最大的3個站點，早高峰進站人數全市排名前3。

此外，上海職住站點早高峰通勤客流排名前30的站點，幾乎都來自上海外環。目前，地鐵P+R模式是郊區市民通勤出行首選，其中“軌道+共享騎行”因便捷優勢成為民生剛需。

“我們調研的實際情況是，在郊區投放的共享單車日均騎行量和翻臺率遠超預期。”洪程棟以青浦區華新鎮為例，該區域投放了約600輛共享單車，近一個月的騎行量達到5萬，徐涇的數字基本一致，每天每輛車的“翻臺”率達到十幾次以上，甚至更高。

單靠市場這只“手”可行嗎

隨著上海人才落戶政策的更新，尤其是對五大新城落戶政策的松綁，郊區常住人口不斷增加，郊區市民出行的“最后一公里”難題更加凸顯。

共享單車投放不平衡，是否有解？郊區對共享單車的需求，是否會影響企業的投放決策？

洪程棟認為，單靠市場這只手，很難解決這道難題，而是需要政府、企業的共同努力。

在朱雪芹看來，共享單車的投放運營使用，需要平臺企業、政府以及市民三方共同協作，以尋找最佳平衡點，即“最大公約數”。在此基礎上，實現資源的合理分配與高效利用，最終提升市民的出行體驗。

“像短駁公交、公共自行車等解決方案是由政府出資建設，自帶公共屬性，雖然便于管理，也相對有序，但在解決‘人性化’使用問題上存在不足，應該招標有經驗、有能力的企業，增加郊區公共交通供給，優化出行服務。”洪程棟建議，可以參考徐匯區的經驗，將有樁公共自行車項目交由共享單車企業負責運營，既提升效率，也降低政府投入，實現降本增效。另一方面，在對共享單車投放進行總量管理的同時，也要注意城鄉和市區的調控。建議放寬共享單車郊區投放數量，鼓勵企業向郊區多輸送單車，同時適當增加共享單車停車點。

柳林路上的共享單車。

洪程棟建議，政府應聯合共享單車企業，深入開展市場調研和數據分析，了解不同地區的需求，結合市區與郊區的實際情況，制定一套科學合理的共享單車投放計劃，幫助企業更精準地控制單車投放數量和地點，確保供需平衡。

“建立動態調整機制，靈活應對需求變化。”他建議，建立完善的數據監測系統，利用最新技術，如大數據分析和智能調度系統，實時追蹤共享單車的使用情況。通過對騎行頻率、騎行時長、停放位置等數據的深入分析，更準確地掌握市民的出行需求，為投放決策提供科學依據。當市區投放量過大時，適時減少投放量；當郊區需求增加時，迅速增加投放量。

對兩位代表的建議，承辦部門給出“解決采納”的答復。市交通委表示，目前，市、區交通管理部門采取措施，積極鼓勵引導單車企業加大郊區偏遠地區車輛的運營投放，陸續在寶山羅店、臨港新片區等郊區新建大型居住社區以及五個新城區域加大車輛運營投放，滿足市民實際用車需求。另外，鑒于在部分郊區軌交站點、商圈、小區周邊，用車高峰期間與中心城同樣會發生淤積的情況，相關區交通管理部門督促單車企業依托科技賦能，加強車輛的運營監測和運維調度，緩解車輛聚集淤積矛盾。

市交通委表示，根據本市促進在線新經濟健康發展的若干政策措施的要求，將認真調研制定區域差別化的共享單車管理機制和措施，進一步鼓勵引導單車企業均衡車輛投放，并同步做好日常運維工作。

（原標題為《上海郊區嚴重短缺，市區卻數量驚人！為何不愿投放到郊區？》）