一次“諾基亞”式的轉型失敗？

今年9月初，德國工業巨頭大眾汽車集團宣布，他們將對位于茨維考的電動車生產廠進行裁員。到2025年，該工廠將裁員1200人。過去一年大眾集團的利潤出現了斷崖式的下降。大眾公司的財報顯示，大眾汽車今年上半年的利潤為9.66億歐元，相較于去年同期萎縮了近一半。為了改善公司的財務狀況，降低運營成本，大眾集團啟動了超過100億歐元的自我紓困計劃。強制裁員是該計劃中最為重要的手段。9月晚些時候，德國《經理人雜志》（Manager Magazine）援引集團一位內部人員的消息稱，該公司可能在未來削減在德國境內的30000個工作崗位（大眾現在在德國雇傭了約130000名員工），并且可能關閉2-3家整車生產工廠。在該公司87年的歷史中，他們從未關閉過一家國內的工廠。

當地時間2023年9月14日，德國茨維考，大眾生產的電動汽車在交付前停在茨維考工廠的貨運列車上。

德國大眾集團當下面對的這場史無前例的風暴，很大程度要歸因于他們的轉型失敗。為了生產環境和氣候友好型的未來交通工具，大眾集團對新能源汽車進行了大規模的投資。這一轉型歷程還必須追溯到2015年的一樁丑聞。該年9月，美國環境保護署指控大眾汽車在其柴油動力汽車中安裝作弊軟件。該軟件能使車輛在EPA排放測試中掩蓋車輛的氮氧化物（NOX）實際排放量，它比美國標準允許的排放量高40倍。該丑聞后來被稱為“柴油門”（Dieselgate），這是汽車行業歷史上最大的一件丑聞。為此，大眾集團支付了超過300億美元的罰單。次年，該公司邀請了9名來自不同領域的專家，組成了可持續發展委員會。該委員會最初在與公司高層的接觸中不可避免地遇到巨大的阻力。因為這些高級管理人員的整個職業生涯都是內燃機打交道的，另外，委員會也會面臨來自工會和工人的巨大壓力。電動汽車的生產和數字化會造成大規模的傳統工人的失業。不過，經歷了一年左右的協調和磨合，2017年，大眾集團宣布了高達500億歐元規模的大型脫碳計劃，即未來該公司要全面實現整車生產的電氣化。當然，這也是該公司為了重塑商業形象所邁出的最重要的一步。

2018年，大眾汽車宣布將茨維考的工廠改造成純電動車生產基地。次年，前總理默克爾出席了該廠首條電動車生產線的落成儀式。這也預示著這家歐洲歷史最悠久的汽車制造廠的正式轉型。1909年，霍奇（August Horch）在此建立了奧迪汽車的首家工廠。大眾集團預計，到2025年，每年該公司將在此生產200萬輛電動汽車，到2030年，電動車占公司新車的80%。另外大眾集團承諾至2030年將在歐洲建造六座超級電池工廠。由于此利好消息，大眾的股價飆升了60%。2021年，聯邦政府制定了雄心勃勃的目標，即到2030年要在德國道路上投放總計1500萬輛電動汽車。無疑，這一目標適配了大眾的轉型計劃。故事的開端似乎也是按照大眾的劇本按部就班地寫就的。2022年德國電動車的銷量達到了頂峰，當年，三分之一銷售的新車是電動車。不過，良好的發展勢頭在2023年就戛然而止了。2024年，電動汽車在德國的銷量更遭遇了斷崖式的下降，僅在上半年，電動車的銷量較上年同期下降了16.4%。今年前九個月，電動車僅占大眾公司新車銷售份額的8%。這些數字遠遠低于大眾公司和聯邦政府設定的預期。

市場研究公司Brandwatch評估了社交媒體上超過4000萬條評論和跟帖。根據他們的統計，72%有關燃油汽車的評價是負面的，有關電動汽車的負面評價比例就更高。在德國，電動車的續航里程（尤其是在德國漫長寒冷的冬天），用車習慣（日常跨城市長距離的上下班通勤），充電樁增加速度的緩慢等都是消費者批評電動車的焦點。不過，價格是消費者對電動車熱情快速消退的最主要原因。德國市場上電動車的售價要比同類型燃油車貴四分之一左右。另外，電動車在二手車市場上的貶值速度遠遠超過燃油車。

然而，即便是在疲軟的德國電動車市場上，來自中國的電動車占據了更多的市場份額。不久前，比亞迪宣布將在歐洲市場推出不到20000歐元的Seagull車型。大眾公司推出的廉價款電動車ID.3的基礎車型在德國售價30000歐左右。它是承載了大眾汽車榮耀的高爾夫車型的新能源平替版，被該公司視為電動車的旗艦產品。2023年11月，德國憲法法院的一項判決使本國車企徹底在這場價格戰中敗下陣來。2021年，由于Covid-19大流行病的緊急狀況，當時的聯邦政府獲得了600億歐元的補充預算。紅綠燈聯合政府想將這筆未使用完的預算用作氣候轉型基金。2022年經聯邦議會的批準，這筆資金的用途被進行了重新安排。不過，去年憲法法院將此定性為“擅自挪用”。這一判決造成了政府的財政預算缺口，經濟部長哈貝克（Robert Habeck）不得不提前終止了對電動車的價格補貼。此前，每輛電動車能獲得4500-6000歐的財政補貼。也就是說，德國制造的電動車又進一步被人為“拉高”了價格。

作為亡羊補牢的措施，大眾乘用車首席執行官沙弗（Thomas Sch?fer）宣布，該集團將研發售價低于20000歐元的入門級電動汽車，但是，一般一種新車型從研發到量產需要三年時間。可以預見的是，比亞迪會在2027年推出更為廉價的車型。沙弗承認，由于成本高、生產率低，該集團的旗艦品牌已經“不再具有競爭力”。競爭力的下降也直接導致了大規模的減產。位于茨維考的工廠是大眾集團在德國本土最大的電動車生產基地，它長期以來一直僅以三分之二的產能運行。這也直接導致了該工廠的裁員風暴。毫無疑問，大眾集團如此之晚才計劃研發一款入門級車型是一個管理錯誤。當然，德國車企在電動車市場上節節敗退還有著更為深刻的原因。德國車企在散熱器、排氣管、油箱和復雜的變速箱等傳統汽車制造工藝有著明顯的優勢，這也是“德國制造”技術可靠和性能卓越的標志。然而，這些傳統技術工藝在電動車制造上被電池和軟件系統技術所取代了。德國電動車在這些新的核心技術上已經被競爭對手特斯拉和中國車企拋在了身后。

電動汽車約40%的附加值來自電池，然而歐洲電池行業在國際比較中明顯落后，在全球電池生產中只占了不到10%的份額。全球76%的汽車電池都是由中國制造的。2022年，大眾集團成立了一家PowerCo的子公司，該公司將專門為大眾集團生產的電動車提供電池。大眾運營的第一家電池工廠將于2025年投入運營。預計到2030年該項投資將超過200億歐元，以進一步擴大電池產能。屆時，所有大眾旗下的電池工廠的總產能會達到200GWh，可以供應250萬輛電動車。不過，PowerCo首席運營官沃爾夫（Sebastian Wolf）承認，即便如此，大眾電池的生成成本依然要高于它的競爭對手。一方面，中國的建筑成本和生產設備要便宜得多；另一方面，德國的電力價格也是全世界最高的，而電力占到了電池生產成本的30%左右。

此外，德國車企在電動汽車另一核心技術，即軟件系統上也要落后于其競爭對手。由于，新一代的用戶現在對信息娛樂系統和無線更新感興趣。因此，電動汽車更像是一部裝了四個車輪的電腦，就像智能手機是一部安上了微型電腦的電話那樣。當然，車載系統的復雜程度遠甚于智能手機。幾年前，德國車企的老板紛紛嘲笑馬斯克是一位不知道如何造一輛真車的暴發戶。然而，這些老板們現在再也笑不出來了。Cariad是大眾集團旗下專門設計車載軟件系統的子公司。現在，大眾集團和德國整個產業界越來越擔心，該公司無法解決車載軟件與硬件之間的交互。大眾ID.3的早期軟件故障就影響了該車型的銷量。同樣使用Cariad公司車載軟件系統的奧迪Q6 E-Tron和保時捷Macan等重要車型都因為軟件問題不得不推遲一年上市。

諾基亞曾經是老牌手機的制造商，不過，在智能手機出現后，該品牌在手機領域迅速消失。越來越多的德國人擔心大眾汽車是不是會成為車企中的“諾基亞”——它們生產的電動車不僅價格更貴，而且性能更差。然而，與諾基亞不同的是，大眾汽車是德國模式和德國精神的最重要象征。大眾汽車最初誕生在“第三帝國”，見證了德國從極右翼國家到戰后經濟奇跡的奇怪連續性——從最初的廉價納粹“大眾汽車”變成了全球最受喜愛的汽車品牌。祖父母一輩開著“甲殼蟲”，他們的孩子對“高爾夫”情有獨鐘。另外，大眾也代表了德國嬰兒潮一代擁抱世界的雄心。用著名社會學家羅薩（Hartmut Rosa）的話來說：“擴大自己的影響力，進入世界。”大眾汽車不僅是德國普通家庭最常用的代步工具，同時也是德國模式在中國獲得巨大成功的象征。

大眾汽車的危機是德國模式終結的標志，歐洲最重要經濟體的根基似乎也隨之開始松動了。

能源轉型和德國的“去工業化”

“大眾一咳嗽，德國隨著流感而倒下”，這是在德國廣為流傳的說法。大眾汽車是德國人的心理保險，賦予了他們最基本的安全感。德國人相信，只要大眾汽車還在源源不斷地駛下流水線，德國的經濟狀況就不會像統計局和新聞所報告的那么糟糕。大眾汽車是經濟、國家和市場信心的晴雨表。它擁有幾乎所有德國大企業的重要特征，即全球化布局、依賴中國、在工會控制下行動遲緩、在德國政治中和日常生活中不可或缺等等。大眾汽車的危機也就預示著德國經濟出現了結構性問題。

當地時間2023年9月14日，德國，茨維考工廠生產的電動汽車。

去年，《經濟學人》（The Economist）雜志以“歐洲病夫又回來？”為標題發表了封面文章。在經歷Covid-19大流行和俄烏戰爭之后，整個經合組織國家在2023年都迎來了經濟的回暖，然而，整個歐洲經濟的定海神針德國卻出現了萎縮。固執、低效、高成本的氣候與能源政策調低了全球對于德國經濟未來的預期。德國經濟研究所（IW）的一項研究顯示，2022年外國公司在德國的直接投資僅有105億歐元，德國公司在海外的投資高達1355億歐元。1250億歐元是該國有史以來最高的資產凈流出。工業是德國經濟的支柱，這些投資主要也是從這一經濟部門流失的。一時間“去工業化”（Deindustrialisierung）成為了去年德國輿論和社會中出現的最高頻詞。

德國的三大支柱產業，鋼鐵，汽車和化工業面臨著“去工業化”中最嚴峻的沖擊，德勤的一項調查顯示，有三分之二的被訪公司打算將產能移出德國，其中汽車和機械企業態度最為堅決。陷入困境的德國車企也遠遠不止大眾一家，寶馬也效仿了大眾，暫時關閉了位于丁格爾芬的寶馬歐洲最大生產基地。化工行業在過去的兩年中產能縮水了23%，德國化工業巨頭巴斯夫正在削減本國的產能，并大幅增加了在中國的投資。新興的創新企業也因為高成本和有“毒”的營商環境打算將他們的生產和研發部門遷離德國。比如，“輝瑞疫苗”的真正研發商，德國生物制藥企業BioNTech在去年早些時候將它最為尖端的mRNA癌癥疫苗的研發部門搬遷到了英國。此外，德國擁有全世界一半的“隱形冠軍”（Hidden Champion），即那些年營業額低于50億歐元并且在全球各自行業中排列前三的中型公司。它們構成了最為復雜的國際供應鏈網絡。“去工業化”將導致德國失去這一最為重大的“隱性”優勢。上述這些行業為德國提供了大量的高薪職位，這些企業的撤出導致了勞動力市場的動蕩。德國經濟最強勁的州（巴伐利亞州，巴登符騰堡州等）失業率增長最快，而這些州的失業率依然低于德國的平均值。荷蘭國際集團（ING）首席經濟學家布熱斯基（Carsten Brzeski）在接受英國《金融時報》采訪時表示，德國的勞動力市場正在遭受“千刀萬剮”。

隨著大量企業由于成本原因搬離德國，造成了能源需求的暴跌。與上一年相比，2023 年能源密集型行業的產量下降了10%，德國的總能源需求由此減少了近2.5%。從 2018 年到 2023 年間，由能源成本驅動的工業生產下降了約20%，這使該國的總能源消耗量減少了6%以上。德國的“去工業化”或者說能源密集型產業崩潰起到了減少二氧化碳排放的作用。2023年，德國氣候保護交出了一份非常亮麗的成績單，根據智庫Agora Energiewende發表的一項研究顯示，2023年德國的碳排放量是自1950年以來最少的，相較于2022年減少了7300萬噸。電力部門的表現尤為優異，近六成的發電量來自可再生能源。不過，隨著核電的退出，可再生能源的廣泛使用帶來高能源價格。因此，快速的“去工業化”趨勢不僅僅是德國傳統“頑疾”的作用——巨大的官僚負擔，數字信息領域的發展遲緩，生產力的下降，冗長的行政程序，高稅收和老舊過時的基礎設施等等，德國政府雄心萬丈的能源轉型（Energiewende）政策和隨之而來的高能源價格是最為重要的因素。

俄烏戰爭的爆發，使得長期依賴俄羅斯廉價天然氣供應的德國面臨供應瓶頸，由此推高了能源價格。不過，戰爭只是加劇或徹底暴露了此前早已在能源轉型中埋下的能源價格危機。能源轉型簡而言之就是要從使用大量排放溫室氣體的化石燃料轉向使用對氣候保護友好的可再生能源。在德國，風能和太陽能是最主要的可再生能源。目前為止，電力是該國能源轉型成果最為豐碩的部門，不過，電力價格的高企也成為了壓垮德國工業最重要的一個原因。早在2019年，德國的電價就已經超過了丹麥冠絕歐洲。該國的電價遠遠超過了它的競爭對手。根據德國經濟研究所（Institut der deutschen Wirtschaft）對2023年各國電價的計算：德國的鋼鐵制造業企業需要支付7.9美分KW/h的電費，同類的美國和中國企業分別只需要支付5.7美分KW/h和4.1美分KW/h的電費。另外，德國的汽車企業負擔著更為沉重的電費壓力。他們需要支付19美分KW/h的電費，他們在美國和中國的競爭對手只需要面對6.9美分KW/h和8.9KW/h的電價。如果，德國的電費始終是其它主要工業國家的2-3倍的話，那么該國生產的產品是注定無法維持競爭力的。

為了緩解企業過高的能源成本，提升德國企業在全球市場上的競爭力，去年11月大聯合政府最終推出了一項妥協性的工業電價補償方案，即將電稅從現在的每千瓦時1.5美分調降到0.05美分，并且將為350家企業提供額外的補貼。工業電價對企業界的吸引力并沒有預期中的那么高。首先，工業界認為即便有這些補貼，德國的電價依然會高于美中等國；其次，電價補貼只持續到2030年，并不能為公司的長遠投資規劃做出保障。學術界對此的批評更為強烈，德國當代最重要的經濟學家福斯特（Clemens Fuest）教授指出，由于德國的核淘汰政策以及無法再依賴俄羅斯的廉價天然氣，德國的能源上漲不會隨著可再生能源的擴張和電價補貼而結束。因此，能源密集型企業的外遷是不可避免的。這種片面的補貼反而會傷害到更具活力和創造力的中小型企業。此前一向支持各種產業政策的經合組織（OECD）也在2020年的一份報告指出了這些措施隱藏的陷阱，“國家援助最終可能會偏袒一些公司而不是其他公司，支持低效或失敗的公司，并導致僵尸公司的生存，從而減緩提高生產率的重新分配。”

去年一項由巴伐利亞州政府委托Prognos AG所做的預測性研究顯示，即便按照最好的情況估計，2040年德國的電價依然會高于危機前的水平。可再生能源本身的物理屬性決定了電力生產的高成本。最堅定支持轉向可再生能源的綠黨，經常用以下的說法來解釋綠色電價的高企只是暫時的：“我們所要做的就是繼續建造更多的風力渦輪機和太陽能屋頂，然后一切都會好起來的。電力將逐年變得更便宜，并且在某個時候將實現氣候中和。”德國副總理兼經濟部部長哈貝克（Robert Habeck）在《經濟學人》發表的評論文章又重復了這樣的說法。他以此來回應該雜志之前將德國視為“病夫”的觀點。然而，這樣的反駁是站不住腳的。

當地時間2023年8月22日，德國北威州電動汽車生產線。

雖然，隨著太陽能和風力發電組件成本的下降，可再生能源的生產成本不斷下降，但是，這只是綠色電價成本的一個組成部分。可再生能源的波動性將大幅提高電價。由于，風力和太陽能發電和天氣是密切相關的。德國的天氣條件其實并不適合綠色電力的發展。在該國的冬季（從10月到來年的3月）往往有數十天，期間可再生能源只能提供當天全國所需的電力的10%。以2023年的冬季為例，德國的清潔能源電力僅占總發電量的55%，與以煤電為主的捷克持平，遠遠落后于奧地利（85%）和法國（94%）。綠黨所提出的快速擴張風力和太陽能發電根本不是最終的解決方案。因為，當風不吹、陽光不照的時候，任意數量的風力發電機和太陽能電池板都不能發電。所以，為了填補綠色電力的缺口，德國必須啟動額外的供電系統。在徹底棄用核電以后，他們只能轉向煤電或者天然氣發電。也就是說，德國必須長期維持兩套能完全保障該國電力使用的發電系統的運營。這套備用系統的運營成本也會計入電價讓德國人買單。另外，為了綠色電力的擴張，德國必須重新建設數千公里長的各類輸電線路。這些建設成本也會成為電價的一部分。凡此種種的額外成本都沒有被綠黨和哈貝克“計算”入“他們”未來的綠色電價中。

迄今為止，德國政府在“能源轉型”計劃中，已經耗費了5000-10000億歐元。根據管理咨詢公司麥肯錫的估計，未來20年該計劃的支出還將大幅攀升。他們預估這部分的開支將高達6萬億歐元，而德國政府2024年度的財政預算僅為4770億歐元。這項十倍于政府財政預算的計劃究竟給德國帶來什么？1）更貴的電價；2）“更臟”的電力生產。由于清潔電力的波動性和核電退出政策，使得德國必須大量保留化石能源電廠。放眼所有歐盟國家，2023年全年也僅僅有波蘭和捷克幾個依賴化石能源的國家在生產電力時排放出的二氧化碳比德國多；3）更不可靠的電力供應。2023年，德國成為了電力的凈進口國。這是自2002年以來該國首次出現的狀況。另外，隨著電動汽車、人工智能等技術的迅速發展，電力需求的壓力會進一步增加。可以看到的是，兩德統一后最為野心勃勃的政治計劃既無法實現排放目標，又破壞了德國的經濟，并對該國引以為傲的工業帶來了不可逆的影響。

雖然，面對經濟上的困局，德國政府推出了工業電價補貼在內的一系列措施，但是，它們的焦點既不是為了拯救工業和維護繁榮，也不是擔憂持續上漲的能源價格會徹底威脅工業強國的地位，而是擔心這種情況發生得太突然，進而使氣候政策受到更廣泛的質疑和反對。綠黨為了堅守意識形態的理想，置現實于不顧。德國聯邦預算被不斷投入到意識形態領域中去了，比如能源轉型，求職者基本津貼（Bürgergeld）和移民福利等等，而一些長期沒有改善的國內問題始終無法得到充足的預算，比如中小學的破舊不堪與師資短缺（資金缺口近500億歐元），警察和軍隊裝備老舊，數字化建設止步不前和大量城市基礎設施的搖搖欲墜（前不久德累斯頓的卡羅拉大橋剛剛發生垮塌）等等。在他們看來，該黨所設定的意識形態是不會錯的，盡管它們當下沒有奏效，甚至對社會經濟生活帶來災難性的影響，但是，“藥方”是不必更改的，只需要加大“劑量”。當然，這些頑固的以意識形態先行的政策已經使在短短的兩三年間成為了德國最不受歡迎的政黨。根據阿倫巴斯民意研究所（Institut für Demoskopie Allensbach）最新的一項調查顯示，有超過35%的受訪者斷然拒絕接受該黨加入未來的聯合政府。綠黨的這一尷尬數字僅僅低于極右翼選擇黨。

“去增長”是通往未來的道路？

日本青年學者齋藤幸平（Kohei Saito）在過去的幾年中出版了《人類世的“資本論”》和《馬克思的生態社會主義》等著作，書中重新被挖掘的“去增長”概念在全世界都獲得了極大的共鳴。“去增長”被視為是解決生態和氣候危機的重要手段。在德國，環境和氣候問題早已成為了公共政治討論中最重要的議題，“去增長”無疑是其中的一個焦點話題。著名的經濟和環境記者赫爾曼（Ulrike Herrmann）是現在德國媒體脫口秀和各類訪談節目最受歡迎的嘉賓。去年，她出版了暢銷書《資本主義的終結》（Das Ende des Kapitalismus）。她在書中就討論了“去增長”的觀點：“綠色政治的實際目標是社會的重構。增長驅動的資本主義應該被一個放棄增長的社會所取代。這是實現戒斷消費所需的行為改變的唯一途徑。”為了實現“去增長”的愿景，她設想了以“配給制和政府計劃”為主導的“戰時經濟體制”。一方面，赫爾曼女士“報菜名”式地羅列了需要實行配給的領域，這張“菜單”越來越長；另一方面，她從來沒有說過，為了拯救世界，“配給制”和“戰時經濟體制”要施行多久？

雖然總理朔爾茨（Olaf Scholz）和副總理哈貝克都曾經許諾綠色經濟與能源轉型將帶來另一次德國的經濟奇跡，但是“去工業化”的德國經濟恰恰走在了“去增長”的道路上。哈貝克剛剛調低了對今年德國經濟增長的預測，此前，他認為今年經濟0.2%的增長，現在他預計今年將出現0.2%的衰退。也就是說，德國經濟將出現連續兩年的衰退。慕尼黑大學經濟研究所（Institut für Wirtschaftsforschung）所長，經濟學家福斯特（Clemens Fuest）教授認為，現行的能源政策不能帶來繁榮，未來幾十年德國的經濟會有“更多的汗水和淚水”。可以看到，德國作為“去增長”模式的實驗田，該理念被迅速地投入到政治實踐中去了，但是，現實的結果已經使得這一理念受到廣泛的質疑。本文的最后簡單地討論一下如下的兩個質疑。

首先，“去增長”不僅僅指的是生產和消費規模的減少，通過減輕生產上的資源消耗，改變過度消耗生態資源的生產模式，將其替換為更加低耗能的人類生存方案是該理論題中的應有之意。然而，現行的“去增長”的德國經濟與“消耗生態資源”的“去增長”可能是相互矛盾的。由于可再生能源的能量密度遠低于化石能源和核能，所以，在生產同等電力的情況下，可再生能源消耗的土地和自然資源遠多于傳統能源。一方面，風力和太陽能電廠占用的土地數百倍于核電廠；另一方面，為了滿足迅速擴張的建造風力和太陽能電廠的需求，現已探明的稀有金屬的儲量是否足夠，學術界對此一直爭論不斷。此外，開采和運輸這些原材料本身就是高污染和高排放的。僅采礦業一項，每年會向大氣中排放100億公噸的溫室氣體，占全球排放的四分之一。因此，可再生能源和綠色經濟是否一方面導致了經濟的“去增長”，同時又造成了“消耗生態資源”的“增長”呢？然而，理論家們提出經濟的“去增長”是為了實現“消耗生態資源”的“去增長”。

其次，“去增長”會沖擊德國的社會福利體系。德國經濟的衰退導致了失業率的上升，未來更多的人需要依靠政府的救濟。此外，由于通貨膨脹等因素，聯邦政府不得不進一步提高福利待遇。由此，德國的經濟和福利體系不可避免地陷入到了一種惡性循環中去：經濟的惡化促使政府發放更多的福利，更多的福利發放使工作變得不值得，從而進一步使經濟惡化。另外，德國移民問題的一個爭論焦點就是：申請庇護者非常容易地進入了社會福利體系，但是沒有進入勞動市場。最后，隨著“嬰兒潮”一代的退休，德國的養老金體系將承受更大的壓力。以上種種因素的疊加會造成社會福利開支的激增。但是，不斷“去增長”的經濟如何去供養一個迅速膨脹的社會的福利體系？良好的社會福利體系必定是建立在經濟繁榮之上的。海因里希·伯爾基金會（Heinrich-B?ll-Stiftung，一家親綠黨的智庫）的前負責人福克斯（Ralf Fücks）最近在《明鏡周刊》（Der Spiegel）的專欄文章中，非常委婉地批評了他的黨內同僚：“尤其是對綠黨來說，痛苦的事實是，一項主要關注氣候問題而不同時解決威脅德國繁榮和安全的其他問題的政策正在迅速失去接受度。”

在把“去增長”作為解決氣候和生態問題的靈丹妙藥之前，人們是否應該首先評估“去增長”可能帶來的風險？并且人們是否也應該將此風險與氣候變化帶來的風險作一個心平氣和的比較？以當下德國的實踐來看，這一重新評估是刻不容緩的。