十九大報告指出，未來我國將以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局。隨著長三角一體化、廣（州）佛（山）同城化的加速，以大城市為核心的都市圈也呼之欲出。盡管如此，人們對城市特別是大城市的人口增長依然心有余悸，常常認為城市人多帶來交通擁堵、污染、高房價等“城市病”。

然而，直覺常常蒙蔽我們的雙眼，城市規模帶來的好處被視而不見，而那些所謂的“城市病”卻總被歸因于“人太多”。其中，“城市人口多，則更擁堵”便是一個流行的看法，但這個流行的看法到底有多對，還是要看數據。

數據上，人口規模與交通擁堵的關系很微弱

我們先簡單地對比一下國際上城市間的擁堵水平。

從荷蘭地圖和導航服務供應商通騰公司（TomTom）基于2016年數據發布的最新全球城市交通擁堵指數（TomTom Traffic Index）來看，倫敦和紐約都市圈（metropolitan statistical area）的擁堵水平分別排在第25名和第49名。相應的，中國城市的擁堵指數是按行政轄區范圍統計的，排在25名之前的中國大陸城市有重慶、成都、北京、長沙、廣州、深圳、杭州、石家莊、上海、天津，其中多個城市的城區常住人口規模小于倫敦都市圈（2016年年中估計數字為1404萬）和紐約都市圈（2017年估計數字為2032萬）。這說明，人口規模越大，城市并不必然是越擁堵的。

在國內，由于高德公司發布了中國主要城市的擁堵指數（即擁堵時的通勤時間除以通暢時的通勤時間），使得我們可以來考察城市人口規模和擁堵之間的關系。結果發現，就業人口（用來度量城市人口規模）最大的城市的擁堵指數不到1.8，而最小的城市的擁堵指數為1.6左右，相差其實并不大（擁堵與就業人口規模的關系見圖1）。

從圖1中我們可以看到，上海的人口規模要高于北京，但是擁堵指數卻比北京小很多，這也再次說明，擁堵并不一定和大城市的人多有很強的關系。

不僅如此，我們還可以發現，濟南、哈爾濱和北京，這三個高德交通報告稱作“老牌堵城”前三甲的城市，它們的交通擁堵程度明顯偏離其他城市，其中擁堵最嚴重的濟南和哈爾濱甚至還不是一線城市。這也說明，城市的擁堵與人口規模關系并不密切，都有各自的原因。

以濟南為例，2010年濟南市轄區人口規模在內地所有城市中排名第18位，但是由于地理等原因，至2019年元旦起才有一條軌交線路進入試運行，可民用汽車數量最近十年保持10%以上的年增長速度，平均每三到四人一輛民用汽車。并且濟南北邊有河、南邊有山，城市形態為東西長、南北短的狹長結構，職住分離嚴重，但缺少東西向的地鐵和數量眾多的快速路承載主要交通，市中心又有趵突泉、千佛山、大明湖等景點截斷交通，因此東西向交通擁堵比較嚴重。

另一個鮮明的對比是，香港的擁堵指數較小，僅為1.59，在這100個城市里排在第63位，擁堵程度僅相當于金華、太原、韶關、廊坊、江門、大同等城市。但是，香港的人口規模、人口密度、經濟發展水平和往來路過的人口數量都遠在這些城市之上。這又從一個側面說明，交通擁堵是可以治理的，并不是必然會在大城市發生的。

事實上，高德公司發布的2016年以來各季度“中國主要城市交通分析報告”均顯示，擁堵增加的多為三四線城市，擁堵緩解的多為一二線城市。

人多，僅帶來通勤時間的小幅增加

但是城市人口增加，還會通過增加通勤距離來增加通勤時間，擁堵僅僅是其中的一個方面。綜合而言，人口對通勤時間的影響有多大呢？

我們的研究結果顯示，城市總就業人口規模增加一倍，通勤時間只增加9.52%，約2.084分鐘。也就是說，城市人口增加，的確會帶來通勤時間的增長，但是由于人口密度增加、城市變得更加緊湊、交通基礎設施改善等原因，通勤時間增加的幅度實際上非常小。

特別要強調一下城市人口密度與擁堵之間的關系。很多人認為，城市人口密度增加是不利于緩解擁堵的。這恐怕是只看到了事物的一面。我們也應該看到，城市人口密度增加，人們在更短的生活半徑里就能夠滿足各種需要，這會減少人們的通勤距離，從而減少通勤時間；同時，在人口密度較高的城市，容易發展像地鐵這樣嚴重依賴于規模經濟效應的公共交通設施，可以緩解擁堵。我們的數據分析顯示，在經濟發展水平相當、城市規模差不多的城市里，人口密度越高，通勤時間反而越短。在香港的例子里，恰恰是因為人口密度高，人們的生活半徑短，同時加上高效率的公共交通，擁堵得到了有效的治理。相反，以降低中心城區人口密度為目的的政策，卻可能加劇居住與就業之間的分離，增加通勤時間。

以上結果，可能與普通人的直觀感受不大一樣，但是當我們放眼全球，就會發現中國并非個案，其實我們都受到普遍的通勤規律的影響。

關于美國城市的各項研究均顯示，隨著人口規模擴大，城市通勤時間并沒有很大的增加。在一篇經典的論文中，美國城市經濟學家、紐約州立大學布法羅分校經濟學系教授亞歷克斯?安那斯（Alex Anas）利用美國2000年的城市數據分析后發現，城市就業人口增加一倍，人均通勤時間平均增加10.8%，約為2.2分鐘。具體到城市，比如紐約、芝加哥和洛杉磯1980年平均通勤時間為29.9分鐘，其余城市為24分鐘，2000年分別是32.3和26.4分鐘。

為了與美國比較，我們同樣用中國數據來看城市二三產業人口規模與通勤時間的關系，結果是，城市二三產業人口規模每增加一倍，通勤時間僅增加10.54%，為2.23分鐘（見圖2），與美國非常接近。

所以，在交通和地理領域有“通勤時間穩定法則”（The Law of Constant Travel Time）之說，這一法則既適用于發達的美國，也適用于整體而言還處在發展中的中國。

由于因城市人口規模增加而增加的通勤時間并不長，如果將一部分外來人口趕出城市，則通勤改善的收益可能并不高，但是損失卻很大。因為不僅他們離開后到其他城市工作會有工資上的損失，他們所離開的大城市會出現更為嚴重的勞動力短缺，生產成本和服務價格上升，經濟也會因此而受損。

人多，帶來通勤問題，但也有利于治理擁堵

人們普遍抱怨的通勤問題，集中表現為通勤時間長，而通勤時間受到通勤距離長短、交通擁堵程度和通勤方式效率三方面因素的綜合影響。

人口增加，居住地慢慢往外擴散就會造成城市蔓延，通常通勤距離就會增加，交通壓力也會變大，如果交通基礎設施和城市管理水平不改善，交通擁堵就會加劇。但是我們往往忽略了，人口是把雙刃劍，人口增長既增加了通勤壓力，也給治理通勤提供了各種條件和機會。把道理分析透了，所謂“通勤時間穩定法則”就不難理解了。

首先，人口增加時，城市通常會變得更加緊湊。一方面，人口密度增加，城市蔓延的速度會減緩，通勤距離增加的速度也就相應地減緩。另一方面，即使平均人口密度保持不變，如果人口更加向就業中心集聚，通勤距離也會減少?；谥袊?010年人口普查數據的計算結果顯示，隨著城市人口增加，城市的確變得更加緊湊：人口規模增加一倍，城市人口密度平均增加59%；人口規模越大，各種代表城市人口集聚度的指標都顯示，人口更加集中。

第二，人口規模越大的城市，在人口集中的區域，越有可能出現就業、商業和各項公共服務的次中心，由此保持相對的職住平衡，減少通勤距離。我們的數據分析發現，人口規模越大的城市，家庭離最近的商業中心、最近的公交站點或醫療點的平均距離和時間，其實都是更短的。

第三，人口規模越大的城市，越有條件使用高效的通勤方式。在人口規模比較小的城市，自駕車上下班是比較方便的，但是人口規模增加之后，公交網絡、BRT（快速公交系統）、中東歐城市（如維也納、布拉格、布達佩斯等）流行的有軌電車就可以緩解交通擁堵。而隨著人口的進一步增加，更加高效快捷的運輸方式，如亞洲城市（北京、上海、香港、東京等）比較流行的地鐵和輕軌就可以在通勤距離增加的情況下，保證通勤時間沒有顯著增加，并且大規模地運輸人口。由于這些基礎設施本身具有巨大的規模經濟效應，大城市的人口規模還可以保證這些基礎設施的可持續運營。而在中小城市，人口和財力都難以支撐大規模、高效率的公共交通基礎。

城市交通，重在治理

關于城市擁堵問題，如果我們換個角度來思考，就會豁然開朗。

交通需求是見面需求的派生物，面對面交流是知識交換、碰撞以及創新的源泉之一，也是現代經濟增長的動力。同時，隨著收入水平提高，更多的服務需求也必然帶來更多的見面需求。交通的增加，伴隨著經濟活躍度的提高。當我們看到某些城市通勤成本高昂的時候，恰恰需要注意，這些城市同時也在給人們帶來更高的收益，否則，人們就不會明知堵，還要出門。

但是如果簡單地認為擁堵是人口增加的結果，并且以減少擁堵為政策目標，就非常容易產生控制人口和限制交通的政策思路，而不是從供給角度去滿足交通需求。這樣不僅可能使增進人民福利的需求受到抑制，還會使城市失去長期經濟增長的動力，等于潑臟水時，把小孩一起潑掉了。

本文是想告訴讀者，“城市人多添堵”這樣一個大家習以為常的觀點其實經不起仔細推敲。事實上，城市既是問題產生的原因，也是解決問題的方法。城市中的人口增加固然會加劇通勤問題，但是人和企業在選址上會自我調整，基礎設施可以改進，城市交通和管理的技術也會發展，最后大家會發現，通勤問題是可以治理的，而且大城市更加有治理的條件。

因而，對大城市的人口快速增長，不需要恐懼。與其代價高昂地去控人，不如將同樣的資源用于改善基礎設施和公共服務。否則，我們自認為在解決問題的辦法，可能會造成更大的問題。

（本文原刊于《世界經濟文匯》2018年第6期，原題：“城市人多添堵?——人口與通勤的實證研究和中美比較”。由作者進行大量簡化和改寫，具體技術細節請參考原文。）