在中國市場，BBA一度既是面子也是里子。但從今年初開始，以BBA為首的燃油豪華車陣營開始了史無前例的“促銷季”。

年中網絡流傳的BBA報價單中，寶馬25款車型落地價平均降幅高達16.14萬元，隔壁奔馳從A級入門轎車到GLE大型SUV，13款車型的平均降幅也達到了14萬元。

奧迪也不例外，指導價32.18萬起的A4L落地價如今已經跌進20萬大關。BBA之外，凱迪拉克1.5T、最低配的CT4裸車價只要13萬，還有經銷商甚至打出了“買XT5送CT4”的口號。

汽車市場的價格戰今年變得尤為膠著，僅前五個月就有146款車型加入降價行列，超過去年全年水平（139款）。

而這其中，豪華品牌一度貢獻了年度最大幅度的價格跳水。比如官方指導價94.90萬元起的寶馬i7落地價直降36萬，奔馳的GLC從42.78萬的指導價降到33.42萬，“窮人才買BBA”不只是好笑的段子。

但降價也擋不住份額流失，2021-2024年1-5月，豪華品牌油車市占率一路從15.1%降到13.1%，這還是在集體降價保量的前提下。統計顯示，20萬元以上高端品牌車型（BBA、凱迪拉克、沃爾沃等）較2022年的降價幅度平均超過5萬元，折扣率最高達30%以上。

豪華品牌在中國市場丟掉市場份額，是所有自有品牌和新勢力們一起努力的結果。

以比亞迪為例，2021-2023年比亞迪20萬以上車型銷量份額從3.1%漲到了8.1%，主要由漢、唐和騰勢D9三款車型帶動，分析師樂觀預測，隨著后續更多高端車型上市，比亞迪20萬以上份額有望進一步提升。

但即便是比亞迪，在高端化這件事上，也只是買邁出了第一步而已。

比亞迪還沒打響高端

按照價格帶劃分，比亞迪當前的四個品牌分別是王朝及海洋系列的主品牌，聚焦20萬元以下；定位 20-30萬元的方程豹以及定位30萬元以上的騰勢；最后一個是定位百萬級別豪車的仰望。

比亞迪的高端化始于2023年，方程豹 豹5、騰勢N7/N8以及仰望U8/U9先后問世。在打造高端的策略上選擇效仿豐田-雷克薩斯，仰望儲備技術拔高形象+騰勢/方程豹兼顧走量。

1983年豐田提出造高端品牌，耗時6年并投入超10億美元于1989年在美國推出旗艦LS400和走量轎車ES250，1991年推出ES 300和SC 300等更多走量車型，并在美國銷量超越奔馳和寶馬。

參考豐田-雷克薩斯，比亞迪當前的三個高端品牌中，仰望定位豪華，提升公司整體品牌調性。通過搭載最前沿高端的技術（如云輦、易四方），為用戶提供極致的駕乘體驗，并起到技術儲備作用，適時下放到其他品牌。

方程豹/騰勢定位高端，但兼顧走量。基于成本考慮，搭載部分從仰望下放的技術，如在底盤/動力性能方面，仰望品牌應用易四方，而騰勢應用易三方，兼顧售價基礎上依舊將配置拉滿。

但是，比亞迪在高端市場的存在感仍然偏弱，一方面因為品類少，且當前在售的幾款車型，除了月銷穩定在1萬左右的騰勢D9以外，其余車型都不怎么賣的動。

仰望U8偶爾能突破1000輛月銷，平時基本都在三位數徘徊，原本寄望走量的豹5月均銷量僅3000余輛，比亞迪不得不下調5萬以價換量，騰勢N7自上市以來僅在今年5、6月份將將突破2000輛，隨后又跌回三位數水平，騰勢N8到今年基本已經跌至百臺以內。

另一方面也在于比亞迪在SUV/轎車主流賽道缺少產品。比亞迪顯然也意識到了這一點，于是今年下半年起仰望、方程豹、騰勢均有新品上市。

2024年比亞迪旗下高端品牌預計將推出共 7款全新車型（其中騰勢N7為改款，前臉設計采用新設計語言），其中仰望品牌會交付超跑U9、推出轎跑U7；而走量的騰勢、方程豹品牌將會推出騰勢Z9/Z9GT、騰勢N9及方程豹8、方程豹3等產品。

比亞迪肯定要繼續做品牌向上突圍，按照分析師的說法，在彌補了高端SKU之后，比亞迪有望強化自己在高端側的市場感知。

但問題在于，比亞迪目前在高端產品上的成功，只有仰望U8和騰勢D9兩款車型，但前者的銷量也是下滑的。百萬級豪車排行中，今年2月仰望U8銷量還有715輛，到7月已降至422輛，排名從第6落至第11。

考慮到仰望U8百萬豪車以及不降價的定位及策略，受大環境影響較高，銷量數據并不能完全代表其高端品牌的提升或下降。反而是兼顧走量的方程豹和騰勢，銷量就很能說明問題。

騰勢除了D9大賣以外，其余車型都不算走量，核心在于前者擊中了高端插混MPV市場的空白，屬于單個產品定位的成功，而非品牌實現高端化助益。

豹5失利以后，號稱“仰望U8青春版”定價在50萬檔位的豹8，比亞迪為了穩定豪華品牌的定位，不得不高調引進華為作為智駕供應商。但豹8所處的硬派越野市場本就小眾，市場并不看好其走量屬性。

騰勢的下半場

王傳福在8月接受媒體采訪時，曾如此評價騰勢，說其是“承上啟下的重要一環”，所謂承上指的是仰望，所謂啟下則是比亞迪主品牌。

如此的高度評價，很難不讓人猜測比亞迪將騰勢放在了一個多么重要的位置上，好在答案在騰勢的新品中可以窺探一二。

預售價33.98萬元起的騰勢Z9GT，可以說是比亞迪完全復刻雷克薩斯初代LS400的成功經驗：越級配置+性價比定價→熱銷。

比如在技術積累賦能動力性上，騰勢Z9GT擁有近千馬力，且比亞迪插混發動機技術領先（熱效率44.13%），疊加獨立三電機及自研碳化硅，有更好的速度性能表現，易三方及云輦又增加了高難度駕駛場景和道路預瞄+空氣懸架；

在座艙配置滿足舒適要求上，騰勢Z9GT具備升降揚聲塔、無線超充、雙零重力座椅、前后雙冰箱等堆料配置；

設計具備豪華感，騰勢Z9GT及騰勢后續車型在外觀設計上由前奧迪設計總監Egger操刀，與王朝海洋系列有明顯差異。

而吸取了騰勢N8的教訓之后，如外形設計、車身尺寸、配置等，騰勢在即將在Q4發布的N9上做足了功課，在動力技術、座艙堆料、外觀內飾設計、定價方面對標Z9GT的高水準/高性價比。

從目前曝光的信息看，40-50萬元售價基本就是奔著理想L9和問界M9去的，屆時就是三個“9”字輩同臺競爭了。

騰勢N9選擇的高端SUV市場，已經被證明是一條自主品牌沖擊高端車市場的好賽道。復盤國內車市，自主品牌更擅長打造SUV產品。2014年后，轎車市場中，自主品牌市占率在 20%附近波動，但在SUV市場中，自主品牌市占率基本位于50%，結果端驗證自主品牌相較轎車更擅長在 SUV領域打造產品。

具體理由有三：

第一，SUV賽道相比轎車更容易。相比轎車，國內消費者更傾向于車內空間更大的SUV產品（2023年30萬元以上市場，SUV約194萬輛、轎車約131 萬輛），因此SUV走量的可能性更大。

第二，對標業內頂級產品。BBA在消費者認知中已根深蒂固。作為后來者，對標其普通高端產品（如奔馳GLE）并不能說服消費者，產品力需要足夠強大才能短時間內改變市場認知。

第三，價格有明顯優勢。理想L9/問界M9配置與奔馳GLS相同甚至超越，但價格則對標GLE，因此成功通過低價頂配奪取傳統豪華品牌份額。

總結一下就是，混動/增程大SUV是自主品牌相對容易做出來的高端車產品，且一旦放量就能形成很好的品牌升維效果，這一點可參考問界M9和理想L9。

尾聲

以前市場說BBA的電動車在中國活成了段子，現在的情況是燃油車也步了后塵。

寶馬在4S店坐地起價的回應里把鍋甩給了經銷商，如此不利于團結的做法恐怕也是迫不得已。

有汽車媒體非常準確的形容，放在幾年前，加價提車可能出于寶馬的品牌吸引力，而如今，堪稱傲慢的代言人。

BBA到底傲慢與否消費者有目共睹，就像國產品牌的飛快進步。從模仿到跟隨再到超越，以前國產品牌在燃油車時代追趕了20年，才有奇瑞、長城等企業做出有水準的產品，如今BBA在電動化進程里落下的功課，誰也說不準需要多久才能趕上。

而在這期間，國產品牌需要做的，就是在成本和規模的基礎上，將燃油車時代BBA的領先優勢，用電動化的技術一一替代，比如動力電池，以及所有人都在提的智能化，這將會是未來20年國產品牌的根基所在。