在中國

有一種公路叫“天路”

它們沿途海拔極高

仿佛可以與天相接

截止至2017年底

全國公路里程達到477.35萬千米

幾乎能繞赤道120圈

但其中能被稱為天路的卻少之又少

且大部分都集中于青藏高原之上

▼青藏高原的公路，攝影師@山風

這里平均海拔4000米

氣候寒冷、空氣稀薄、地質(zhì)復雜

注定著每一條道路的修建都將困難重重

I 上天入地

1950年的中國

持續(xù)100多年的紛亂剛剛平息

邊疆亟待建立全新的防線

而此時的西部邊疆

只有西藏還未解放

可是自古以來

通向西藏的道路卻是

▼出自1930年《西藏始末紀要》

“亂石縱橫、人馬路絕、艱險萬狀、不可名態(tài)”

正因如此

不僅軍隊難以進入

糧草也難以供應

為了有充足的力量保衛(wèi)邊防

一條入藏公路的建設迫在眉睫

于是在“一面進軍、一面修路”的號召下

“入藏第一路”正式開工

而這一修就是整整4年

最終2255千米的道路全線貫通

是為康藏公路

康藏公路東起雅安、西至拉薩

一頭是海拔幾百米的人間天府

一頭是高4000米的仙界高原

然而數(shù)千米的高差并非最大的阻礙

若要自東向西進入西藏

縱貫南北的橫斷山才是真正的天塹

▼若從雅安前往拉薩，必先穿過橫斷山區(qū)，制圖@趙云鵬/星球研究所

位于我國西南部的橫斷山

如同大地的褶皺

七條南北走向的山脈東西并列

主脊線間平均僅有約100千米

海拔3500米以上的高山和極高山

更是占總面積的73%

▼橫斷山區(qū)，圖中為大渡河，攝影師@曹鐵

在四川盆地邊緣

大山已陡然聳立于眼前

成為公路沿途的第一道關(guān)卡

這就是二郎山

其最高海拔與山腳下的天全縣

相差近2500米

遠比大名鼎鼎的五岳更加巍峨

▼“二郎山，高萬丈”，下圖為站在二郎山埡口遙望遠方山脈，攝影師@小蝸牛

不過

這僅僅是康藏公路的“開胃小菜”

翻越二郎山后

公路將到達海拔1330米的瀘定

隨后再直上海拔4298米的折多山口

這才正式來到崇山峻嶺的世界

▼折多山口，屬于橫斷山脈中的大雪山脈，攝影師@姜曦

全程最為艱險的

莫過于沙魯里山脈的雀兒山口

這里海拔5050米

是川藏公路的最高點

空氣稀薄、白雪皚皚

冬季氣溫可達到零下20-30℃

60余年前的筑路部隊

用了近3個月的時間

才得以劈山開路、越過山口

▼雀兒山口，攝影師@黑桃老K（請橫屏觀看）

抵達雀兒山時

康藏公路已穿山越嶺600余千米

然而隨后的數(shù)百千米路程內(nèi)

他念他翁山的業(yè)拉山口（4658米）

伯舒拉嶺的安久拉山口（4475米）

正靜靜等待著人們的到來

▼業(yè)拉山上陷入冰雪的車輛，攝影師@曹鐵

重重山脈間

更有六條大江穿行其中

流水侵蝕、千溝萬壑

▼瀾滄江峽谷，攝影師@胡澍

在沙魯里山和芒康山之間

作為橫斷六江中水量最大者

金沙江聲勢浩大、逶迤南行

公路則在谷底跨江而過

▼金沙江，拍攝于今四川甘孜石渠縣，攝影師@夢旅人

他念他翁山和伯舒拉嶺間

是奔騰咆哮的怒江

這里峽谷幽深、水流湍急

60多年前為了架橋跨江

施工隊與湍急的水流奮戰(zhàn)近4天

才終于將施工便橋的鋼索送至對岸

▼水流湍急的怒江，攝影師@在遠方的阿倫

從高聳的山口

到深邃的河谷

上下來去之間高差可達數(shù)千米

在沒有穿山隧道的時代

公路往往只能“就地爬行”

在陡峭的山坡上曲折盤旋

▼怒江72拐，亦稱“川藏99道彎”，位于邦達至怒江的途中，攝影師@李珩

總而言之

高山峽谷在這里依次展布

跨越其間的康藏公路

沿程高度差異之顯著、海拔變化之迅猛

如同連續(xù)不斷入地上天

▼翻越馬尼干戈的車隊，位于今四川省德格縣，攝影師@曹鐵

然而，即便走出橫斷山區(qū)

康藏公路的艱難仍未結(jié)束

1952年

修至西藏昌都的康藏公路轉(zhuǎn)頭向南

選擇了經(jīng)波密、林芝抵達拉薩的路線

▼車隊經(jīng)過林芝-波密段，旁邊是帕隆藏布江，圖片來源@路虎中國

雖然南部的氣候更加溫和

便于就地取材和施工

但這也意味著公路還要翻越

海拔4728米的色季拉山口

以及海拔5013米的米拉山口

并經(jīng)過多個地震區(qū)及不良地質(zhì)段

▼色季拉山口和遠方的南迦巴瓦峰，攝影師@賈紀謙

誠然，這個決定十分艱難

但為了惠及更多農(nóng)業(yè)人口

便于靠近邊境、鞏固國防

經(jīng)賀龍、劉伯承、彭德懷、鄧小平和毛澤東等人的層層批復

才最終確定了康藏公路的骨架

并于1954年底正式通車

▼選擇了“困難模式”的康藏公路，制圖@張靖/星球研究所

道路竣工的第二年

隨著西康省的撤銷

康藏公路的名字自此成為過去

耳熟能詳?shù)摹按ú毓贰睉\而生

起點也從雅安變更為成都

而緊隨其后

公路南線建設的大幕也轟轟烈烈地拉開

南線道路不再向北繞行

而是從新都橋持續(xù)向西

在雅江跨越大江

在理塘翻越高山

▼理塘剪子灣山口，攝影師@夢旅人

經(jīng)竹巴籠大橋進藏

（就是前不久被堰塞湖洪水沖垮的那座橋）

并在邦達與康藏老路匯合

同線共通拉薩

▼邦達附近路段，攝影師@曹鐵

而在拉薩的西側(cè)

公路建設同樣如火如荼

為了攀登世界最高峰

一條珠峰專項公路落成

它從日喀則經(jīng)定日縣

一頭鉆進喜馬拉雅山脈

直達珠穆朗瑪峰北麓

▼珠峰公路，攝影師@姜曦

另一條則在定日縣與珠峰公路分道揚鑣

它將跨越6座大山、數(shù)條河流

在珠穆朗瑪峰群和希夏邦馬峰之間飛旋而下

直至中國-尼泊爾邊境的樟木口岸

被稱為中尼公路

▼中尼公路，攝影師@小強先森

川藏南線和中尼公路前后相連

可從成都一路直達中尼邊境

這條道路沿程風光密集

在今天尤其聲名顯赫

人們稱之為“國道318”

▼G318成都-樟木段，制圖@趙云鵬/星球研究所

即便是周邊名不見經(jīng)傳的鄉(xiāng)鎮(zhèn)小路

都足以令人瞠目結(jié)舌

▼由理塘向北，前往措卡湖的公路，攝影師@夢旅人

而曾被康藏公路放棄的北線方案

也再度被提上日程

隨著昌都-那曲、成都-爐霍路線通車

又一條連接川藏的公路落成

它同樣貫穿橫斷山脈

是為“國道317”

▼G317成都-那曲段，制圖@趙云鵬/星球研究所

兩條國道自東向西

將西藏腹地與四川緊密相連

而在北方的青海省

同樣有一條著名的運輸動脈

它雖不似川藏公路跌宕起伏

但卻仍然充滿艱難險阻

全程困難不斷

II 凍土天路

2006年7月1日

青藏鐵路全線建成通車

“有昆侖山在，鐵路永遠到不了拉薩”的時代

徹底地成為了歷史

而在它身旁并駕齊驅(qū)的

則是服役半個多世紀

一度負擔著80%進藏物資運輸?shù)?/p>

青藏公路

▼青藏鐵路和青藏公路，攝影師@鄒小慶

這條公路南抵拉薩

北至青海格爾木

向東可到達西寧

沿程翻越昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈

平均海拔超過4000米

▼制圖@趙云鵬/星球研究所

如果說川藏公路如同上天入地

那么青藏公路可謂名副其實的

“修在天上的道路”

▼G109格爾木-拉薩段，制圖@趙云鵬/星球研究所

從格爾木南行至昆侖山口

一路海拔上升近2000米

是全程高差最為顯著的一段

而此后的近1000千米路程中

地表最大起伏僅有約800米

丘陵谷地遍布

幾乎一望無際

▼陳毅翻越昆侖山和唐古拉山時的描述

“地大勢高無險阻，到處川原一線平”

只有連綿的雪峰、無人的曠野、稀薄的空氣

時刻提醒著人們這里還是世界屋脊

▼地勢平坦的青藏公路沿線，攝影師@田捷硯（請橫屏觀看）

越過昆侖山向南

公路將穿過一片廣袤的荒野

人們稱之為可可西里

在寬淺的谷地中

發(fā)源于雪山的流水時分時合

如同姑娘的發(fā)辮

其寬度可達數(shù)十米

▼沱沱河，攝影師@姜曦

在這里，公路將依次跨越

楚瑪爾河、北麓河、沱沱河以及尕爾曲

而它們最終將在下游匯聚

成為一條家喻戶曉的大河

那便是長江

▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流，攝影師@CrazyWolfkin

唐古拉山以南也同樣如此

公路穿越藏北高原

跨越怒江和雅魯藏布江等多個水系

最終抵達拉薩

▼青藏公路將從左前方處到達拉薩，攝影師@小風

雖然青藏公路全線起伏平緩

不必再穿越一眾高山深谷

但它面臨的最大挑戰(zhàn)

實則在地表之下

青藏高原終年寒冷

巖土溫度常低于0℃

其中的水分也凍結(jié)成冰

成為凍土

▼巖土中的水分凍結(jié)膨脹導致地面隆起，成為凍脹丘，攝影師@萬瑞

尤其在廣袤的可可西里一帶

沿線海拔均在4500米以上

下層巖土常年不化、堅硬無比

厚度可達100余米

是為多年凍土區(qū)

而隨著海拔或緯度的降低

巖土冬季凍結(jié)、夏季完全消融

成為季節(jié)性凍土區(qū)

▼青藏公路沿線凍土區(qū)分布，參考中科院高寒網(wǎng)《青藏高原凍土分布圖》，有簡化，制圖@趙云鵬/星球研究所

即便在多年凍土區(qū)

上層凍土也會發(fā)生融化和凍結(jié)

于是在冬季

巖土膨脹、地面隆起

而在夏季

凍土融化、路基沉陷

嚴重時甚至如同一團稀泥

成為筑路工程的最大難題

不僅如此

公路路面吸收、積聚熱量

則會加重凍土融化

黑色瀝青路面的影響更為嚴重

路面變得坑坑洼洼、高低起伏

車行其上顛簸異常

常被人們稱為“搓板路”

▼受凍土影響坑洼不平的路面，攝影師@鄒小慶

于是人們只能想方設法為土地“降溫”

從抬高路面

到改變路基材質(zhì)或結(jié)構(gòu)

▼加高的路面，攝影師@鄒小慶

再到加裝熱棒散熱降溫

▼熱棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的傳熱特性，能降低凍土溫度，攝影師@季康

又或者直接以橋代路

減少路面向地下傳遞的熱量

▼青藏公路通過通天河，攝影師@仇夢晗

然而不幸的是

凍土僅僅是眾多難題之一

青藏線全程跨越多個地震活動帶

大震、強震毫不罕見

2001年11月

昆侖山口附近發(fā)生地震

強度可達8.1級之高

滑坡、泥石流更是屢見不鮮

尤其在念青唐古拉山一帶

雖然當雄草原牛羊遍野、平靜安詳

▼當雄草原，攝影師@YCC

但在不到100千米外的羊八井地區(qū)

道路兩側(cè)雪峰夾持

海拔大多都在6000米以上

最為高聳的念青唐古拉峰

海拔更是高達7162米

似乎巨石泥流隨時都能傾瀉而下

▼羊八井附近峽谷，攝影師@鄒小慶

也正因為困難重重

僅用一年就通車的青藏公路

前前后后歷經(jīng)了2次改造、2次整治

用了近50年的時間

才終于達到全程二級公路標準

▼青藏公路，攝影師@鄒小慶（請橫屏觀看）

如今

隨著青藏鐵路的建成

公路鐵路交織錯落、同線并行

而在不遠的將來

京藏高速也將沿相同的路線抵達拉薩

成為高原上新的工程奇跡

屆時三條道路齊頭并進的場景

將是三個時代最為鮮明的印記

III 邊境長城

1951年8月3日

新中國第一支先遣部隊歷盡艱難

終于進入位于西藏最西側(cè)的阿里地區(qū)

標志著西藏全境和平解放

然而這里群山環(huán)抱、土地荒蕪

人們大多以游牧為生

即便是今天的噶爾縣（阿里行政公署駐地）

與拉薩僅直線距離就超過1000千米

如同哈爾濱之于北京

在沒有公路的年代

從拉薩向這里運輸物資

往往只能依靠牦牛和馬匹

全程耗時可達一月有余

▼制圖@趙云鵬/星球研究所

而新疆南部的城鎮(zhèn)相對近多了

不管是到和田縣還是葉城縣

直線距離都僅有500-600千米

但若由新疆入藏

橫亙中間的昆侖山和喀喇昆侖山

將是兩道無法回避的天險

如遇大雪封山、洪水泥流

則更是寸步難行

▼白雪皚皚的昆侖山，攝影師@小強先森

極其閉塞的交通

讓駐守阿里的騎兵隊時常斷炊斷糧

戍衛(wèi)邊境顯得異常艱難

建設一條可供行車的運輸命脈勢在必行

于是在川藏、青藏公路通車兩年后

這條連接新疆和阿里地區(qū)的道路正式開工

工程隊頂風冒雪、劈山開路

僅用18個月的時間

便打通了這條邊疆生命線

全程共1179千米

▼新藏公路上的運輸車隊，攝影師@小隊長（請橫屏觀看）

3年后

公路繼續(xù)向拉薩方向延伸

在拉孜縣和中尼公路相連

終結(jié)了新疆-阿里-拉薩三地遙遙相望的歷史

人稱新藏公路

公路全程沿邊境蜿蜒而行

距離國境線最近時僅有約30千米

如同一條綿延千里的邊境長城

其戰(zhàn)略地位不言而喻

▼新藏公路全程和國境線，制圖@趙云鵬/星球研究所

然而

新藏公路的修建并非一帆風順

它在昆侖山脈翻越10個雪山達坂（蒙語，意為山口）

海拔4000米以上的路段915千米

超過5000米的路段也達到130千米

堪稱“天路中的天路”

▼新藏公路，攝影師@陳建平（請橫屏觀看）

公路起點位于新疆葉城縣

此處海拔僅為1480米

而沿途行進不到100千米

公路便開始驟然爬升

直至3250米的庫地達坂

其地勢險要

被譽為第一道“鬼門關(guān)”

▼“庫地達坂險，猶似鬼門關(guān)”，攝影師@小強先森

從昆侖山到喀喇昆侖山

是公路全程最為險峻的一段

4900多米的麻扎達坂、黑卡達坂

▼“麻扎達坂尖，陡升五千三；黑卡達坂旋，九十九道彎”，攝影師@小隊長

5000多米的奇臺達坂、界山達坂

▼“界山達坂彎，伸手可摸天”，攝影師@柳葉刀

以及高達5378米的紅土達坂均集中于此

每一個都足以令人心驚膽寒

▼紅土達坂是中國最高的國道公路山口，攝影師@小強先森

離開喀喇昆侖山區(qū)

則來到較為平緩的地帶

從噶爾縣起

新藏公路在岡底斯山和喜馬拉雅山的夾縫中持續(xù)穿行

途經(jīng)一眾神山腳下

串起大大小小的山間谷地

▼岡仁波齊，攝影師@雁海

全程翻越12座山、跨過8條河

才終于抵達日喀則的拉孜縣

▼公路途經(jīng)拉昂錯附近，下圖為新藏公路相連的省道，遠處是海拔7694米的納木那尼峰，攝影師@劉兆銘

此外

綿延巍峨的山脈

更是阻擋了從海洋襲來的潮濕空氣

于是山脈之后的地區(qū)變得格外干旱

年均降水量最低僅有約50毫米

與巴丹吉林沙漠一帶相當

▼阿里札達縣附近，由于氣候寒冷而干燥，地表植被稀少，攝影師@小強先森

干旱形成了干燥疏松的粉土

極不適于修筑路堤

加之凍土融化、邊坡坍塌

讓新藏線的修建尤為艱難

1957年打通的新疆-阿里段

路面以簡易砂礫鋪就

最窄處僅有2.5米

經(jīng)過前后40余年的改造

才終于達到四級公路標準

▼新藏公路曾經(jīng)簡易狹窄的路面，攝影師@阿杜

直到2013年10月

新藏公路完成柏油路面改造

全程全年均可通行

成為一條名副其實的國家級公路

▼改造后的新藏線，攝影師@張揚的小強

IV 不凡之路

至此

與西藏相鄰的新疆、青海、四川

都已修通連接西藏的國家級公路

最后一個鄰省同樣任重道遠

這條滇藏公路

沿著橫斷山自南向北緩慢攀升

沿途的大理、麗江、香格里拉

每一個都人氣高漲、游人如織

充滿煙火氣息

▼公路穿過大理的村莊，攝影師@阿杜

但它同樣有“高冷”的一面

或是途經(jīng)雪山腳下

▼經(jīng)過梅里雪山腳下的滇藏公路，攝影師@山風

或是掠過大河邊緣

▼金沙江大拐彎，攝影師@李貴云

在德欽附近翻越芒康山-云嶺一脈后

則進入坡陡谷深、滑坡頻發(fā)的峽谷

和瀾滄江并排而行

▼在瀾滄江峽谷行進的滇藏線，攝影師@高承（請橫屏觀看）

滇藏公路實際施工期高達11年半

最后在芒康與川藏南線匯合

成為國道214的組成部分

▼芒康以南為滇藏線部分，制圖@趙云鵬/星球研究所

當5條國道主動脈相繼落成

再加上穿越眾多高原海子的黑阿公路

▼黑阿公路從那曲（舊稱黑河）至阿里噶爾，公路向南可到達納木錯，攝影師@姜曦

以及多條通向國境線的省道公路

▼丙察察公路察瓦龍至察隅段，攝影師@鄧飛

西藏地區(qū)的公路交通網(wǎng)絡

正式形成“兩橫三縱六通道”的格局

▼制圖@趙云鵬/星球研究所

如今回想起來

距離康藏公路鑿開第一塊路石

已經(jīng)過去了近70年

這數(shù)十年里

全國的交通工程高歌猛進

尤其在人口密集的中東部地區(qū)

從國道到高速、從動車到高鐵

其發(fā)展可謂日新月異

而在這片世界屋脊上

幾乎每條道路都不得不跋山涉水、披荊斬棘

修建過程異常緩慢而艱辛

▼車隊途經(jīng)怒江峽谷，道路如同嵌在巖壁當中，圖片來源@路虎中國

然而也正是這些“修在天上”的道路

讓西藏徹底告別了人背畜馱的時代

將藏區(qū)與全國各地緊密相連

在中國乃至世界公路史上

都堪稱不凡之路

▼通向班公錯，攝影師@向文軍

截止至2017年底

西藏公路里程已達到89343千米

它們盤旋在雪域高原上

不論是沿途的風景

還是背后的故事

都值得人們?nèi)グl(fā)現(xiàn)和探尋