日系車曾經穩固的城池，正在逐步瓦解。

近日，多家日系品牌發布了7月份在華銷量，情況依舊不容樂觀。

豐田汽車7月份在中國市場的新車銷量為14.34萬輛，同比下滑6.1%；本田為52567輛，同比下滑41.4%；日產汽車為47102輛，同比減少20.8%。

拉長時間來看，2024年上半年，豐田在中國市場中的累計銷量為78.46萬輛，較去年同期下降了10.8%；本田在中國的終端汽車累計銷量約41.59萬輛，同比下滑21.5%；日產中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量約為33.93萬輛，同比下滑5.4%。

今年1-7月，本田品牌銷量超過5萬輛的車型僅有4款，分別為CR-V、雅閣、思域、皓影。

日產同樣沒有幾款能打的車型。除了老當益壯的軒逸累計銷量超過17萬輛之外，就剩逍客和天籟，上半年累計銷量分別為5.34萬輛、3.84萬輛。

豐田方面，細分市場王者凱美瑞也已經從月銷兩萬多臺，逐步下滑到了月銷1.3萬輛。而且，這還是在第九代凱美瑞終端起售價12萬元的價格體系中實現的。

在份額逐步下跌的困境中，日系品牌發布的銷量海報中越來越難挑出以往被高光標注的漲幅百分比，取而代之的是一個個形單影只的數字。

能夠凸現廠商電動化進展的“混動車型占比”，成為了日系車銷量報告中唯一的亮點。

隨著行業向純電動汽車等新能源汽車的轉型迅速推進，燃油車市場份額正劇烈萎縮。而日系車企的新能源車水平處于弱勢，其部分銷量被中國自主品牌新能源車分流。

而縱使有產品驗證充分、售后完善、質量可靠等“一萬種理由”，也無法遮蓋它們在“看得見的技術配置上不敵中國車”的事實——畢竟，廠商無法阻止消費者“及時行樂”，更無權要求消費者也必須擁有長期主義視野。

但日本車企巨頭們見證過汽車行業和全球經濟盛衰周期，它們不會坐以待斃。

種種跡象表明，日本汽車制造商正在醞釀轉型。

近日，豐田表示，為了向移動出行公司轉型加速變革，公司將追加近2萬億日元投資。

本田在7月底宣布，本田中國將實行產能優化，加速電動化轉型。具體舉措包括關閉兩條燃油車生產線，隨后再進行電動車產能的擴張。根據計劃，東風本田全新電動專用工廠將于2024年9月投產，廣汽本田全新新能源工廠將在2024年11月投產。

同樣在7月底，三菱宣布，計劃加入本田-日產聯盟，三方將在車載軟件層面展開全面合作，以期在智能電動領域追進與中國車企的差距。

日本車企已經跑起來了，但速度還得加快。