【編者的話】

全球貿易為城市的資源配置和城市間的互動提供了直接路徑。全球城市間的貿易網絡是如何塑造城市的？該網絡的結構如何？本期解釋城市筆者將聚焦全球城市的貿易網絡，解讀國際城市間貿易和國內城市間貿易的特征和結構。

城市間貿易網絡是以商品在不同城市間的流動關系構成的有向權重網絡，城市是商品貿易網絡的節點，商品流動路徑是貿易網絡的連邊，權重則是貿易商品或服務的規模或價值。城市間的貿易網絡塑造了城市的經濟面貌，并同時帶動資金、人才、信息和文化在城市間的流動。城市對于高附加值商品的控制也凸顯城市的資源配置能力。 

一、城市間貿易網絡的兩種形式

在一個開放的經濟體系中，城市間的貿易主要由國內貿易（domestic trade，簡稱內貿）和國際貿易（International trade，簡稱外貿）組成。內貿是城市物流業、倉儲業以及零售業的基礎，外貿是城市融入全球產業鏈和價值鏈的重要途徑，也是城市擴大外商直接投資（FDI）的重要支撐。內貿的繁榮為外貿提供了堅實的國內市場基礎，使得城市在參與國際貿易時具有更強的議價能力和市場競爭力。另一方面，外貿的發展也能帶動內貿的升級和轉型，促使城市更好地適應國際市場的需求變化。因此，兩種貿易模式是城市利用國內外兩種資源、兩個市場的主要方式。

從運輸路徑上看，內貿與外貿也有巨大差異。內貿往往通過公路、鐵路、內河航道以及少量的航空等方式進行運輸，其中，公路運輸占有絕對優勢，比如，2013-2022年中國國內貿易中公路運輸占比超過70%。美國國內貿易中，公路運輸的占比也超過60%。而在外貿運輸中，海運具有絕對主導地位，在全球外貿中，海運運輸量占比約98%。

這兩者運輸方式的差異構成了全球城市貿易網絡的兩大核心體系，一是以公路貨運為主要內容的國內城市間貿易網絡，二是以全球集裝箱港口航運為主要內容的跨國城市間貿易網絡。本文將重點介紹國內城市間貿易網絡，跨國城市間貿易網絡將在下期詳解。 

二、看內貿要重點分析經濟中心城市與城市群

有學者以宅急送運單數據為基礎構建了中國的城市間貿易網絡，研究發現，商品流量密度在胡煥庸線兩側呈現明顯差異，80%貿易集中于25.2%城市中，上海是30個城市的首位目的地，主要接收來自華北地區的物流。也有學者通過5A級物流企業的運營網絡布局構建了中國的城市網絡，他們從聯系廣度（連接數量和可達距離）和聯系強度（連接強度和橋接強度）兩個維度衡量了國內城市間貿易能力，發現，上海在物流運營網絡中的度中心性排名第5、接近中心性排名第1、強度中心性排名第1、介數中心性排名第3，聯系廣度和聯系強度均居國內前列。

從產業方面看，有學者研究了汽車貿易的組織網絡等級結構、空間分異和空間聯系特征，認為上海是中國汽車貿易組織網絡等級體系中唯一的全國性樞紐城市，組織系數遠遠高于網絡中的其他節點城市，處于中國汽車貿易網絡的核心位置，負責協調和調配全國的汽車運輸鏈。廣州、北京、重慶、武漢和天津是5個區域性樞紐城市，主要承擔跨省級的區域性汽車貿易組織與協調功能。

筆者以國內某頭部物流公司提供的2019年全國物流數據為例，按照不同商品類別構建了中國城市間貿易網絡。中國城市間貿易網絡結構的核心位置雖然是在胡煥庸線的左側，但是更具體的位置是在由京津冀-長三角-粵港澳圍成的三角形區域中，這一塊包括了北京、天津、河北、山東、山西、河南、湖北、江蘇、上海、浙江、安徽、江西、福建和廣東這幾個省市區域，集中了中國城市間貿易流通量的78%。北京-上海-廣州（深圳）這條東部沿海線更是國內城市間貿易網絡的重要發展軸。東北三省、西藏、新疆、甘肅、青海等地的貿易網絡位勢整體較低。 

三、城市普遍在貿易網絡的出度和入度間具有不對稱性

對于一般城市而言，貿易出度強的城市入度未必強，入度強的城市出度未必強。入度強的城市均是國家中心城市或者是省會城市，而在出度前20強的城市中，省會城市或區域中心城市只占到了一半左右，如濰坊、聊城、揚州、泰安這類城位列其中。這與現實也是相吻合的，國家中心城市或省會城市一般作為地區或國家的中心城市，人口集聚度高，對商品和物資的需求量大，因此這些城市多是貿易流入地，做強“國內大循環”其本質就是要發揮好這些城市的超大市場優勢，提振終端消費能力。

出度較強的城市作為制造中心或生產加工中心的特征較為明顯，比如，濰坊、聊城等地蔬菜2019年總產量均占到了全國的2%，運向主要的消費城市；揚州的日化用品也具有典型的產業集群，一次性牙膏、牙刷等制品在全國占比較高，市場輻射較廣。除此之外，上海、合肥、成都、杭州、西安等城市在出度上也表現突出，這些城市的出度和入度的不對稱效應相對于其他城市較弱，這說明這些城市既是消費中心城市，又是生產中心城市，一些產業往往在這些城市周邊開展布局。

圖 1  2019年國內商品流網絡中入度（左圖）和出度（右圖）前20強城市。（注：城市商品流的入度和出度都是以最高的城市作為1進行標準化后的結果。）資料來源：筆者繪制

四、貿易價值量與運輸量呈現明顯反比

從不同類別的商品出度（或入度）對比中（圖3）可以看出，貿易流通量較大的分別是輕工制造、機械設備、農林牧漁、建筑材料、食品飲料，而價值量較高的汽車、電氣設備、生物醫藥、電子商品的出入度卻相當低。

汽車的跨城貿易量只有輕工制造的1/5；生物醫藥和電子產品只有輕工的1/100到2/100。農產品、食品以及部分大宗商品（如鋼鐵、化工原料、建筑材料）等是中國城市間貿易網絡中的重要內容，占到了整個貿易體系的51.55%。汽車、電氣設備、生物醫藥和電子產品占到了整個貿易體系的5.94%。

造成上述現象的原因主要有三點，一是從消費層面看，農產品、食品和大宗商品是消費量較大的商品，所以運輸量較大，基本涉及中國城市網絡中的每個城市。而高價值商品主要消費主體還是在一些中心城市，并非涉及所有的城市。二是從生產層面看，輕工制造和機械設備產業在大小城市均有分布，在大城市主要分布在郊區，在小城市主要分布在近郊和主城區。三是從運輸方式上看，生物醫藥和電子產品這些高附加值產品往往體積較小，采用航空運輸和其他運輸方式的選擇空間更大。

圖2  各種類型貿易的出入度。資料來源：筆者繪制

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 “解釋城市”專欄由上海發展戰略研究所戴躍華博士主持，關注城市科學發展的前沿趨勢，解釋城市科學以及城市中人類行為動力學的一般特征和規律，探究利用前沿城市科學理論優化城市治理的路徑和方法。