華為汽車業務的路線已經清晰。

在很長一段時間內，外界對華為汽車業務的看法多有分歧，歸結起來就是對華為汽車、華為造車以及華為汽車業務存在不同的解讀。這種分裂的背后是，華為過去幾年，在車業務上確實存在模糊地帶。

在外界看來，華為內部存在“造車派”和“不造車派”之爭。這些觀點認為，前者以華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU 董事長余承東為代表，主張自己下場造車；后者以華為副董事長徐直軍為代表，做車企背后的Tier 1（一級供應商，如博世，大陸）。

雙方分歧最大化出現在2023年3月底。當時任正非署名發出汽車業務決策公告，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。

隨后，在華為年報會上，華為輪值董事長徐直軍直接批評，“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌。在任總發布的最新文件里，華為明確要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。”

兩位領導的表態，就差點出余承東的名字了。對此，余承東在華為心聲社區“華為不造車”的帖子下實名回復稱：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

在他看來，華為內部沒有誰比他更懂汽車。如果現在不造車，只會讓華為更加困難。他曾在公開場合對外表示，“現在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，李斌、李想都有自己的追求，他們為了市值、控制點等，不會選擇我們；傳統車廠，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？”

余承東說的正是當時華為汽車業務的現狀。從2019年華為組建智能汽車解決方案BU，即華為車BU算起，余承東有一多半時間負責這塊業務，并于2021年5月正式接手，在不造整車的前提下，推出智選車模式，后來升級為鴻蒙智行：和主機大廠合作，華為不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但深度介入到設計、生產、發布、銷售等各個環節。

現在業界熟知的“四界”品牌，特別是賣得最好的問界，就是在這個過程中逐漸摸索出來的。在任正非第二次發布“華為不造車”的禁令之前，余承東甚至已經在智選車宣傳中，把“華為”“HUAWEI”的品牌標識印在車尾。這可能是“華為汽車”離落地最為接近的一次。

但有意見可以保留，余承東還是嚴格執行了公司的決議。次日，也就是4月1日，他便要求清理所有門店的宣傳物料，即撤掉所有“華為問界”、“HUAWEI AITO”之類的標識。

余承東的口風也發生變化，他在同日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示，雖然說法上有改變，但其本質并沒有變化，華為依舊是在做生態品牌，幫助車企造好車。

用上帝視角往回看，余承東的情緒是可以理解的。一方面，華為在車業務上每年投入有100多億元，直接研發人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了一萬。智能駕駛是投入最大的領域，芯片、算法、云，整套的東西都需要支撐它。他說，“投入這么巨大，如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”

另外一方面，雖然余承東極力主張親自下場造車，但智選車模式（鴻蒙智行）依然是目前華為當前分食汽車蛋糕最優的合作模式。他很清楚，華為擅長的是智能化、電動化、網聯化，軟件、算法、云以及芯片等，這是傳統主機大廠的短板，但華為也缺乏傳統車廠的整車制造能力、基礎設施，包括工廠、供應鏈制造等整體能力。

況且，即便投身造車，前景也是難料，小米SU7開了好頭，但小米汽車的后續也并非一片坦途，最終能否熬到盈利也是一個未知數。在問界推動塞力斯盈利之前，也僅有特斯拉、比亞迪和理想實現了盈利，其余新能源車企均處于巨虧的狀態。比如2022年，蔚來、小鵬凈虧損額高達144.37億元、91.4億元。余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目。這對特殊環境下，努力“活下來”的華為來說，是一場輸不起的巨大冒險。

基于此，余承東也不得不承認，“我們跟他們組合起來，正好可以實現強強合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。”

在這個過程中，特別是在華為向塞力斯低價轉讓“問界”系列商標，手上不再握有整車品牌，并再次重申不造車后，華為汽車、華為造車、華為汽車業務的邊界進一步明晰：華為品牌的汽車不會出現，華為更不會親自下場造車，華為要堅持利他精神，做車企的賦能者。

某種程度上，這也是余承東在死磕和妥協間，為華為汽車業務摸索出的路線。相比于成立之初，華為汽車業務定位為中國的“博世”、“大陸”，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標準化零部件供應模式和HI（HUAWEI Inside）模式。

結合華為推動車BU加速走向獨立的動作看，如今華為的汽車業務的目標更為聚焦：全力幫助車企造好車。

2023年，余承東在汽車百人會上表示，成為這個時代的博世或者大陸已是不可能。因為華為做的不是標準化部件，而是軟件、算法、云、芯片，它需要跟車廠深度地卷入。徐直軍對成為中國的博世和大陸這件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的華為全球分析師大會上表示：“中國汽車市場空間有 3000 萬輛，即便不做國外市場，每年每臺車平均獲得 1 萬元的收入，對我們來說就足夠了。”

余承東沒有給這種模式再做一個新定義，也沒再說成為誰，那可以稱之為造車的“華為模式”。在過去一段時間里，余承東用業績自證了“華為模式”的可行性。

根據36氪消息，截止今年7月初，2024年華為智能汽車解決方案BU（車BU）的收入達到100億元。華為對此回應稱，涉及財報信息，建議以官方公布的權威信息為準。作為對比，華為車BU 2022年和2023年的年度收入分別為21億和47億元。2023年2月，余承東接受媒體采訪時透露，華為車BU要在2025年實現盈利。這意味著華為車BU將實現超前盈利。

需要補充的是，今年5月，長安汽車披露與華為簽署的《投資合作備忘錄》進展，首次提及華為推動車BU獨立，新設立的公司名稱為“深圳引望智能技術有限公司”。這是華為BU獨立傳聞在去年11月曝光后的首個實質性進展披露。就此來看，未來很長一段時間內，引望和鴻蒙智行都將被置于華為汽車業務的核心位置。

對于二者的定位和區分，有觀點認為，在華為車BU之后，一定時期內鴻蒙智行仍然會持續推進，一方面是已經投入研發的車型將會落地商業化，另一方面是鴻蒙智行仍為車BU最核心的客戶。在外部客戶業務量大于鴻蒙智行之前，車BU仍然需要鴻蒙智行的業務互補。

即便如此，余承東面臨的挑戰依然不小。比如華為車BU如何自力更生，靠著自身的造血能力“活下去”，100億元收入是里程碑，但仍不足以支撐其獨立運營。再比如，如何更快更有效率的擴大“朋友圈”，賦能者的另外一個要求就是會有車企與你玩這個游戲。畢竟不少車企對華為智選車模式抱以警惕態度，甚至還引發了喪失“靈魂”的爭論，害怕淪為華為的代工廠。

但好在，華為的汽車業務路線已經明確，這也是華為的再一次創業。

參考資料：

晚點LatePost，《華為不造車往事》

中國新聞周刊，《華為不造車，有效期5年》

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