現在的共享充電寶，又貴又難還

“共享充電寶歸還無門”。

幾年前大火的共享充電寶，最近以這種方式沖上熱搜。

事情起因是，5月27日，廣東一女子發布視頻吐槽，稱自己在街頭借了一個充電寶后，卻發現“歸還無門”，連續跑了50多公里后，每個借還點都是充電寶占滿、沒有空余的機器，直接“怒砸充電寶”。

事實上，近年來，圍繞著共享充電寶的爭議越來越多，從最初的新生活便捷方式，到“充電寶刺客”，從備受好評，廣受期待，到談之色變，少人問津，共享充電寶顯然經歷了一波口碑大反轉。

其實不僅是共享充電寶，從早年的共享單車、共享雨傘到如今新涌現的共享麻將、共享充電樁，這種基于互聯網+模式下形成的“共享經濟”已經成為一種范式。

然而，當互聯網增量時代接近結束，這種建立在流量地基上的模型似乎正在迎來它的證偽時刻。

01

幾億人養不活充電寶公司

“共享充電寶真夠下頭的”。

北京的王女士一提起共享充電寶，就滿腹牢騷，“2小時8塊錢，一共充進去不到40%的電，怎么不去搶錢啊？”

在她印象里，以前一般2小時不到就可以充滿電，雖然單價差不多，但勝在能較快充好，現在不僅充的很慢不說，還很難找到歸還點，“好不容易找到一個歸還點，設備還是壞的，每次都要找人工客服結束服務”。

價格越來越貴、用戶體驗卻越來越差，這似乎是共享充電寶近年來在廣大消費者眼中的共識。甚至有許多人質疑，是否是公司故意降低充電寶輸出，減慢充電速度，從增加使用時長，以此來收取更多費用。

在黑貓投訴平臺上，消費者對共享充電寶的吐槽不勝枚舉，投訴原因則五花八門，從難以歸還，充不進電，到惡意扣費、歸還后仍持續扣費、隱形收費。不止用戶，還有在自家店鋪安置充電寶的商家，也有諸如“充電寶款項無法提現”、“聯系不到客服，消費者找自己糾紛”等各式各樣的問題待解決。

圖源：黑貓投訴平臺

一言以蔽之，對于共享充電寶市場來說，目前其實用性帶來的價值可能已經不及它的不便與低性價比帶來的負效應。

實際上，智能手機和移動互聯網發展到現階段，都給共享充電寶市場帶來了非常大的市場。

一方面，手機高耗能是大趨勢。

中國信通院發布的《2023年12月國內手機市場運行分析報告》顯示，2023年1-12月，國內5G手機出貨量2.40億部，同比增長11.9%，占同期手機出貨量的82.8%。日前，工信部數據顯示，一季度中國5G手機出貨量達5643萬部，同期占比 83.7%。每日互動的數據也顯示，截至今年一季度，5G手機市占率占比61%，同比增長26.6%，較2023年末增長15.4%。

數據源：每日互動

由于在硬件上增加了5G射頻和天線模塊，這些復雜的組件需要更多的電力驅動，5G手機功耗要明顯更高。

除了硬件，隨著游戲、短視頻、社交軟件等應用場景接觸度越來越深，手機的高耗能場景也越來越多。

圖源：Fastdata極數

當前，主流機型電池的平均容量已達到4962mAh。結合小白測評的主流機型模擬測試結果顯示，手機輕度使用3小時后平均剩余電量為61.1%，重度使用5小時后則僅剩余13.1%。以10小時為假設，測算可知單日所需電量為7532mAh，與主流容量間產生約2571mAh的電量缺口。

高耗能正在不斷的催化充電需求。

另一方面，共享充電寶覆蓋的點位數和使用人數也在雙雙持續增長。據Fastdata極數顯示，共享充電寶覆蓋的點位數正在持續增長，到2023年末全國共享充電寶覆蓋點位超過500萬個；使用人數也來到3億人的關口，比之2022年增長超過三成。

圖源：Fastdata極數

然而，即便數億人的市場，但對于共享充電寶企業來說，仍然顯得狹小了些。

如果說早期，一度在40天內被12億資本瘋狂加碼的樂電公司倒閉、被多人反映的“酷電”關門等事件僅局限于小公司，那如今虧損情況已經蔓延到行業龍頭就應該迎來警惕了。

以怪獸充電為例，財報顯示，其2021年和2022年歸母凈利潤分別為-1.25億元和-7.11億元。在經歷去年的短暫回溫后，到今年第一季度，總營收來到3.97億元，直接腰斬，而歸母凈利潤更是由盈轉虧。

美團也在2021年7月將充電寶業務線BD分配到美團優選，2022年美團營收約為2200億元，但包括共享單車、充電寶業務等所在的“新業務”板塊經營虧損卻高達284億元，2023年這一板塊虧損仍然在202億元，需要外賣業務不斷輸血才能維持。

數億人的市場，需求也仍在催化，怎么就養不活幾家充電寶公司？

02

“偽共享，真租賃”的盡頭是漲價

實際上，做不下去的不僅僅是共享充電寶。

2024年3月，天眼查顯示，ofo關聯公司東峽大通(北京)管理咨詢有限公司、北京拜克洛克科技有限公司新增一則被執行人信息，執行標的1686萬余元。不過這對于早已名存實亡的ofo來說，已經掀不起什么輿論波瀾。

ofo破產之前，從2017年開始，悟空單車、酷騎單車、小藍單車、小鳴單車等接連陷入押金風波，隨后走向倒閉、合并、轉賣，留下一地雞毛。2022年，摩拜全面接入美團APP，摩拜APP和微信小程序停止服務和運營。

除了共享單車，共享雨傘、共享衣物等曾經一度紅火的生意也正在淡出人們的視野。這背后的原因是，在國內共享經濟的發展正在來到邊界處。

共享經濟的本質在于通過互聯網平臺的聚合效應，高效地連接閑置資源的供給與需求，實現資源的最大化利用。

它依靠用戶流量的積累，通過平臺的大數據分析和智能匹配，將分散的個人或企業資源進行整合，并對外提供便利化、低成本的服務，從而吸引投資和廣告等商業合作，達到流量變現的目的。

對于圍繞To C端開展業務的互聯網平臺來說，本質上做的是“借雞生蛋”的生意。對于他們來說，通過出借充電寶、出借單車來引流，后續無論是怪獸充電的廣告業務、賣酒、賣口罩業務，還是哈啰單車先后上線的游戲、社交、相親、寵物等眾多業務，本質上都是最大程度利用平臺流量進行變現。

共同點是，這些“共享”的項目都是輕資產，單個成本低，直接購買投放可以快速規模化，對于投資者來說，他們關注的是商業模式到底成不成立，能不能賺錢，能不能快速復制規模化，至于能否搭建一個共享平臺重組價值流程，增加新的供給，型塑新的消費行為，他們并不關心。

其實在國外，這本也應該是共享模式成熟后的正常的盈利方式。但問題是，國內的共享經濟模式剛剛興起，又適逢流量的增量紅利見頂，早早地就進入到了內卷的階段。從實踐上來說，“共享經濟”從一開始就只是這種模式的殼子，身披這層殼子的真正內核，其實是“租賃經濟”。

傳統的兩種模式中，租賃經濟偏重資產，共享經濟則偏輕資產。對于輕資產的共享經濟，C2C的雙邊網絡效應是非常明顯的，能夠促進平臺的成長。而對于使用B2C模式的租賃經濟而言，網絡效應并不明顯。

這和國情有很大的關系。在中國，人口眾多，資源分配存在地域性和階級性不均，這導致了不同地區對于資源共享的需求和供給差異較大，從而使得某些地區出現大量閑置資源，而另一些地區則資源緊張。這種情況下，通過平臺進行資源優化配置的需求更為迫切，但同時也為租賃經濟提供了廣闊的市場空間。

當租賃經濟發展到一定階段，只能通過漲價來解決發展問題。

首先，隨著租賃經濟的快速發展，一些熱門資源可能會出現供不應求的情況。資源的有限性和不斷增長的需求會導致價格上漲。

以共享充電寶為例，雖然經歷了幾輪行業洗牌，競爭格局趨于穩定，但商業模式的同質化，決定了這種競爭格局很容易被打破。

基于此，共享充電寶企業不得不投入大量資金用以爭奪電影院、商業街、大型商超等人流量較大的優質點位。小電科技進場費比例從2018年的1%暴漲到2020年的16.3%、怪獸充電的進場費支出也曾從2019年的1.06億元增至2020年的3.8億元，同比暴漲260%。

其次，租賃經濟的企業需要承擔維護、更新、管理和服務等成本。當業務擴展到一定規模后，這些成本會顯著增加，迫使企業通過提高租賃價格來保持利潤率。

以共享單車為例，今年清明前后，哈羅單車被發現“悄悄漲價”，從最開始的單次騎行0.5元/30分鐘再到如今的2.8元/30分鐘，價格上漲了560%。這背后是因為運維成本的不斷推高。

公開數據顯示，一輛共享單車的制作成本在700-1100元間，如果按4年的使用周期計算，一輛單車的年均攤成本為175-275元。此外，單輛車每日的運維開銷在0.5-1元間，一年下來運維成本達182.5-365元。

圖源：鈦媒體

整體來看，一輛共享單車一年所需的成本為357.5-640元，按一年1000萬輛的最大投放量計算，哈啰單車的運維成本可以達64億元。要知道，招股書顯示，在2020年，哈啰單車的營收還僅為60億元，而這幾年，公司連年虧損，從2018年到2020年，三年累計虧損48.47億元。

除卻資源和成本限制，監管體系不夠完善也是一大待解決的因素。

租賃市場在經歷快速增長后，還會面臨市場飽和的問題。在需求增長放緩的情況下，企業為了維持或增加收入，往往會選擇上調價格。而如果租賃市場中的競爭不夠激烈，主導企業可能會通過定價權來提高價格，從而增加利潤。這種行為在缺乏有效競爭監管的市場中尤為常見。

此外，隨著我國移動支付能力的不斷加強，部分用戶群體對價格不夠敏感，漲價則可以被視為質量或服務提升的對價。這也應該是這些公司的突破點。

否則，對于普通消費者來說，如果質量沒提高，服務沒提升，體驗還下降了，自然不會再給公司“送錢”，而公司面對越發激烈的競爭，背扛著用戶減少的壓力，也只能能過一天是一天，被迫相信“剩者為王”的故事……