在滾滾向前的電動化浪潮下，關于“電車將替代油車”還是“油電將長期共存”的話題，業界觀點不一。

有人認為電是更高等級的驅動方式，既強勁又環保。但更多的人認為，考慮到能源結構和實際市場需求等問題，油車和電車將共存。

在2024中國汽車重慶論壇上，來自主機廠、供應商、工程師學會等領域的專業人士就上述議題進行了探討。

長安汽車董事長朱華榮認為，2030年中國車市將形成“433”格局——40%是混動車（包括PHEV、REV、HEV），30%是純電車，30%是燃油車。

他指出，中國的能源結構69.9%都是火電、煤電，13%是水電，5%是核電，9.1%是風電，3%是太陽能?！懊弘姴皇俏廴締?，不是要零碳、節能減碳嗎，‘3060’計劃嗎”，朱華榮表示：“能源結構跟環保、節能結構，我們為什么搞新能源汽車，就是為了環保、節能、能源安全。所以我們今后應該是多能源結構，未來長期主義應該是共存的，不可能全部一刀切?！?/p>

在這個問題上，東風集團旗下猛士汽車科技公司總經理曹東杰并沒有直接表態油電能否共存的問題，但這位高管在發言中明顯對電車取代油車有著強烈信心。他說：“相比燃油車，動力強、提速快是電動車的先天優勢。”他還說：“電動車不僅能越野，而且可以實現比燃油車更好的越野體驗”。

作為一個電動品牌的主理人，曹東杰的觀點以越野性能為切口，或許并不具備宏觀普適性。

北美華人汽車工程師協會會長鄒大慶認為，汽車行業要健康發展，油車和電車就得共存。這位曾在通用汽車工作了20多年的工程師認為，電動化是方向，但是油混、插混、純電都有存在的意義。它們不是非此即彼，而是1+1>2的效果。

他指出，從綠色低碳的角度來看，油電也應該共存。電池成本很高，如果都是純電動車，對電網的沖擊、成本的壓力都太大。而多種電動化車型共存，對成本和環境的壓力就小得多。

據其介紹，插電混合動力車在碳足跡上比油電混合動力更高，而油電混動車與純電動車的生命周期碳排放接近。

在油電時代轉換的過程中，零部件公司面臨的轉型壓力尤其大，甚至要先行業之憂而憂。因此，他們對于油電共存的話題無疑擁有發言權。

擁有109年歷史的全球第三大零部件公司采埃孚對于油電共存的話題有著成熟的理解。在這些老牌歐洲企業看來，任何技術的變革都要以可持續發展為前提。

采埃孚集團亞太區銷售及客戶發展高級副總裁許歡平表示，經過近10年的發展，中國在新能源汽車布局或者產業鏈的完整程度方面，基本上大局已定。大局已定，指的是技術路線，包括電動、混動等技術方向以及產業鏈的完備度，基本上已經完成了。

眾所周知，采埃孚最著名的產品是變速箱。寶馬、捷豹、路虎等知名車企都在使用。

事實上，除了傳統的變速箱，采埃孚有將近30年的時間發展電驅動和混動相關的驅動技術。除了純電驅動和三合一電驅動，采埃孚在混合動力變速箱上也有很多布局。

再比如，許歡平介紹：“在底盤領域，原先可以有真空執行器，有很多方式實現，但是用電動化的執行器效率、成本各方面會好得多。但汽車本身是用電驅動還是油驅動，這個不是絕對的?！?/p>

同時，許歡平認為，汽車接下來的方向是智能化，也就是軟件定義汽車。而這實際上也與是油車還是電車并無太大影響。

作為零部件供應商，他們要做的就是預判趨勢，并進行技術儲備。

同為供應鏈從業者，馬瑞利中國區商務市場副總裁趙彤認為，歐洲電費變貴，碳排放成本卻下降，美國對中國電動車嚴防死守。這些格局的變化表明，電動化將更多以局部為突破，而不可能是全面性顛覆的局面?！傲_馬不是一天建成的，我們認為這個不太現實，燃油車、混動車加上純電動車，大家落霞與孤鶩齊飛，一塊共同前進。全球在電動化上一定是一個充分競爭，并不是今天說的完全取代，也不是說徹底的顛覆，而是跟傳統汽車有進一步的共同發展和博弈的過程”趙彤表示。