年初舉家搬到美國佛羅里達后，買車成了剛需。我的美國公公聽到我們首選電動車時，在電話那頭說：“做好決定了嗎？電池可是個安全隱患。”

幾天后我們去他家，他翻出厚厚一疊汽車雜志。“這里有關于電動車安全問題的報道，在買車前你們最好讀讀。”我知道，網絡上也能找到連篇累牘的報道，但為了不讓他失望，還是把雜志搬回了家。 

公公從不干涉我們的決定，可這次破了例。我們準備去提車的頭兩天，他又打來電話，直截了當說：“最好別選擇電動車!”電話那頭，家里人沖他喊道：“隨他們去吧，你不該這樣！”

位于佛羅里達一家電影院外的電動車充電樁，得益于當地發達的旅游業，該州的充電站數量位居全美第二。 本文圖片均來自作者

處理電動車火災，美國相對不熟悉

不論在中國或美國，電動車的安全性——尤其是電池的安全性，一直是熱門話題。美國車輛保險服務機構AutoinsuranceEZ在2023年底分析政府官方數據發現，混合動力車實際是火災數量最多的車輛，其次是燃油車和純電車。純電車的起火概率僅是燃油車的1/60和混合動力車的1/140。不過，撲滅電動車電池的火災要比燃油車困難很多。在美國，由于電動車相對較新，多數消防員不熟悉如何處置電動車火災，這就增加了危險性。

來自中國機構和專家的結論卻不同。有報道說，2021年國內發生的車輛著火事故中，電動車著火概率約為0.03%，而內燃機車事故率稍低，為0.01%-0.02%。有分析認為，兩國統計數據間的差異與各自不同類型車輛結構、不同品牌的占有率等因素有關。

盡管結論不同，但在我看來，電動車安全性相比燃油車并沒有顯著降低。這不是說電動車的安全性無須操心。最近在美國發生的特斯拉墜河車窗無法打開的事故就是提醒。對電動車這樣的新事物，更為關注并更謹慎，是人之常情。像我公公這樣的人不在少數。當我向一位美國朋友津津樂道分享電動車的智能配置時，她皺著眉頭說：“哦，我可不放心把方向盤交給一輛車！”

加速交通電氣化進程，要讓車變得更便宜

中美歐三大市場中，美國電動車滲透率一直墊底。盡管去年電動車銷售達到創紀錄的120萬輛，占全美整體新車銷量的7.6%，但這距拜登政府提出的到2030年實現50%零排放車輛滲透率的目標相去甚遠。而同期歐盟和中國的電動車銷售占比分別達到14.6%和37%。

一些研究對美國實現這一目標表示樂觀，但挑戰重重。電動車銷售近來在全球一些主要市場遇到瓶頸，有英文媒體甚至擔憂“電動革命岌岌可危”。由于需求放緩，不及預期，美國福特、通用以及歐洲的梅賽德斯、大眾等公司都宣布縮減生產規模。

國際能源署分析，要在本世紀中實現凈零排放，新售輕型電動汽車的市場份額要在2030年達到約60%。留給我們的碳預算不多。交通是美國第一大排放源，占總排放近1/3。那么，如何在全球主要市場，加速交通電氣化進程？

就美國而言，除了打消一部分人對電動車安全性的疑慮外，首要事項是要讓電動車變得更便宜，或者說，要在中低端市場為消費者提供更多選擇。

燃油車時代，在歐美能以較低廉的價格買到好車，是多么讓人羨慕的事。然而電動車時代，這樣的優勢已經逆轉。

得益于拜登政府對新能源車的大幅補貼，我們購買的這輛電動車享受到7500美元（約54000元）減免，但最終售價折算成人民幣仍然超過32萬元。

據美國汽車評價機構凱利藍皮書（Kelley Blue Book）分析，過去一年，隨著電池成本下降以及由頭部公司拉開的價格大戰，電動車平均價格下跌了1/5，但在2024年初，新電動汽車平均售價仍超過55000美元，比整體市場平均價高出17%。更多情況下，相比性能相似的燃油車，電動車仍屬更高奢的消費。有媒體統計過，在美國，4萬美元以下的電動車選擇僅為在售車型的1/10。相比起來，中國電動車平均售價為3萬美元（約21萬元人民幣），電動車市場白熱化的競爭，也給消費者帶來了更多選擇。

電動車高昂的維修費也是身邊一些美國朋友反復提到的問題。去年底，租車公司赫茲就宣布要出售其在美國市場服務的2萬輛電動車，重新換為燃油車，理由之一就是與電動車碰撞相關的損壞維修費用較高。

不過，電動車充電比燃油車加油更便宜。在美國，不同分析得出的結論大致相似：給電動車充電能比給燃油車加油節省40%-60%。但如果從持有電動車的全周期看，至少在當前，電動車是否更經濟，這個問題難以簡單回答。要加速交通電力化的進程，還亟待提升它對消費者的吸引力。

美國環保組織自然資源保護協會委托一家研究機構對比了市場上主要幾種車型。他們指出：以美國家庭持有一輛汽車的平均年限7年來說，相比燃油車，不論何種情況下，電動車都能為車主省錢，根據不同車型，能節約100-10000美元。

不過，也有分析說，算上稅費、車輛保險、車輛維護費用等總成本，持有電動車的平均年費用比持有燃油車實際上高18%。只有駕駛11年后，持有一輛電動汽車的成本，才比相似的燃油車更便宜。一個重要的影響因素是車輛保險費。過去，電動車在每個州的運行成本都更低，然而，電動車的平均保費從2021年到2023年增長了58.1%，與此同時，燃油車保費僅增長了1.2%。

根深蒂固的燃油車文化

拜登政府上月推出了史上最嚴格的汽車排放標準，進一步收緊2027年后新售輕中型汽車的排放限額。為實現這一目標，汽車制造商不得不生產和銷售更多電動車，來降低整條生產線的排放。這有助于實現拜登此前宣布的汽車電動化轉型目標。

不過這激怒了共和黨，激怒了特朗普。反對者說，經濟實惠的交通工具過去成功推動了美國經濟繁榮；政府無權過度干預人們選什么樣的車，對眾多美國消費者來說，電動車既負擔不起，又不切實際。 

新規還引發了美國將在汽車制造業過度依賴中國供應鏈的擔憂。雖然沒有進口禁令，但美國自特朗普時期開始，對中國制造的汽車征收額外的25%關稅，阻止電動車進入美國市場。如果美國放棄這種極端民族主義的貿易政策，對美國人買不起電動車的擔憂顯然會降低許多。但可想而知，大選前期，連拜登這樣將交通轉型視為其氣候政策重中之重的候選人，也不會在這一問題上鋌而走險。

作者一家在自駕露營中。

自從有了新車之后，我們全家都開始享受周末自駕露營的樂趣。在佛羅里達，駕著電動車露營有許多便利。我可以晚上在車庫里將車充滿，而且搬家一個月后，我們簽署了一項供電協議，將家里電源百分百換成了太陽能。這里房車露營是主流，幾乎所有露營地都配備了充足的房車充電設施。好幾次去較偏遠的國家公園，我也能在高速上順利找到快充電站，佛羅里達擁有全美第二多的充電站，僅次于加利福尼亞。

不過，不是所有人都像我們較少有“充電焦慮”。我的鄰居最近退掉了他剛買的電動車，理由是“它竟然沒法在不續電的情況下從棕櫚灘開到奧蘭多”！這兩地相距約350公里，雖然其間并不缺少公共充電設施，但他不愿找那個麻煩。

傳統汽車文化在美國是如此根深蒂固。在這里，大排量的汽車對許多家庭出行來說都是剛需，不論去大超市購物，還是周末帶上自行車或劃艇一家人度假，都少不了大排量的車。電動車只有在續航和充電便利性上進一步提升，才能真正撼動傳統汽車的地位。

比起中國的車主來，美國車主也確實更有續航焦慮。

全美有約16萬臺公共充電樁，而中國僅廣東省就有56萬余臺公共充電樁，是美國的3倍多。美國有約400萬輛電動車在路上行駛，車樁比25:1，而在中國約為2.5:1。據美國國家可再生能源實驗室估算，到2030年，美國還需要近110萬個公共充電樁，以實現交通電力化轉型目標。也就是說，從現在開始到2030年底，美國必須每10分鐘安裝近3個充電樁。

2021年底，美國政府宣布投入75億美元，計劃到2030年建設至少50萬臺公共充電樁。然而，2年過去，僅有7個充電站、共計38個充電樁建成使用。一篇分析說，在這之前，幾乎所有州的交通部門都沒有部署公共充電站的經驗，因此計劃的延遲在預期中。美國媒體不無諷刺地說，只不過還有四十幾萬個要建罷了。

隨著總統大選臨近，拜登和民主黨推行的氣候政策又有多少能在未來五年延續？至少目前，特朗普并未遠離他堅持的氣候變化懷疑立場。就電動車而言，他說它們走不遠又很貴，還堅稱它們將殺死美國的汽車制造業。

盡管面臨種種挑戰，但電動車行業的消息令人無比期待。一些分析認為，隨著制造電池的關鍵金屬價格下降，電池的成本來到很多車企口中所謂臨界點，至少在中國這個最大的市場，這意味著電動車的售價和運行成本都將低于燃油車。

我一直清楚記得，我們去門店試車時，遇到一對老年夫婦。他們準備購買第二輛電動車。老頭對我說：“很快你就知道，你再也不愿回到燃油車了。”擁有第一輛電動車后，我很快理解了這句話。拋開大道理，電動車的人機交互大大減輕了我在路上的焦慮——沒有轉向時的視覺盲點，還有輔助駕駛、自動泊車以及其他種種便利。我真希望我的公公和退掉車的鄰居，以及更多身邊對電動車持懷疑論的人，能早一些拋下偏見和疑慮。既然它們在中國市場“勝利在望”，其他市場也不會太遠。

（作者石毅系上海浦東益科循環科技推廣中心研究員）