近日，總部位于重慶的太藍新能源對外宣布在固態電池技術領域取得重大突破。公司成功研發出車規級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

成果刷新了體型化鋰電池單體容量和最高能量密度的行業紀錄，也標志著太藍新能源在固態電池研發領域邁出了重要一步。

據介紹，太藍新能源此次發布的全固態鋰電池采用了多項關鍵技術，包括超薄致密復合氧化物固態電解質、高容量先進正負極材料以及固態電池一體化成型工藝等。這些技術的運用，使得全固態鋰電池在性能上有了顯著提升。

在材料創新方面，太藍新能源采用了高克容量、長循環富鋰錳基材料作為正極，負極則選用了復合鋰金屬基材料，這種材料具有超寬、超薄的特點，同時兼具高循環穩定性和高倍率性能。

據業內介紹，目前主流的磷酸鐵鋰電池重量能量密度一般在100—160Wh/kg，三元鋰電池的重量能量密度通常在150—250Wh/kg左右。太藍新能源的成果，意味著這款全固態電池的重量只有目前主流電池的1/7—1/3。

值得注意的是，此次太藍新能源發布的全固態鋰金屬電池，電池負極采用的是不同于現有主流石墨、硅基材料的鋰金屬。鋰金屬作為負極，理論容量3860mAh/g，約為石墨的10倍，與現有鋰離子電池正極體系搭配，電池能量密度可輕松達到400Wh/kg以上。

去年12月，總部位于美國的高性能鋰金屬電池開發商SES AI Corporation宣布與一家車企正式簽署鋰金屬電池B樣品協議，但SES的鋰金屬電池并未采用全固態電解質，而是選用了特殊材料的電解質，包括特殊的鹽、溶劑，呈流動態。

現代汽車先進電池開發部全球研發專家Yongjun Jang曾表示，“不同的電解質是決定高能量密度電池能否擁有長壽命的重要因素。與小容量電池相比，電解質對大容量電池更為敏感和重要。”Yongjun Jang說。

在Yongjun Jang看來，對于全固態鋰金屬電池而言，要保持固態電解質和鋰金屬連續而又緊密的接觸，并防止因形成鋰枝晶而造成電池短路。

而據太藍新能源介紹，為了解決固-固界面阻抗問題，公司獨家研發了高性能氧化物復合固態電解質。通過構筑高效離子、電子傳輸網絡，并搭配自研界面柔性層材料，太藍新能源成功降低了界面阻抗，提升了界面穩定性，從而實現了電池綜合性能的全面提升。

天眼查資料顯示，太藍新能源公司成立于2021年，總部位于重慶，專注于新型固態鋰電池及關鍵鋰電材料的技術開發和產業化。

2023年7月，公司完成了Pre-B輪融資，交易金額達到上億人民幣。投資方包括中金資本、正奇控股、君聯資本、佑亮資本。其此前的A輪融資中，太藍新能源的投資方還包括了中金資本、招商局創投、國鼎資本等。

目前公司在北京設立了太藍研究院，順義新研發總部也在營建中；在安徽淮南在建3GWh的車規級半固態電池產業園一期項目，并在籌備7GWh的半固態/準固態動力電池產業園；在重慶兩江新區建有0.2GWh小型半固態動力電池生產制造基地及2GWh車規級半固態動力電池生產制造基地二期。

不過，值得注意的是，太藍新能源并未公布該款全固態鋰金屬電池的量產裝車時間線。

目前，全球范圍內的全固態電池總體處于研發和中試階段，雖然國內已有多款半固態電池實現量產裝車，例如近日，蔚來汽車采用固液混合電解質的150kWh電池包正式下線，能量密度為360Wh/kg，搭載該電池包的蔚來車型擁有最長1055公里的續航里程。

但業界對于完全不含液態電解質的全固態電池的商業化預期并不一致。

近日，英國《金融時報》刊登了對寧德時代董事長曾毓群的采訪，曾毓群表示其完全支持固態電池，并稱自己已在相關領域投資10年，且幾乎每月都會了解研發人員在該領域的工作，因此自己知道相關進展。同時，他也對車載固態電池短期內商業化提出質疑。他認為，電動汽車固態電池距離商業化還有數年時間。

“這項技術還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問題(比如電池在車禍中破裂導致的后果等)。”曾毓群說。

在更早之前的寧德時代財報業績說明會上，當被問及如何看待下一代電池技術，以及如何看日企做出的2027年固態電池規劃時，曾毓群回答稱，前沿技術的落地要經歷 3 個路線，即技術路線、產品路線、商品路線。首先看在技術上是否成立、能否打通；其次，變成產品之后，在生產制造過程中安全性、可靠性、一致性、質量是否能保證；第三，是否能賣出去，因為太貴了可能會賣不動。

中科院院士歐陽明高此前也坦言，在商業化層面，目前國內發展全固態電池產業面臨的挑戰巨大，具有跨學科的特性、技術門檻極高，包括材料界面、工藝、產業鏈、設備等。

以制作工藝為例，據介紹，如果全固態電池制造用濕法工藝，大概能保留一半的現有液體鋰離子電池制造設備。如果用干法工藝，三分之二的現有設備都不能用，要用新設備。這就需要電池設備廠商同步。