文字：杔格

制圖：澄澈 / 編輯：澄澈

這是一條神奇的鐵道線，它穿越青甘藏三省區，一覽戈壁、雪山、鹽池、江河、湖泊、沙漠、草原。

這條頗具傳奇的線路，就是從敦煌到拉薩的敦煌鐵路與青藏鐵路的組合體，它把“絲路”和“天路”連接在了一起！

世界上海拔最高的鐵路

70年前，新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資，平均行進1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀美國旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中如是寫道。

歷史似乎也在印證著這個斷言——

1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。但經歷緩建、停工、復建，直到1984年西格段才建成通車。青海湖、關角，一系列西格段的地標，令人銘記。

當年的關角展線早已廢棄

已被新關角隧道取代

關角展線的遺跡仍在默默訴說著歷史

（圖：圖蟲創意）▼

“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關。”當地民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。受限于惡劣的自然環境、經濟實力等多方面因素，格拉段只能停建。

昆侖山冰川下的青藏鐵路（圖：圖蟲創意）▼

一組組數字，記載著悲壯與殘酷，詮釋著何為“生命禁區”：1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲；1985年公路改建時，一個工程部門在三個月里，僅止痛片就用掉13萬片；海拔高于4000米的線路超過960公里，極端氣溫達-40℃……

青藏公路的最高點是唐古拉山口

后來，青藏鐵路也在此附近通過

（圖：圖蟲創意）▼

2001年6月29日，經過多輪論證，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬筑路大軍滿懷建功立業的壯志，迅速集結，堅定地邁向“生命禁區”。

修建青藏鐵路，高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱，三大世界性工程難題當前，這是一場與惡劣環境的斗爭、與技術瓶頸的較量。

鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫院，工人生病在半個小時內就能得到有效治療。十萬大軍、五年征戰，無一人因高原病死亡，這是中國在高原病防治方面創造的一個世界奇跡。

鐵路沿線連續多年凍土區達550公里，建設者們反復實驗，掌握了鐵路沿線多年凍土分布特征和變化規律，確立一套以“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”為技術思想的凍土工程中國模式。

尤其是青藏鐵路沿線最出名的熱棒

可謂是對抗凍土的一大利器（圖：圖蟲創意）▼

為了保護青藏高原脆弱的生態環境，環保工程投資約15億元；科研人員開展“高原凍土區植被恢復與再造”研究，使鐵路用地上的植物試種成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全線建立了33個野生動物通道；為了給藏羚羊讓道，工程曾兩度停工。

在青藏鐵路上坐車

尤其是經過可可西里地區的時候

時不時就能看到沿途的藏羚羊

（圖：圖蟲創意）▼

2006年7月2日0時31分，從格爾木出發的“青1”次首趟進藏列車，翻越昆侖山、跨過沱沱河、越過唐古拉山、途經措那湖、徜徉在一望無際的羌塘高原上，一路南下，緩緩駛入拉薩火車站的站臺。

中國向世界宣告：“鐵路修到了拉薩！”

“彭總在地圖上劃了一條線”

1954年夏天，彭德懷總司令從朝鮮戰場歸來，“青藏公路之父”慕生忠將軍利用去北京開會的機會看望彭總，并把修筑青藏公路的設想作了匯報。

彭總非常支持，踱步走到掛在墻上的一幅中國地圖前，抬手從敦煌揮向西藏南部，用堅定的語氣說：“這里還是一片空白，從長遠看，非有一條交通大動脈不可嘛！”

從敦煌到拉薩，一路翻山越嶺

難度不可謂不大▼

在修建青藏公路期間，慕生忠將軍對戰友齊天然說：“彭總在地圖上劃了一條線，讓咱們從敦煌再修一條路到格爾木，跟蘭新鐵路聯上，運油線一下子近了1000多公里啊。你敢干，我就相信你。不過，現在正全力以赴搶修青藏公路，騰不出多少人力物力給你。最多給你四個人和一輛十輪汽車，你到敦煌可再雇上幾十名民工。我把路修到拉薩，你也必須把路修到格爾木。”

就在今天格爾木市區的將軍樓公園

便是慕將軍的青藏公路建設指揮部舊址

（圖：圖蟲創意）▼

此后，齊天然組織了團隊，帶頭扛著工具走向了當金山，走向了敦煌以南的庫姆塔格沙漠。一群人晝夜苦干，把公路一直修到了察爾汗鹽湖邊上。

當金山是阿爾金山與祁連山的結合之地

也是甘青兩省之間的天然屏障

翻越巍峨的當金山，也有一定難度

（橫屏-圖：圖蟲創意）▼

最大的難題來了，察爾汗鹽湖上是一層厚厚的、遍布溶洞的鹽蓋。能不能在這修路，誰都不知道。

這可是中國最大的鹽湖

近56個茶卡鹽湖的面積（圖：圖蟲創意）▼

齊天然自然不會放棄，他用鋼釬在鹽蓋上到處鑿，發現鹽蓋很堅硬，覺得這樣的硬度和厚度，承載力應該不成問題。他又仔細察看了鹽湖的湖面，突發奇想，既然不能在巖蓋上修路，那么直接把巖蓋作為公路，不就行了？

他讓民工把碎鹽塊鏟來，填在溶洞里，再用湖里的綠色鹵水澆上去。奇跡出現了，鹵水能起到填縫和粘合作用，經平整碾實后，形成的路面平坦堅硬，比普通沙石路面還好。

一條30公里長的“萬丈鹽橋”，就這樣誕生了。

這就是“萬丈鹽橋”的來歷

如今它已是柴達木盆地最著名的景點之一

（圖：圖蟲創意）▼

這是一段鮮為人知的故事，可能令許多人沒有想到，青藏公路和敦煌去往格爾木的公路竟然是同一時期修建的。

2019年12月18日，敦煌鐵路全線開通，從敦煌到拉薩終于有了最近的鐵路連接，續寫了60多年前的傳奇故事。

從河西走廊的最西端翻山越嶺

直達柴達木盆地的核心區▼

幾乎穿越西部所有的景觀地貌

把兩大佛教圣地直接串聯起來

然而由于各種原因，敦煌到拉薩之間，從未開過直通旅客列車。

很多人都在暢想，如果可以將敦煌和拉薩這兩個佛教圣地直接串聯起來，從“絲綢之路”坐火車開往“雪域天路”，沿途又幾乎穿越西部所有的景觀地貌，這是多么美好和令人向往？

今年，這件事情就要實現！

“天路格桑花·雪域之傲”旅游專列即將在4月20日啟程，列車從西寧始發，停留格爾木和敦煌，抵達拉薩，后續游覽日喀則。

“絲路“”+“天路”的完美組合

這是一場首次把“絲路”和“天路”連接在了一起的旅途，這在中國鐵路史上是史無前例的，也是絕無僅有的。

青藏鐵路預留的無人觀光車站，將在開通十七年來，實現首次對旅客開放。一個是世界鐵路海拔最高點——唐古拉站（5068米）；另一個是世界最高海拔的淡水湖畔的火車站——措那湖站（4594米）。

5068米的唐古拉站首次開放▼

只有這趟專列，能在這兩個風景絕霸，意義非凡的車站各停車半小時，并允許旅客下車拍照打卡，這將是你“一輩子吹不完的牛”！

世界最高海拔的淡水湖畔的火車站——措那湖站▼

專列在行車時間安排上，也頗為考究。經過敦煌鐵路敦格段的沙山溝特大橋時，恰逢夕陽西下，鐵道兩旁的沙山風動連綿，你將欣賞到王昌齡筆下“大漠風塵日色昏”的壯麗絕美。

沙山溝特大橋，敦煌鐵路敦格段的標志性景觀

（圖：圖蟲創意）▼

從阿克塞到肅北，工程師們設計了94公里的180°超長大轉彎線路，將鐵路從海拔1710米提升到2830米，后續再穿越當金山，你將親身感受這條中國鐵路最“顯眼”的展線。

從阿克塞到肅北的超長大轉彎

（圖：圖蟲創意）▼

進入青藏高原，你將在最合適的時間，看到朝陽灑滿長江的源頭和可可西里的雪原上，兩旁的藏羚羊追隨著專列奔跑。一個個高原明珠的湖泊，一座座巍峨聳立的雪峰，列隊般出現在鐵道兩旁。

賞沿途巍峨雪山（圖：圖蟲創意）▼

這也是青藏鐵路第一次開行“郵輪式”旅游專列，坐火車去西藏多了一種更加美好的選擇。

除了4月20日的首發班次，“天路格桑花·雪域之傲”旅游專列，計劃從今年4月20日至10月12日，每周開行一班。

寬敞舒適的居住環境▼

列車采用全列軟臥包廂配置，擁有兩套制氧設備，并隨車擁有旅行管家和醫生。良好的設備設施+精心安排的旅行時刻，以及獨具匠心的地面行程，外加“一價全包”的服務體驗，共同鑄就一趟十天青甘藏的完美旅程。

陣容強大的保障團隊▼

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

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