造一艘郵輪超55億元回本難，上海為什么還要一艘艘造下去？

王力/上觀新聞

2024-03-04 09:04

上海與大型郵輪的故事翻開新篇章。2月28日，中國船舶集團(tuán)旗下上海外高橋造船有限公司表示，國產(chǎn)大型郵輪2號船建造大節(jié)點(diǎn)計(jì)劃正式確定，建造進(jìn)入全面提速階段，預(yù)計(jì)2026年年底前命名交付。

對于中國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，這是關(guān)鍵一步。大型郵輪，只有一艘又一艘地造下去，才能形成規(guī)模，真正帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造更大經(jīng)濟(jì)效益。

國產(chǎn)大型郵輪2號船效果圖。

國產(chǎn)郵輪的訂單不能停？

與一般批量化生產(chǎn)的民用船舶不同，大型郵輪屬于定制化產(chǎn)品。不太為人所知的是，世界上不會有兩艘一模一樣的郵輪。

已建和在建的兩艘國產(chǎn)郵輪，同樣遵循著這一規(guī)律。外高橋造船總經(jīng)理助理、大型郵輪項(xiàng)目建造總監(jiān)陳劍威介紹，2號船比首艘船更長、更大：2號船總噸位約14.2萬噸，總長341米，型寬37.2米，擁有客房2144間。而已經(jīng)投入運(yùn)營的首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”總噸位為13.55萬噸，總長323.6米，型寬37.2米，擁有客房2125間。

除了外觀上不同，2號船內(nèi)部的功能分區(qū)、服務(wù)設(shè)計(jì)、娛樂系統(tǒng)、減排設(shè)施等都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，是一艘優(yōu)化后的新郵輪。

從建造情況看，盡管2號船更大，但目標(biāo)總建造工時較首艘減少20%，并且人工和項(xiàng)目管理方面的成本預(yù)計(jì)也將降低20%左右。

“從試航、試運(yùn)營、正式運(yùn)營的情況來看，首艘國產(chǎn)大型郵輪取得了成功。雖然結(jié)果不錯，但過程中我們交了不少‘學(xué)費(fèi)’。”陳劍威說：“通過提煉總結(jié)，建造2號船可以少走彎路。”

首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”10層甲板公共區(qū)域。

造船業(yè)有個規(guī)律，那就是船會越造越好、越造越快。建造大郵輪同樣如此，上海造船業(yè)邁出了艱難的第一步后，未來的路只會越來越順。

但這有個前提，那就是訂單不能停。可目前，第三艘國產(chǎn)大郵輪的訂單尚未有著落。

2018年，在首屆進(jìn)博會上，當(dāng)時的中船集團(tuán)（后來中船集團(tuán)與中船重工重組為中國船舶集團(tuán)）與美國嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)簽訂2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪建造合同。可隨著美國嘉年華集團(tuán)因疫情暫時退出中國市場，后面的四艘訂單沒了下文。

“我們正與國內(nèi)外船東溝通，爭取后續(xù)訂單。除大型郵輪外，與之有共通性的高級客滾船訂單也可以接。”陳劍威說。

首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”投入運(yùn)營后，在國外引起了廣泛關(guān)注。考慮到歐洲老牌郵輪制造商的訂單已經(jīng)排到2028年以后，中國船廠拿下新訂單不是不可能。

不過，可能性更高的是，3號船的訂單將來自國內(nèi)船東。

今年1月，華夏國際郵輪有限公司在上海寶山注冊落戶，背后的股東陣容堪稱豪華——中旅集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、招商蛇口、錦江國際集團(tuán)、上海吳淞口文旅投資集團(tuán)、久事集團(tuán)。

這家公司注冊資金85億元，是國務(wù)院國資委在上海組建的郵輪運(yùn)營央企平臺，計(jì)劃以現(xiàn)有央企郵輪運(yùn)營存量為基礎(chǔ)，壯大船隊(duì)規(guī)模，打造具有中國特色和世界影響力的自主郵輪品牌。

“很顯然，華夏國際郵輪會集結(jié)國內(nèi)各方面的專業(yè)力量，未來作為船東向船廠下單，組建中國郵輪運(yùn)營的‘國家隊(duì)’。”行業(yè)專家分析說。

記者了解到，中國船舶集團(tuán)已與華夏國際郵輪接洽，而首批訂單可能會在2025年敲定。

2023年12月24日，首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”開啟第一次試運(yùn)營。

從“過路經(jīng)濟(jì)”到產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)

已經(jīng)投入運(yùn)營的首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”合同造價為7.7億美元，按照目前的匯率，約合人民幣55.4億元。

但多位業(yè)內(nèi)人士表示，建造第一艘就盈利是不可能的。實(shí)際上，中國在建造大型郵輪方面的投入遠(yuǎn)超55億元，如果制造總量僅僅是一艘或者兩艘，這可能是筆巨虧的生意。

巨大的人力、物力、財(cái)力投入真的值得嗎？上海為什么要造大郵輪？

從某種程度上來說，這是一個樸素的愿望，更有著深遠(yuǎn)的考量。

大型郵輪、航空母艦、液化天然氣船素來被視為造船業(yè)的三顆“皇冠上的明珠”，代表了船舶工業(yè)的最高水平。

在“愛達(dá)·魔都號”誕生之前，中國已經(jīng)能夠建造航空母艦、液化天然氣船，唯有大型郵輪并未涉足。摘取這顆最后的“皇冠明珠”，恐怕是所有中國造船人的夢想。

當(dāng)中國從造船大國邁向造船強(qiáng)國，將最后一顆“皇冠明珠”收入囊中，條件已經(jīng)成熟。而上海作為中國船舶工業(yè)的搖籃，能夠建造航空母艦和液化天然氣船，對大型郵輪的建造，有基礎(chǔ)、有能力、有責(zé)任沖鋒在前。

從經(jīng)濟(jì)角度看，上海也應(yīng)該造大郵輪。郵輪產(chǎn)業(yè)被譽(yù)為“漂浮在黃金水道上的黃金產(chǎn)業(yè)”，產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強(qiáng)、影響力大、覆蓋面廣、國際化程度高。

上海國際郵輪經(jīng)濟(jì)研究中心理事長、副主任邱羚介紹，郵輪經(jīng)濟(jì)有巨大的帶動效益，而處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的郵輪制造是其中價值創(chuàng)造的關(guān)鍵部分。

業(yè)內(nèi)曾做過統(tǒng)計(jì)，郵輪建造端1元的投資，可以帶動產(chǎn)業(yè)鏈14元的產(chǎn)出，這些產(chǎn)出來自機(jī)械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產(chǎn)等。

首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”內(nèi)部如同五星級酒店，涉及多方面的配套供應(yīng)商。

以首艘國產(chǎn)大郵輪為例，55.4億元的造價背后，就隱藏著逾700億元的產(chǎn)業(yè)鏈，以及成千上萬的就業(yè)機(jī)會。

過去，郵輪制造被歐洲壟斷，郵輪旅游也曾是外國游客的專屬旅行方式。放眼中國，郵輪旅游是近20年才出現(xiàn)的新鮮事物。

隨著中國居民收入水平的提升，中國郵輪經(jīng)濟(jì)的潛力開始展現(xiàn)。2012年至2019年，中國郵輪出游人次從一年66萬人次猛增至最高接近一年500萬人次。2017年，中國已成為僅次于美國的世界第二大郵輪市場。

但郵輪旅游是典型的“過路經(jīng)濟(jì)”，郵輪運(yùn)營收入沒有真正留在中國，只有打通制造、配套、運(yùn)營的整條產(chǎn)業(yè)鏈，“過路經(jīng)濟(jì)”才會升級為帶動效應(yīng)顯著的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)。

“從歐美郵輪經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)也能佐證這點(diǎn)，當(dāng)前歐洲郵輪游客規(guī)模僅為美國的一半，但得益于產(chǎn)業(yè)鏈方面的發(fā)展，歐洲郵輪經(jīng)濟(jì)總體規(guī)模與美國相當(dāng)。”邱羚說。

當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)，也有個前提，那就是本土的大型郵輪配套產(chǎn)業(yè)鏈能夠發(fā)展起來。

從首艘國產(chǎn)大型郵輪看，本土化率并不高，大量零部件從歐洲進(jìn)口推高了郵輪的建造成本。今后，大型郵輪的本土化率有望逐步提高。

國產(chǎn)首艘大型郵輪總設(shè)計(jì)師、上海外高橋造船有限公司總經(jīng)理陳剛介紹，打造產(chǎn)業(yè)集群是中國郵輪經(jīng)濟(jì)未來的發(fā)展方向，也是外高橋造船作為鏈主企業(yè)的使命和責(zé)任。如果能帶動我國郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽，不僅會降低建造成本，也會形成巨大的產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。

當(dāng)然，大型郵輪本身是一個國際化程度很高的項(xiàng)目，提高本土化率既要需要培育中國自己的郵輪配套企業(yè)，又要持續(xù)加強(qiáng)國際合作，吸引歐洲的郵輪配套供應(yīng)商來中國落戶。