對于國人汽車消費這件事，小鵬總裁王鳳英曾有一個觀點：“中國汽車用戶的消費非常獨特，這個獨特就是面子，不管是SUV還是轎車，買大不買小?！?/p>

不知道小鵬是不是受上述觀點影響，才決定開發小鵬X9，但理想MEGA肯定是的。

2015年理想成立之初有兩個發展方向，一個是研發只有兩個座位的SEV，后來因政策問題放棄了；另一個就是針對中國家庭開發六座SUV。

靠著對大車的研究，理想從排名靠后的差生一路過關斬將，最終活成了典范。并且一直延續到即將發布的理想MEGA，一臺更大的純電MPV。

而蔚來的MPV雖然目前只有只言片語的消息，但李斌明確表示過MPV車型已經立項，基于蔚來NT3.0平臺。

促使“蔚小理”齊聚MPV市場的原因可能沒有多復雜，這塊小眾市場正在以肉眼可見的速度增長。據乘聯會發布的數據顯示，2023年MPV市場銷量達到109.3萬輛，同比增長高達15.9%。

巨大的增長誘惑招來的不止新勢力。負責埃爾法系列研發、生產的豐田高管去年9月接受日媒采訪時說自己深感危機，純電MPV有可能 “在中國一下子普及”，他甚至暗示未來純電動埃爾法車型可能首先在中國上市。

以前拉貨多過拉人的面包車，怎么就一躍成為香餑餑了？

為什么是MPV？

MPV在中國的高光時刻發生在2016年，在中低端產品供給大量增加和汽車下鄉的雙重影響下，銷量達到255萬輛，市場份額達10.5%。

但當時的熱銷車型主要是包括五菱宏光S、寶駿730、東風風光330、長安歐諾和威旺M20/M30/M35等中低端產品，主要用途多為客貨兩用，兼顧載人和拉貨。

2017年開始，隨著中低端MPV逐漸向大眾化SUV切換，MPV市場逐步滑坡，銷量連降4年，到2022年銷量已跌至歷史新低的96萬輛，市場份額僅剩4.1%。

傳統燃油車型的頹勢并在2023年停止。去年前三季度純燃油MPV銷量同比下降11%。而新能源MPV卻異軍突起。

乘聯會數據顯示，去年1-9月新能源MPV總銷量為14.4萬輛，其中PHEV貢獻了74%銷量，增長率也達到了677%，BEV雖然銷量較低，但新品數量更多，達到了22款。

到整個2023年，國內MPV市場銷量排行榜中，騰勢D9 DM-i以111560輛的成績超過別克GL8，而后者代表的燃油車型幾乎全面潰敗。

作為消費晴雨表，排行榜幾乎是過去一年MPV市場變化的縮影：商務車型退步，家用需求沖鋒。

轉折點來自全面二孩/三孩政策的出臺，根據艾瑞咨詢的調研數據，MPV車主的購置原因有71%和55%的人是因為出行方便以及接送家人，只有43%的人是出于工作需要。

以至于網上流傳的一個段子是，當一個奶爸將GL8停在小區時，鄰居會問這車是不是公司配的。

人口結構的變化導致MPV從單一的商用屬性轉向了家用需求，目標用戶的轉變意味著產品的功能設計也要隨之更改。

之前一直被打上“商務車”標簽的MPV，注重商務場景的尊貴、豪華、私密，甚至別克GL8的一款車型直接命名 “陸上公務艙”。車企為了迎合老板，會在功能進行針對性設計，比如前后排隔音、將第三排空間做小提升第二排的舒適度等。

但這些對家庭用戶來說顯然不適用，而“買大不買小”的觀點再一次落實。新能源MPV普遍在車身尺寸上都超過了傳統燃油車型，比如嵐圖夢想家（5209*2024*1820mm）就比豐田埃爾法（5005*1850*1950mm）更長更寬。

在功能上也盡量滿足家庭用戶，騰勢D9能輕松坐下7個成年人，再放下6個登機箱，座椅第三排還能折疊，給后備箱騰出更大容積；為了讓小孩老人更容易上車，嵐圖夢想家的離地間隙最小可調到10.3cm，相較之下埃爾法則是16厘米；極氪009甚至還在車內數字電視里為孩子準備了人教版學科教學視頻。

抓住了家庭場景這一需求點，新能源MPV直接開啟了起飛模式。

過去很長一段時間內，中國MPV市場各價位都有主流產品：低端以五菱為主，中端被別克GL8牢牢把控，高端則被豐田埃爾法、雷克薩斯LM占據。2021和2022年，僅別克GL8和五菱宏光兩款車型就占到了MPV市場的40%和30%。

但現在，市場格局逐漸變得分散。2021和2022年，前五大熱銷MPV車型市場份額合計57%和49%，而2023年11月，前十大熱銷MPV車型市場份額合計64%，新的行業格局尚在形成中。

并且，在家用需求轉換下，自主品牌也有望在高端車型供給不斷豐富的同時，利用MPV的商務屬性，賺取更高溢價和利潤，并以此提升整體品牌調性。

從數據上看，自主品牌MPV的高端化趨勢十分明顯。

2023年1-9月，MPV市場的A級車和A0級車分別銷量下降了10%和27%，B級以上車型銷量則增長了40%。在價格端也有一個清晰比較，騰勢D9的官方指導價為34.98-66萬元，而比亞迪在2023年Q3的單車售價為15.3萬元。

純電MPV仍待考驗

很多人可能不知道的是，在高端市場，MPV的自主化程度比轎車和SUV都高。

在40-50萬元價格帶，2023年的上險數據顯示，MPV、轎車和SUV的車型占比分別為19.27%、24.83%和55.90%。雖然MPV份額最小，但自主品牌率卻最高，達到了52.75%，轎車和SUV只有2.4%和31.43%。

至于為什么高，除了前面我們已經講過的市場需求轉變以及溢價、利潤、品牌、市場等原因外，還有一個重要原因在于：依靠獨特的產品定義，可以創造新藍海，定義新品類。

本質上，MPV市場與之前的硬派越野類似。硬派越野本為小眾產品，但由于政策或需求的變化導致了消費升級和受眾多元化，而國外產品普遍價格很高，出現了供需不匹配的空白地帶。

2020年我國硬派越野車銷量規模不到18萬臺，且進口車占比超過50%，坦克2020年廣州車展開啟預售，2023年9月坦克品牌月銷達1.8萬，且坦克誕生至今仍未出現有規模的競品。

競爭環境、長城汽車自身積累的優勢、用戶潛在需求的變化三重因素的成熟使得坦克從貌似小眾的細分領域切入，獲得了商業成功。

而越野車不局限于越野，MPV也不局限于商務。尤其是在消費升級和三孩政策放開的大背景下，正在崛起的高端家用MPV需求成為MPV的新增長點。

但是，WEY牌高山、騰勢D9、嵐圖夢想家等自主高端MPV無論外觀還是內飾依然是偏商務風，意味著這些品牌還是希望在過去MPV主要應用場景范圍內去占有更多的份額，騰勢D9搶走的也是別克GL8的市場。

更重要的一點是，如果細看自主品牌MPV的銷量構成，就會發現純電產品的占比非常低。2023年前11月騰勢D9的純電銷量僅占總銷量的6%，嵐圖夢想家為19%。

通常情況下，商務場景比家用場景更注重補能效率，當前電池技術仍處于發展階段，公共充電資源仍需完善，用戶普遍存在補能焦慮，因此當下混動MPV就成了最優解決方案。

于是，對車企來說，新能源MPV的路線差別也就出現了。

理想汽車商業副總裁劉杰曾透露，理想做純電MPV的出發點是家庭需要一臺更好的MPV，而現在不是所有做MPV的人都是真正圍繞家庭去解決問題。這也符合理想一貫的產品策略，畢竟L7/L8/L7都是主打家庭場景。

而騰勢D9的定位則是“既滿足商務又兼顧全家人出行”，通常來說，MPV的第二排座椅也被稱為“老板位”。來自河南的車主徐先生就說，騰勢D9的二排滑軌比較長，可以調節到合適的位置躺平，方便在車上休息、睡覺，也可以調節到比較舒適的角度和距離看劇。

而且在一份關于騰勢D9的用戶滿意度調查里，車主對智能駕駛、續航和電池、智能座艙以及補能便利性都不滿意，如車機系統穩定性差、語音識別喚醒不靈敏、無自營充電站、家充樁不能即插即充等等。

從這個角度來說，理想在MPV車型上已經確定的800V高壓平臺和5C麒麟電池，以及車輛的智能化體驗，就成了純電MPV對比插混的一個差異化賣點。

尾聲

關于騰勢D9的用戶不滿意報告，同樣適用于蔚來、小鵬和江淮。所以做純電MPV的理想，已經有計劃的在投入，比如最重要的補能網絡。

小鵬汽車則已經借助G6\9的800V碳化硅充電平臺，加速布局S3\4超充網絡。理想的目標是在2025年前落成超過3000座超級充電站，預計花費100億元。而2023年的投資是10億元，建成100座。按照這個進度，理想在未來兩年的工作似乎還有很多。

而在這兩年時間里，純燃油以及插混車型能不能有所改觀甚至超越都是說不準的。比如在C柱上安了一個彈出式化妝鏡的別克世紀，雖然未必有用，但至少有所行動。

參考資料

[1] 為什么每個汽車品牌都去造 MPV 了？晚點LatePost

[2] 新勢力涌入MPV：用性價比打敗GL8、阿爾法，電廠

[3] 純電動車型全景圖：高端EV上新，入局即破局，平安證券

[4] 誰在時代的浪花上？乘用車結構化復盤與競爭格局剖析，華安證券

[5] 汽車行業專題研究：各家紛紛入局MPV市場，高端新能源MPV有望打開新成長空間，東方財富證券