日行千里的高鐵和慢悠悠的普速列車之間，從來就不是彼此難容的零和博弈。

作者 |良豪

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題圖 | 視覺中國

盡管今年的春運還沒正式到來，但北上廣深的火車站里，拿著大包小包、步履匆匆的旅客已經(jīng)明顯變多。從年頭忙到年尾的打工人，逐漸踏上了返鄉(xiāng)的旅途。

如無意外，開往全國的列車，仍然會是今年春運的主力軍。

國鐵集團相關負責人在國新辦1月16日舉辦的新聞發(fā)布會上透露，今年春運預計全國鐵路將發(fā)送旅客4.8億人次，比2023年的3.48億人次還要高37.9%。

春運還沒正式到來，火車站已經(jīng)擠滿了返鄉(xiāng)的人群。（圖/新周刊記者良豪攝）

和春運同步到來的，還有今年1月10日零時起，全國鐵路正式實行的全新列車運行圖。此次調(diào)圖后，全國鐵路每日安排旅客列車11149列，較此前增加233列。盡管整體上開行的列車數(shù)量變多，但有人卻發(fā)現(xiàn)，普速列車——也就是我們常說的“綠皮車”數(shù)量，卻在減少。

各大社交平臺上，“綠皮車減少”的話題再度引發(fā)討論。有鐵路迷整理調(diào)圖過程中被“優(yōu)化”的普速車次，列舉這些車次的前世今生；更有發(fā)燒友提前買票，趕在調(diào)圖前打卡這些即將消失的“綠皮車”，并推出有紀念意義的運轉(zhuǎn)視頻，讓隔著屏幕觀看的網(wǎng)友倍感羨慕。

有鐵路迷特地去“打卡”即將被優(yōu)化升級的普速車次。（圖/嗶哩嗶哩@凸峰）

懷念的聲音里，夾雜著不少吐槽火車票“變貴了”的聲音。

誠然，升級后的新列車有著更舒適的乘車體驗，但票價也實打?qū)嵉貪q了起來。而不少網(wǎng)友認為，有些原本運行的普速列車班次，其實已足夠應付日常的出行需求，性價比也更高。

物美價廉的“綠皮車”，

不會全部被“優(yōu)化”

有人對比調(diào)圖前后的列車運行圖發(fā)現(xiàn)，很多以“Z”開頭的直達車次，在調(diào)圖后被升級為全新一代“復興號”動車，快車（K）和特快（T）變化則不大。

這其中有不少是別具意義的車次。比如往返北京西到長沙、中途僅停靠4個站的Z1/2次列車，是鐵路愛好者圈子內(nèi)口口相傳的“標桿車”，常常出現(xiàn)在鐵路迷此生“必定打卡”的車次清單里。

如今，Z1/2次列車已“換新”升級為動力集中型動車組，車次也在調(diào)圖后同步更名為D1/2。盡管運行的路徑和停靠站點沒有變化，但熟悉的普速火車突然一下子升級為了動車，還是讓這趟車的常客有些不習慣。

同樣讓人不習慣的，還有票價。原本，Z1/2次列車坐完全程，硬座票價和上鋪硬臥票價分別只需189.5元和322.5元，升級后的二等座和二等臥上鋪價格則分別上漲至245元和382元。

但這個目前顯示在12306App上的價格，甚至還只是折扣價。

根據(jù)國鐵集團公布的票價表，假如以原價體驗D1/2次全程，那么就需要花490元才能買到一張二等座車票，二等臥上鋪甚至還要高達735元，兩者價格都超過了調(diào)圖前的“綠皮車”票價兩倍。

類似的情況，在此前調(diào)圖中并不鮮見。

畢竟，從“綠皮車”升級后，運行的一律為全面禁煙的動車組列車，應聲而漲的票價，其實也和一般的高鐵動車持平。

真正讓人想吐槽的是，部分“身價更貴”的新列車，并沒有換來時間成本的壓縮，甚至有個別車次，升級后的運行時間，竟與原來完全一致。

此輪調(diào)圖后，不少以“Z”開頭的直達車次升級為動車，并改用新款CR200J型動車組。（圖/視覺中國）

鐵路12306 App在去年12月升級改版時，就曾在票價上引發(fā)過大范圍的討論——新版App顯示的不同車次折扣信息，讓“高鐵票價變便宜了嗎”迅速登上了熱搜。

而此番因“調(diào)圖”而起的列車升級，則讓這個問題有了更清晰的指向：高鐵動車票價，憑啥打了折還是這么貴？

其實早在2015年開始，發(fā)改委就已給鐵路定價權“松綁”，將高速動車組列車定價權下放給中國鐵路總公司，非高鐵列車定價則仍需由國家發(fā)改委批準。

換言之，在鐵路的角色分工中，市場部分歸了高鐵，公共利益部分則更多地由傳統(tǒng)列車承擔。

而事實上，中國普速列車票價確實已多年“未漲過”。

1995年，中國鐵路普通旅客客車開始執(zhí)行每人每公里0.05861元的票價基準率（即硬座票價）——也就是說，普速列車大約每公里6分錢的定價標準，至今已經(jīng)實施了將近30年。

高鐵的“貴”，也自有其道理。

此前，北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅在接受界面新聞采訪時表示，高鐵本身需要大量先期投入，基本都依賴貸款修建，大部分已開通線路都還未實現(xiàn)盈利，采用浮動票價機制合情合理合規(guī)，也更能支撐高鐵的長期運營。

可以說，高鐵的性質(zhì)從一開始就是“商業(yè)項目”，舒適、便捷和速達才是其差異化優(yōu)勢所在，兼顧運輸和性價比的普惠性，那是專屬于普速列車的“賽道”。

高鐵票價并非一成不變，而是執(zhí)行浮動票價。（圖/視覺中國）

高鐵和普鐵，不存在零和博弈

當然，普速列車的落寞，不過是時代變化和技術發(fā)展，再自然不過的物競天擇。

時代的發(fā)展不可倒退，高鐵動車在鐵路網(wǎng)絡上占據(jù)主導地位，這一點無可厚非。當高鐵能夠到達的地方越來越多，人們也樂于享受便捷的出行體驗，逐漸忽略“綠皮車”的存在。

甚至在買票選擇上，大多數(shù)人都會習慣性地勾上“只看高鐵/動車票價”，將普速列車自動劃為買不到高鐵票后的“plan Z”，除非是特定需求或者專門體驗，很少有人會“腦子一熱”花時間坐普鐵。

在此趨勢下，普速列車車次也理所當然地在減少。在一篇與列車調(diào)圖相關的新聞下方，有頻繁往來長沙和岳陽的網(wǎng)友在評論區(qū)里抱怨，若干年前往返兩地的“綠皮車”有幾十趟，“現(xiàn)在只有十幾趟了”。

高鐵越開越多，普速車次正在逐漸變少。（圖/視覺中國）

熟悉火車線路的人們漸漸發(fā)現(xiàn)，在京廣線、京滬線等重要鐵路干線上，普速列車的存在感還要更低，在相鄰且同名的高鐵軌道上，高鐵班次越來越頻密，迅速地拋下了老邁的“綠皮車”。

有的“綠皮車”線路，還在緩慢“剎車”，有的線路連同火車站一起，已經(jīng)迅速成為歷史。

去年10月，無數(shù)人涌進佛山火車站，以紀念從這里開出的最后一趟“綠皮車”——為了配合廣湛高鐵建設，這座擁有百年歷史的老站即日起暫停運營，功成身退。

必須承認，鐵路建設既是發(fā)展引擎，也是民生所需。但這個時代，真的不需要“綠皮車”了么？

并不。

相較于高鐵，普速列車最顯著的特點是停站多、票價低、承運人數(shù)高。而在地理位置相對復雜的中西部地區(qū)，鐵路出行在很多時候優(yōu)于公路出行，普速列車仍是鐵路交通運輸?shù)闹髁Α?/p>

更何況，時代高速向前，也總有生活在低速的人們。

即便是在高鐵動車星羅棋布的沿海地區(qū)，也有很多人仍然青睞普速列車的出行，比如一年才回家一趟的農(nóng)民工，比如還未獨立謀生的返鄉(xiāng)大學生們。

并非所有人都能夠任性花錢享受高鐵。圖為2024年1月4日，一列動車組和一列普鐵同時停靠在廣州火車站站臺上。（圖/新周刊記者良豪攝）

在還沒有高鐵的年代，人們只能搭乘綠皮火車去遙遠的目的地，使得鐵路具備很強烈的公益色彩。

后來，鐵路不斷提速，傳統(tǒng)意義上的綠皮車早已退役，并成為各大鐵路博物館里的展品。由機車頭牽引的火車車廂，也很早便升級換代成今天帶有空調(diào)的25型客車，在中華大地上一路馳騁，承載了不少人珍貴的旅途回憶。

那樣一個相對“低速”的年代，乘客的吃喝拉撒都在車上。來自大江南北的陌生人，在短暫的時空里交錯，一起跨越長江黃河，穿過山川湖海，車廂里的人生百態(tài)也成為了我們記憶中“非常有特色”的中國文化符號。

這種潛藏在你我記憶深處的共同記憶，和今天乘坐高鐵動車產(chǎn)生的各種矛盾完全不同——比如高鐵上的“靜音車廂”選項，有人歡喜雀躍就有人擔憂吐槽。

而每當高鐵動車上的各種爭執(zhí)，在輿論場上被無限放大后，總會有人懷念過去慢火車上，人與人之間那種格外親密的身體和情感關系：似乎，隨著火車變得越來越快，我們的耐心也在風馳電掣中，成為了一種不太耐用的消耗品。

高鐵動車組上發(fā)生的各種爭執(zhí)，絕大多數(shù)都會在輿論場上逐漸發(fā)酵。（圖/視頻截圖）

但日行千里的高鐵和慢悠悠的普速列車之間，從來就不是彼此難容的零和博弈。

當?shù)乩砭嚯x和時間概念被高鐵飛速壓縮，那些把一部分人生花在高鐵上的普通人，總有想要慢下來的時候。

校對：楊潮，運營：鹿子芮，排版：譚昕

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