2023年，中國新能源汽車延續快速增長態勢。數據顯示，11月，國內新能源汽車銷量84.1萬輛，同比增長39.8%，環比增長8.9%，滲透率突破40%，再創歷史新高。

新能源汽車已成為全球可持續發展的關鍵要素之一。更是成為一個城市經濟發展的新增長極。相關數據顯示，未來10-15年新能源汽車將發展成10萬億規模的大產業。

2023年，新能源汽車大戰不僅在各大企業展開，還在眾多城市間上演。

澎湃研究所研究員梳理了2023年城市新能源汽車領域的主要大事件（20件事，11座城市）。并邀請到了清華大學公共管理學院教授、產業發展與環境治理研究中心主任陳玲做點評和展望。 

2023年大事件

消費端

1月，北京實施汽車限購政策，燃油車牌照需要搖號，新能源汽車牌照需按申請先后順序排隊。2023年北京計劃發放10萬個小客車牌照，其中燃油車牌照3萬個，新能源汽車牌照7萬個。由于新增購車指標較少，北京市汽車市場以存量更換為主。

4月，深圳出臺了《深圳港汽車出口資助方案（征求意見稿）》，擬對經深圳港海上運輸出口的汽車給予資助，2023年、2024年每輛車分別資助800-1200元、600-1000元。

9月，上海市延續實施新能源汽車置換補貼政策。該政策規定，個人用戶報廢或轉讓在本市注冊登記的非營業性小客車，并在上海市注冊的汽車銷售機構購買純電動小客車的，可以獲得一次性10000元的購車補貼。

12月，《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》發布，上海新能源車免費牌照申請門檻提高：要求名下既無新能源車，也無燃油車。

（詳見澎湃新聞10%公司《上海新能源車免費牌照申請門檻提高：要求名下既無新能源車，也無燃油車》相關報道） 

生產端

2月，華為與江淮汽車在合肥肥西，正式確立合作建設的新能源汽車超級工廠。

（詳見澎湃新聞10%公司《華為與江淮合作造車？余承東獨家回應：華為不是親自造車，還是智選模式》相關報道）

4月，特斯拉宣發在上海加碼投資，新建儲能超級工廠。

7月，大眾汽車集團與小鵬汽車簽訂了技術合作框架協議，在安徽合肥注冊公司，聯手開發兩款針對中國中型車市場的大眾品牌電動車型。

8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳正式下線。

11月，小米新能源汽車（SU7和SU7 Max）落戶北京。工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》，兩款小米牌汽車正式亮相。

（詳見澎湃新聞10%公司《小米汽車“借用”北汽生產資質？將由小米集團在小米工廠自行生產》相關報道）

11月，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為擬成立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司。長安汽車及其關聯方擬出資獲取目標公司股權比例不超過40%。重慶在汽車制造領域與華為的合作由來已久。賽力斯一直被公認是與華為合作最早，投入最多，積累更深厚，產品型號最多的合作伙伴。

11月，《深圳市促進新能源汽車和智能網聯汽車產業高質量發展的若干措施》發布，對關鍵技術和零部件研發提供最高1000萬元資助；支持車規級芯片、車用操作系統等核心技術攻關，資助高達3000萬元。

11月，《湖北省汽車產業轉型發展實施方案（2023-2025年）》提到，支持武漢、襄陽、十堰、隨州等城市共同參與燃料電池汽車示范應用，創建國家燃料電池汽車示范應用城市群。力爭到2025年，全省推廣各類氫燃料電池新能源汽車3000輛以上。

（詳見澎湃湖北《五類33項重點任務，湖北印發汽車產業轉型發展實施方案》相關報道）

12月，大眾安徽合肥工廠正式投產，首款電動汽車將出口歐洲。 

基礎設施

1月，《財政部關于提前下達2023年節能減排補助資金預算的通知》指出，針對新能源汽車推廣應用和充電基礎設施建設下發補助資金共計189.9億元。其中補貼金額最高的是上海，能拿到24.6億元資金，補貼的車企是上汽集團旗下企業和特斯拉，廣東、安徽、浙江、陜西、北京、重慶能拿到的補貼資金均超過10億元。

1月，北京市城市管理委員會發布《2023年北京市電動汽車充換電設施建設運營獎勵實施細則》，2022年6月-2023年8月，對單位內部充電設施建設給予3000元/千瓦時獎勵，對“統建統服”試點項目給予600元/千瓦時和1240元/千瓦時不等的獎勵，對移動充電設施給予每臺每月2400元的獎勵。

4月，特斯拉官方宣布，正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點開放充電站。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站，支持37款車型。目的地充電樁分布在北京、上海、廣東、江蘇等50多個城市及地區。

5月，沈陽寶馬鐵西工廠里達廠區正式啟動運營綠電梯次儲能項目。 

6月，西安工業信息化局發文稱，為比亞迪汽車有限公司申請對2020-2022年度滿足申報要求的新能源汽車的推廣應用中央財政補助資金進行清算。補助金額高達66.66億元。

6月，北京市監管部門擴大了高級輔助駕駛地圖審批范圍。小鵬汽車迅速行動，于6月15日宣布在北京城區內開放高級輔助駕駛功能。

11月，寶馬、奔馳、智己汽車已經拿下了北京、上海的有條件L3級自動駕駛道路測試牌照。截至目前，國內已有北京、上海、重慶這三個城市開放了L3級自動駕駛路測，共計6個品牌獲得測試牌照。 

2023：地方政策加碼助推，新能源汽車國際影響力擴大

基于對2023年新能源汽車領域重大事件的梳理，澎湃研究所研究員發現，中國新能源汽車產業發展呈現如下特征：

第一，城市產業政策在推動新能源汽車產業發展方面發揮了關鍵作用。以比亞迪的大本營為例，深圳市從研發、生產、推廣、出口等方面，給予新能源汽車發展全方位支持。

深圳市對新能源汽車關鍵技術研發的資助顯示了地方政府在產業鏈上游環節的投入，這將進一步加強其在全國乃至全球新能源汽車產業中的競爭力。比亞迪2023年前三季度凈利潤213.67億元，同比增長129.47%。而公司2023年前三季度獲得政府補貼為27.28億元，其中，第三季度計入的政府補助為9.39億元。

在新能源汽車推廣方面，作為公共領域車輛全面電動化試點城市，截至2023年1月，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，實現公交100%純電動化。同時，深圳對于居民購置新能源汽車仍有地方財政補貼，每輛汽車補貼在0.5-1萬。

在新能源汽車出口方面，2023年4月1日，深圳市交通運輸局發布《關于公開征求深圳港汽車出口資助方案（征求意見稿）》以車輛海運費資助為例，2023—2024年，每輛分別資助800—1200元、600—1000元。單個航運企業汽車運輸應在2.0萬輛（含）以上。

第二，新能源汽車產業對城市經濟的拉動效應顯著。一個城市如果擁有一條成熟新能源汽車產業鏈，后者不僅能帶動相關產業的延伸，還能帶動更多的關聯產業。

我們前述梳理的這些城市，不僅有一線城市，還有二、三、四線城市。這些城市雖然區域和經濟總量有差別，但有一個普遍的發展邏輯。一旦城市的新能源汽車產業崛起，首先會為當地帶來直接的就業機會和稅收收入。以比亞迪為例，2022年企業年報顯示，企業各類直接稅收一共有43.26億元。當期員工總人數為57萬人，本科及其以上有7.6萬人。57萬比亞迪人共計工資為597億元，所以這些員工平均年薪是10.47萬。這些員工對房地產和商業都會有需求，這就體現了制造業對本地服務業發展的“財政溢出效應”。 

第三，隨著中國新能源產業鏈的日趨完善和城市對新能源汽車的強力支持，使中國新能源汽車在國際市場的競爭力顯著增強，并在2023年擴大了其國際影響力。如自主品牌哪吒汽車、比亞迪和長安汽車，都已進入多個國家和地區市場，顯示出中國新能源汽車企業正在加快全球布局。同時，由于成本便宜和產業鏈齊全，包括特斯拉、大眾、寶馬在內的知名外資車企在2023年進一步加強了在中國的產業鏈布局，進一步凸顯中國新能源汽車的優勢。

最后，我們經常講中國經濟潛力大、韌性足，產業鏈齊全、并擁有廣闊的市場，而2023年新能源汽車產業的增長勢頭就可以進一步印證這一論斷。 

2024：“鏖戰”中有企業會被淘汰，動力電池和智能駕駛值得期待

澎湃新聞：如何看待2023年中國新能源汽車產業的發展狀況？能否從國內新能源汽車產業在各主要城市的分布格局來討論其增長趨勢和發展特點？

陳玲：總體而言，2023年奠定了新能源汽車“主流化”的趨勢。今年是新能源汽車補貼退坡后的第一年，燃油車與新能源汽車之間的“油電大戰”正式拉開序幕。在補貼缺位的情況下，國內新能源汽車銷量仍比上年猛增36%，新能源汽車滲透率高達30%（即當年汽車銷售量中的30%為新能源汽車），這是新能源汽車上升為主流選擇的標志。

與此同時，新能源汽車產業進入激烈的市場競爭階段，特斯拉、比亞迪等領先企業跨越盈虧平衡點開始盈利，理想、小鵬、蔚來等新勢力企業不斷推出新車型，華為、小米等生態殿堂企業入局新能源汽車市場。由于汽車產業的規模經濟極為顯著，未來只有少量企業才能在激烈競爭中存活下來，成為行業主角。

新能源汽車產業還將面臨更為激烈的海外競爭。2023年中國新能源汽車出口超過百萬輛，增速達80%，與此同時，歐盟啟動對華反補貼調查，法國調整其新能源汽車補貼政策、將中國境內生產的車型排除在外，德國提前一年取消新能源汽車補貼，這些預示著新能源汽車的海外競爭更加白熱化。

新能源汽車制造業對任何一個城市來說都是當之無愧的支柱產業，但能夠落地領先車企的城市畢竟是少數。城市更應該著力優化其有利于新能源汽車應用和創新的環境。

具體而言，首先，國內新能源汽車產業的城市格局經歷了顯著的演變。一線城市如北京、上海、深圳，由于其政策扶持、消費能力以及技術優勢，繼續領跑新能源汽車的研發和市場推廣。這些一線城市不僅是產業的研發中心，也是最大的新能源消費市場。

同時，一些新興的城市，比如福建省寧德市因寧德時代的快速崛起而成為電池制造的重鎮，浙江省桐鄉市因哪吒汽車在當地的發展而成為新能源汽車的新星。城市之間的互補和競爭加速了新能源汽車產業鏈的成熟和技術迭代。

其次，城市間的競爭也為新能源汽車產業發展提供了動力。重點城市通過引入企業、構建產業園區、推廣使用新能源汽車等方式，促進了產業集群的形成。這種競爭不僅促進了當地經濟的增長，也推動了新能源汽車技術的快速發展和創新。

綜合來看，2023年中國新能源汽車產業的發展不僅體現在銷量的增長上，更重要的是在于產業布局的優化、技術水平的提升，以及城市間合作與競爭機制的建立。這些因素共同鑄就了中國新能源汽車產業的強勁發展勢頭，并為其未來的可持續發展奠定了堅實基礎。

澎湃新聞：雖然新能源汽車“國補退坡”，但是2023年許多地方政府仍出臺了關于購置新能源汽車補貼的政策。基本上，國內主要城市當前補貼政策主要是以舊換新和直接一次性補貼（金額在0.5萬到1萬之間），你怎么看待當前的政策？

陳玲：這個補貼金額其實并不太大。原來最早購置新能源車輛的補貼政策是最高補貼12萬，比如，買一輛30萬的純電動車，國家補貼6萬，地方政府再補貼6萬，差不多一輛車能補貼到12萬。根據此前《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，持續13年的新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

國家層面的優惠政策還保留了一項車輛購置稅減免，車輛購置稅減免延續到2027年底。這一項購置稅大概能省一兩萬元。一些地方政府的補貼方式基本是聚焦在置換上，即原來油車換成電車，地方政府給車輛購置方補貼0.5萬-1萬。但這都是比較小額的補貼。

補貼退坡是一個大趨勢，主要是因為現在新能源汽車的成本已經接近燃油汽車，具有市場競爭力。大家現在購買新能源汽車更多不是考慮補貼，而是考慮其性能和體驗。

新能源汽車大受歡迎，部分原因在于其使用成本較低，尤其與傳統燃油車相比。然而，電池衰減的潛在成本可能還未被市場普遍認識到。此外，新能源汽車以其時尚和高科技的特點吸引消費者，如先進的電子互動系統和智能駕駛功能。同時，相對于燃油車，新能源汽車的上牌過程通常更為便利。這些因素共同推動了新能源汽車市場的增長。

澎湃新聞：在審視各地新能源汽車購置補貼政策的過程中，我們注意到，北京、保定、石家莊等北方城市，合肥、武漢等中部城市，以及上海、深圳等南方城市，在制定補貼政策方面表現出了較高的積極性。如何理解這種區域分布的政策傾向？

陳玲：這些地區不僅是新能源汽車的生產基地，也是中國新能源汽車產業早期試點的先鋒。他們的發展得益于地方政府的積極推動和支持。政策優惠、財政補貼和基礎設施建設，有效地促進了新能源汽車產業鏈的成熟和市場擴張。

例如，北京、上海、深圳等城市，不僅是新能源汽車產業的先行者，還擁有完整的產業鏈，為新能源汽車提供了良好的發展環境。合肥和河北等地區，吸引了華為、蔚來等知名企業投資，加快了當地新能源產業的發展。這些地方政府通過提供土地、稅收優惠、補貼等方式，促進了上下游產業鏈的發展，并且對本地經濟增長產生了顯著影響。

再如四川宜賓，因其豐富的水電資源吸引了寧德時代等企業投資，大大降低了產品的碳足跡，并且，地方政府為其提供了優惠政策和支持，展示了地方政府與企業間的有效互動。

這些案例，也體現了中國新能源汽車產業政策與地方經濟發展相結合的成功模式。

澎湃新聞：在梳理國內主要城市充電樁建設的補貼政策時，我們觀察到，地方政府在這一基礎設施上的投資力度也相當大。什么因素驅動了這些地方政府采取這樣的投入策略？

陳玲：隨著電動汽車的普及，建設充足的充電基礎設施成為關鍵。針對中國居民樓的住宅結構，多數車主沒有固定車位，因此，公共區域的充電設施需要政府更多投入。各地政府鼓勵在路邊、工作地點、公共區域建設充電樁。各地政府出臺政策支持在居民區內建立充電基礎設施，并為私人車位擁有者提供補貼。

此外，智能網聯汽車技術的發展為電動車帶來了新的便利性，中國在這方面擁有優勢。動力電池技術的快速進步，尤其在能量密度提升方面，預示著未來電池會更加輕便高效，雖然溫度適應性的挑戰仍需解決。這些都加大了居民對于電動化的需求。

以海南為例，海南在新能源汽車的接受程度方面大大高于其他地區，這得益于其早期實施的燃油稅改革。全島道路免收高速公路費用，而是由較高的燃油稅補貼這部分損失，因此海南油價相對較貴，新能源汽車的能源價格優勢更加突出。海南氣溫全年比較穩定，對電池性能更為友好。這些條件促進了新能源車的普及，海南居民對電動車的接受程度顯著提高。

總的來說，政府之所以大力補貼充電樁建設，是因為它是推動新能源汽車普及的關鍵因素，有助于緩解消費者的充電焦慮，加速能源結構向清潔能源過渡。

澎湃新聞: 新能源汽車補貼政策的轉變，是因為市場已經飽和了嗎？

陳玲: 補貼政策的轉變確實反映了市場的成熟。新能源汽車行業內部競爭激烈，即使沒有補貼，企業也會通過降價來吸引消費者。

不僅僅是特斯拉、比亞迪等頭部企業打價格戰，理想、小鵬、蔚來等新勢力車企不斷推出新技術和新車型，連華為、小米也加入鏖戰，使得行業“非常卷”。

另一方面，因為個人家庭充電設施相對較少，而公共充電樁對于電動汽車的普及至關重要。政府需要投資這些基礎設施，以支持新能源汽車的廣泛使用。對城市來說，這種基礎設施投資具有公益性，有助于促進可持續發展。 

澎湃新聞：這個行業已經競爭如此激烈，為什么還有這么多企業愿意進入？

陳玲：新能源汽車行業是一個高度一體化的生態系統，產業鏈條長、產值高，規模經濟顯著，是當之無愧的支柱產業。

新能源汽車在中國和全球市場都處于井噴的黎明。隨著社會經濟發展和汽車普及率的增長，它勢必成為消費的重要部分，任何一個國家和企業都不可能放棄這塊增長的大蛋糕。

而且，新能源汽車的電動化和智能化技術尚未定型，不同的技術路線如換電、快慢充電以及電池技術創新都在進行中，市場競爭激烈，英雄榜座次尚未落定，每個國家和企業當然還是要沖刺到底的。

澎湃新聞：2024年中國新能源汽車產業，您有哪些展望？

陳玲：2024年，新能源汽車產業大概率會延續其20%-30%高速增長的勢頭，但一部分企業可能會在激烈的市場競爭中退出。

競爭既來自市場和產能的快速擴展，也來自汽車技術的顛覆性創新。

最值得期待的創新來自動力電池和智能駕駛兩大模塊，例如固體電池技術取得突破性進展，或智能駕駛提高到更高等級。

由于汽車電動化和智能化都極大依賴基礎設施網絡和產業生態，有利于加快構建新能源汽車產業生態的城市將在此輪競爭中脫穎而出。例如，建設公共充換電設施、開放智能駕駛道路測試的立法和應用、提供便捷的城市智能平臺、算力和網絡等。

哪些城市能夠在2024年勝出，我們拭目以待。

設計 郁斐

2023年，澎湃研究所開啟全新欄目《澎湃城市觀察》，并于近日推出年度策劃《城市年鑒2023》。7位研究員主筆，總結2023，預見2024。7大領域，71座城市，我們這樣與2023年揮手告別。

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城市因集聚而誕生。

一座城市的公共政策、人居環境、習俗風氣塑造了市民生活的底色。

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