撰文 / 吳 靜

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

作圖 / 師瑜超

2023年，或許是MPV市場止跌的一個年份。

從2016年的巔峰期246.7萬輛，截止到2022年，MPV市場已經(jīng)連續(xù)下滑5年，直至市場規(guī)模不足百萬輛。

2022年，MPV銷量94.3萬輛，同比下降12.6%，市場份額跌至4.6%。在轎車和SUV分別同比增長3.5%、1.9%的情況下，去年，MPV也成為乘用車細分市場中唯一同比下滑的細分市場。

一直處于下滑通道中的MPV市場，近期卻似乎出現(xiàn)了探底回溫的跡象。數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月，MPV國內(nèi)市場零售實現(xiàn)81.4萬輛，同比增長18%，超過SUV（6.4%）和轎車（-2.8%）市場的同比增幅。

當下的MPV市場，到底有多瘋狂？

汽車商業(yè)評論粗略統(tǒng)計，近兩年，主流汽車廠商相繼推出十余款MPV，幾乎各大主流廠商都推出了或即將推出電動MPV車型。

一個不到100萬輛規(guī)模的細分市場，也可以卷到你懷疑人生。

高端化不會曇花一現(xiàn)

市場底層邏輯的更迭正在驅(qū)動MPV市場的進化，汽車商業(yè)評論主要將其歸結(jié)為三方面原因。

第一，高端化趨勢明顯。

一直以來，MPV市場的兩級分化就極其嚴重。以2022年的數(shù)據(jù)為例，30萬元以下的MPV累計銷量下滑高達22.2%，而30萬元以上MPV銷量翻了兩倍多。

高端化已然成為MPV市場不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而這也是眾多汽車品牌集中發(fā)力30萬元以上高端MPV市場最重要的原因。

第二，電動智能化加持。

以“智能化和電動化”為契機，自主品牌不斷縮小與合資品牌在轎車和SUV領域的差距。如今，自主品牌正在復刻新能源轎車和新能源SUV市場的成功經(jīng)驗，試圖扭轉(zhuǎn)其在高端 MPV領域的弱勢局面。

在此背景下，MPV市場新能源滲透率不斷提升。2023上半年，狹義乘用車新能源滲透率已達32%左右，轎車和SUV更分別達35%和30%；而MPV新能源滲透率長期維持個位數(shù)，直至今年上半年躍升至18%。這也意味著，MPV市場的新能源滲透率仍有很大提升空間。

第三，中國家庭人員結(jié)構出現(xiàn)變化。

2016年二胎政策放開后，二孩和三孩新生兒比例提升，對中大型MPV需求穩(wěn)定增長有重要促進作用。

數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計局；衛(wèi)計委；AutoForesight研究分析

數(shù)據(jù)顯示，2022年，全國出生人口956萬人，首次跌破千萬大關，創(chuàng)下歷史新低。但其中一個值得注意的數(shù)據(jù)是，2022年，出生人口中二孩占比為38.9%，三孩及以上占比為15.0%。這在無形中重塑著汽車市場的格局。

“任何一個細分市場的增長永遠不能指望單位購買，只有圍繞家庭和個人消費需求的市場才是健康且良性的。”上海預致咨詢有限公司CEO張豫表示，“從2016年放開之后，新生兒中的二胎和三胎孩子的比重平均達到了50%～55%，二孩及超過二孩的家庭總數(shù)量已經(jīng)非常可觀。”

這與乘聯(lián)會秘書長崔東樹的觀點不謀而合，崔表示，隨著中國家庭人員結(jié)構的變化，未來MPV高端化增長不是曇花一現(xiàn)，尤其是新能源化推動MPV市場可持續(xù)增長，為自主品牌崛起帶來更好的發(fā)展機遇。

逆轉(zhuǎn)的格局

2023年6月，騰勢D9銷量錄得10630輛，首次超越別克GL8。當月，別克GL8銷量僅為6743輛，環(huán)比下滑43.6%，同比下滑36.17%。今年上半年，騰勢D9達56164輛，比別克GL8上半年銷量還高出1441輛。

僅推出一年多時間，騰勢D9就成功扭轉(zhuǎn)了自主品牌多年來在高端MPV領域的弱勢局面。放在燃油車時代，這幾乎是不可想象的。

從時間線上看，自主品牌推出燃油大型MPV時間較晚，外資品牌大型MPV進入中國市場較早，而自主在2014年之后才有大型MPV陸續(xù)推出。

相當長的一段時間，通用和本田都壟斷了中國中大型MPV的市場，直到2015年前后，上汽大通推出了G10，廣汽傳祺推出GM8，逐漸開始改變自主品牌在中大型MPV市場的空白現(xiàn)狀。但在兩年前，隨著廣汽豐田和一汽豐田分別推出塞那和格瑞維亞，外資燃油高端MPV的優(yōu)勢地位再次得到鞏固。

為什么自主的MPV已經(jīng)推出快10年，卻沒有像燃油SUV或者是新能源轎車那樣很快吃掉外資產(chǎn)品的市場份額？

在張豫看來，一個重要的原因是自主燃油MPV價格優(yōu)勢不明顯。“燃油MPV市場僅約SUV的1/10，缺乏規(guī)模效應，自主品牌很難像SUV那樣價格做到外資同級產(chǎn)品50%-60%，無法發(fā)揮價格競爭優(yōu)勢。”

價位沒有拉開，品牌效應又不足的情況下，自主中大型MPV自然很難在高端市場上，尤其是和別克GL8這種標桿產(chǎn)品去競爭，長此以往，自主品牌就落入下風，而且在相當長一段時間內(nèi)都很難扭轉(zhuǎn)。這是過去自主MPV在高端市場上很難競爭得過外資的重要原因。

但改變已經(jīng)發(fā)生。新能源的到來，徹底顛覆了MPV市場的競爭格局。

騰勢D9就是一個很好的案例。所以，我們可以看到，幾乎所有主流汽車廠商都在加碼這個小眾藍海市場。

10月12日，嵐圖推出新款夢想家。一天后，合創(chuàng)首款純電MPV合創(chuàng)V09上市，又5天后，魏牌首款MPV魏牌高山上市。而在此之前，極氪009、騰勢D9、傳祺E9在高端MPV市場已經(jīng)逐漸站穩(wěn)腳跟，而今年年底，理想和小鵬也將相繼推出旗下首款MPV車型。

卷到30萬元以下？

今年1-9月，騰勢D9共銷售87594輛，其中，插電混動版本銷售82212輛，占總銷量的93.85%，純電版本銷量僅占6%左右。提供增程和純電兩個版本的嵐圖夢想家也出現(xiàn)了類似的情況。今年前9個月，嵐圖夢想家累計銷售13957輛，其中，純電版本銷量僅占24.48%。

MPV是一種非常功能化的產(chǎn)品，它的高頻使用場景一般是商務類出行或家庭出行，這導致MPV對于長途駕駛肯定有一定的需求。相比插混，純電MPV仍有一定的局限。一方面，純電MPV的續(xù)航比插混車型小很多，不利于MPV必備的長途駕駛需求；另一方面，純電MPV電池包較大成本較高，導致價格相對較高。

以僅提供純電版本的極氪009為例。為了解決長續(xù)航問題，極氪009搭載了超大容量的電池包。極氪009 WE版搭載了116kWh容量的電池包，CLTC續(xù)航里程可達702公里；ME版則搭載了140kWh的電池包，續(xù)航可達822km。

大容量的電池包也帶來了高昂的售價，在同類競品中，極氪009以49.9萬元的起售價與一眾對手直接拉開差距。

即便騰勢D9的成功已經(jīng)表明，在新能源MPV市場，似乎插混還是更受歡迎，但極氪009的出色表現(xiàn)也讓大家看到了高端純電MPV市場的更多可能性。這一款售價50多萬元的純電MPV，今年9月銷售1727輛，前9個月累計銷售13355輛。

一直在增程領域深耕的理想汽車，其首款純電MPV MEGA將會采用800V高壓平臺，搭載寧德時代麒麟電池，官方稱可實現(xiàn)峰值5C電池充電倍率，12分鐘即可充電500公里，預計售價在50萬元以上。

“中國卷的特征一定會發(fā)生在MPV的細分市場，未來一兩年如果競爭足夠充分的話，我們就會發(fā)現(xiàn)，MPV的價格維持不了我們目前看到這么高大上的一個價位。很顯然，這個細分市場的價格戰(zhàn)是不可避免的。”

在張豫看來，目前MPV能維持30萬～40萬元之間的價位是一種奢侈。他認為，在自主品牌為主的一個細分市場里，未來這兩三年我們一定能看到中大型MPV從40萬元降到30萬元之內(nèi)，這是一個大概率事件。

此外，還有政策的助推。今年年中，國務院常務會議要求延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策。“它明確規(guī)定了一個30萬元的限額，30萬以內(nèi)才是免稅，可能為了夠到這樣一個門檻，我預計越來越多的企業(yè)會盡量做在30萬左右的產(chǎn)品。”張豫表示，“只要二孩的數(shù)量規(guī)模能維持，新車型的競爭能讓中大型MPV的價格真的回到30萬元甚至30萬元以內(nèi)，以今年起5年左右的時間，細分市場中大型MPV的需求量一定會翻倍。”