【編者按】

2018年，中國迎來改革開放40周年。改革開放成就了今天的上海，1990年代上海經濟社會發展從負擔沉重的全國“后衛”，一躍變“前鋒”，實現大變樣。浦東開發的高樓大廈背后，陸家嘴、張江、金橋、外高橋開發的規劃政策背后，開發開放的高速進展背后，有著怎樣的大膽嘗試、奮力進取的故事。澎湃新聞·請講欄目推出“上海改革開放40年”口述系列，中共上海市委黨史研究室采訪了部分上海改革開放的政策制定者、執行者們講述上海改革開放那段激情澎湃的歷史。該文將收錄于即將出版的“上海改革開放40年口述”系列叢書中。

口述：楊磊（曾任上海隧道工程股份有限公司副總經理、總經理、董事長）

采訪：黃金平、賈彥

整理：胡迎、賈彥

時間：2018年4月11日

“豆腐里打洞”，開創中國盾構法隧道時代

上海是飽和含水軟土地層，修建隧道好比在“豆腐里打洞”。上個世紀60年代，整個中國的基礎工業都較為薄弱，盾構掘進對于中國來說是一項難度極高的技術。而上海復雜的軟土地質條件，更讓蘇聯專家斷言：在這樣的地質條件下建造地鐵，難度無異于在宇宙中找到支點撬動地球。

當時還是上海隧道公司的那批地下工程老前輩和老專家，卻從來沒有停止過追求，堅持要在中國的土地上建中國人自己的隧道。中國隧道之父、原上海隧道公司副總經理劉建航院士曾說，“比起外國專家，我們更了解自己腳下這片土地的真實情況和特點”。正是這樣的信念和執著引領著一代代隧道人開始了中國隧道追逐、趕超、超越國際水平的40年歷程，而“上海”就是隧道人實現這一夢想的“第一站”。

1960年，上海市隧道局，也就是隧道股份上海隧道公司的前身，在浦東塘橋建立了試驗基地，邁出了上海地鐵施工技術和盾構研制、鋼筋混凝土管片試驗研究的歷史性一步。試驗證明，在上海的軟土地基，用單層預制裝配式鋼筋混凝土管片建造地鐵區間隧道，技術上是可行的。后來隧道公司又在衡山路上進行了600米長的地鐵隧道擴大試驗，然后就是1970年隧道股份建成的新中國首條越江隧道——上海打浦路隧道，這不僅是中國首次用盾構法施工的隧道，開創了中國軟土隧道技術的新局面，同時工程中發現的滲漏、沉陷及兌付粉沙等方面的不足和問題，也成為此后上海隧道建設的主攻方向，予以不斷完善。

1974年，在上海地鐵漕溪路試驗段建造中將該問題作為主要研究課題。前后數年積累的試驗成果，又為延安東路隧道建設提供了以高精度鋼模、彈性橡膠密封墊為主要特征的管片生產和防水工藝，在技術上跨上一個新臺階，同時還催生了地下連續墻建造的關鍵技術。1988年，延安東路隧道順利建成，標志著上海盾構法隧道施工技術已達到同時期國際水平，為上海地鐵1號線的建設提供了可靠的地下工程施工技術保障。自此，上海的隧道技術、試驗研究結合施工實踐，循序漸進，不斷發展和提高。

上海能夠建造地鐵，原上海隧道公司副總經理劉建航院士貢獻卓著。他很早就提出一系列理論，比如說，上海的軟土層，需要分區、分塊、分層、對稱、平衡、限時挖土，簡稱“21條”。這種施工方法，國外從未提出過。建造地鐵1號線時，劉院士進一步總結了1號線的工程經驗，最終歸納出“時空效應理論”。

“時空效應理論”簡單點說，就是開挖的時候，時間和空間需要一起計算好。比如限定先挖某一塊面積，限定先往下挖幾米，按照種種參數計算，必須8個小時內挖好，及時做支撐。一旦超過這個時間，再挖就會造成較大的沉降和變形。時間和空間兩個因素，同時影響著挖土的質量。這是上海能夠在軟土層建造地鐵的法寶之一，也是國際工程史的首創。

建1號線時，劉院士比較謹慎，這套辦法只是粗淺的想法，在1號線建站時略有應證。但在建造2號線時，“時空效應理論”得到了充分利用和繼承提升。可以說，2號線的順利建造，真正為上海后來鋪就數十條線路、數百公里長的地鐵開創了條件。而從1號線、2號線開始，到現在的16號線、18號線，上海每一條軌道交通線路的規劃、設計、建設都有隧道股份人的身影。

只進不退，鑄造城市交通“動脈”

1980年，隧道股份承擔了上海地鐵1號線擴大試驗工程，完成了地鐵盾構掘進和隧道襯砌結構選型，開發應用了高精度鋼筋混凝土管片技術、地下連續墻施工技術和深基坑支護技術，這幾項技術工藝被廣泛用于上海地鐵1號線和2號線工程。

用盾構法進行隧道施工，盾構機是關鍵。剛開始我們使用的是網格盾構，在地下掘進的時候，土是被擠進盾構機的，隨之進來的還有水和沙等。當時盾構機挖掘的土，要靠人工挖出來，并用礦車運出去，一個人一天要挖十幾噸土，非常艱苦，同時操作人員還必須要“吃氣壓”，人、材料進出都要增減壓。隨著地層深度加深，壓力會越來越大，因此盾構機需要具備足夠的承壓力。

1980年代的時候，國內還不能生產比較好的盾構機。當時的盾構機雖然也叫土壓盾構機，但質量還是比較差。我剛進單位的時候，正值建造延安路隧道一期，那臺盾構機是全國產的網格盾構，但已經不用人工運土，而是用水槍將土沖成泥漿，然后用泵打出去。由于盾構機內有鋼隔板將人和土隔開，操作人員也不用直接面對土，通過碗口大的耐壓玻璃觀察孔，操作水槍沖土，避免了“吃氣壓”的麻煩。

1988年，地鐵1號線工程正式啟動。那個時候剛改革開放，我們向法國貸款，但有一個條件就是貸款可以，但必須買他們的設備，當時國內還沒有自主研發制造盾構裝備的能力，于是地鐵公司就買了6臺全進口的法國FCB土壓盾構。新的FCB盾構確實使我們在“豆腐里面打洞”變容易了，但如果土壓力設定不準確，地面沉降就難以控制。我們經過一系列的摸索和研究，才掌握了土壓盾構的操作技術，最終保證1號線一期順利通車。而這也從一個方面，觸動我們開始自己動手研發制造中國人自己的盾構，并在此后的10多年中，在國家“863計劃”的支持下，由隧道股份自主研發制造了中國首臺國產土壓地鐵盾構，從而開啟了中國人用自己的重大裝備，建自己的地下隧道的新里程。

我做技術員的時候，有時為了一個難題，甚至晚上做夢也在想白天工程上的事情。在1號線上體館站施工中，當時主體車站做完了，要把路兩邊的所有管線搬回來，進度很緊，還要做出入口，加之旁邊有一根22萬伏的電力隧道與車站并排，怎么辦，怎么處理，一直都在想。后來在做鉆孔樁維護的時候，突然想到把原來的鋼筋籠改成型鋼，骨架管線全部懸吊起來，一邊掏挖，一邊用鋼板等材料把管線下的缺口封住，最終解決了圍護安全問題，在圓滿完成建設任務的同時，又確保了管線的運營安全，被當時隧道股份的董事長稱為“楊氏”插板法。

在8、9號線陸家浜路站建設時，由于邊上高層都造好了，地下連續墻和兩邊的房屋基礎幾乎是并排的，還要另外打開施工設備通道，因此我們大膽創新，采用了“挑閣樓”的辦法，即半蓋挖式施工工藝，最終攻克工程難點，在不占用社會道路的條件下完成車站施工。這項技術現已大規模用在地鐵施工中。

城市交通越來越復雜，隨意封道、改道會給百姓出行造成不便，政府也希望我們能通過技術改進實現非開挖施工，盡量把對地面的影響降到最低。比如14號線靜安寺車站，是世界第一例采用非開挖矩形頂管法建造地鐵車站，我們做了三個大的頂管，成品字形推進，最大程度減小了地下建設對地面交通的影響。

截至目前，隧道股份參與掘進的軌道交通里程數超過1000公里。其中，在整個上海的600多公里地鐵當中，有一半是隧道股份建的，我們參與了上海地鐵每一條線的施工或設計，可以說，上海的每一條地鐵線，每一座地鐵車站，都飽含了隧道人的心血。令我們更加自豪的是，我們開啟了全國及海外21座城市的軌交時代。這些國家或城市的地鐵1號線，都是由隧道股份建造的，比如印度的地鐵1號線，還有德里、孟買等城市的地鐵1號線都是隧道股份的作品。

高超技術服務，守護城市地下安全

隧道建成后，隨著地下結構的不斷使用及自然環境的變化，隧道內部管片裂縫、變形、滲漏水等病害逐漸顯現出來，危及運營安全。由于地鐵隧道形變的變化速度非常緩慢，難以預測，變形達到一定數量后就會導致安全事故。地下基礎設施就如同人的身體一樣，建成后隨著年齡的增長會逐漸“衰老”，長期的工作壓力會導致一些“小毛小病”，如若忽略這些小病，日積月累就會對整個身體的健康產生危害。

每天地鐵結束運營以后，一般在深夜12點到早上5點，上海地下就會有一支近200人的隧道地鐵維保應急救援團隊，默默擔負起這座城市上百座車站和上百公里隧道區間、聯絡通道的檢修、維護的重任。這支專業團隊不僅屬于隧道股份，更屬于上海，在幕后盡心守護著這座城市四通八達的地下交通動脈。比如我們的十九大代表、隧道股份地鐵維保及應急搶險技術負責人何小玲，十多年來和我們的地鐵維保團隊一起，每天24小時，用腳步丈量地鐵隧道，成為了給地鐵隧道看病的“急診科醫生”。在國內8座城市、887公里隧道、554座車站上，我們的團隊守護著一個個地鐵車站、一條條地鐵隧道的安全，創下了維護隧道里程數最長、維護車站數最多的世界紀錄。

除此之外，我們還首創了“微擾動”注漿技術工法，解決了軟土地基地鐵隧道沉降的世界性難題。在此基礎上，我們進一步推出了“全產業鏈工藝新模式”，就是隧道堵漏、破損維護、變形整治以及鋼環安裝一體化施工。我們的“實時施工傳輸記錄儀”，能夠及時掌握施工階段隧道變形情況；“多點集中云監控儀”則是全面利用大數據確保施工質量；同時還研制了“人工智能自動巡檢儀”，提高了檢測隧道各類病害的功效。

不僅在軌道交通領域，隧道股份目前還承擔著上海95%以上大橋、高架、隧道、快速路等市管交通基礎設施的運營管理以及眾多城市燃氣管線、水務管線的應急搶險重任；也不僅在上海，隧道股份的養護修復和運營管理技術正輸出到杭州、淮安、南昌等全國更多的城市還有海外。

安全，始終是地下工程建設的重中之重。這么多年工作下來，我印象最深刻的經歷就是應急搶險。比如2003年，地鐵4號線董家渡隧道發生突發情況，我們搶險了七天七夜，最終控制了險情，后續反復討論并確定了修復方案，確保了4號線成環，并在此次施工中，攻克了許多世界級工程難題，創造了地下40米原址恢復重建地鐵隧道的世界工程史奇跡。

之后還有運營中的2號線陸家嘴到河南路段搶險，當時地鐵旁通道排水鋼管產生裂縫，使得土體流失，微壓改變，最終導致隧道變形，情況危急。我們急中生智，引入管道，邊上用快速水泥封堵，先將水流由無序變為有序，再進行化學注漿，控制了險情。

地下深度越深，事故后果越嚴重。我們始終將安全放在首位，通過組建專業應急搶險團隊，加強應急裝備的配置，保證應急處置的速度，第一時間控制情況，真正把應急處置放到了極為重要的位置。

數字智能化，實現地下工程管理新突破

在過去的40年里，從設計到施工，隧道股份建設了上千公里的軌道交通隧道，所積累的經驗、收集的大數據和案例，是一筆寶貴的財富。我們通過數字化的技術手段，將這筆財富轉化為一整套專家管理系統。我們和申通集團合作開發的上海軌道交通盾構智能管控中心，不僅服務于隧道股份自有的盾構，還服務于在上海的央企、民企和其他省外企業所有在上海推進建設的盾構。我們通過對海量數據的集成、分析和專家庫整合，為工程每個階段的順利、安全推進提供自動風險報警、智能化分析、決策管理和專業技術指導。服務過程中采用什么樣的技術標準、安全如何保障，都需要進行強有力的控制。而這種控制只有隧道股份才有能力完成，因為其他企業不可能擁有那樣完整的數據和專家團隊。目前，這套系統的運用覆蓋了上海軌道交通盾構掘進過程。我們認為，所有的數據和管理的經驗，不僅僅屬于隧道股份，也屬于這座城市、這個國家。

我們對于地下工程建設的管理，從一開始的粗放式，到逐步實現智能化，是一個不斷摸索、創新的過程。1965年的時候，一個盾構一條線，造了近十年。到上海世博前夕，變成了一年十根線這樣的狀態。這樣超大的規模所帶來的管理挑戰和之前相比，已經完全不一樣了。原來都是單兵作戰，盾構機在推，項目經理、技術人員責任非常大，要在現場解決問題。今年年底到明年年初，上海地下要達到大約100臺盾構的量，光靠人工控制是不行的。另外我們目前施工的區域都很敏感，像14號線要穿越靜安寺、大世界、外灘等中心城區，難度非常大。致命性風險點、領導關注風險點，排摸下來要100多個。面對這樣的環境，我們借用信息化手段進行智能管控，如果出現問題，管控系統會發出推送，管理人員通過手機就可以看到相關風險提示和問題的解決建議，這是上海地鐵、上海隧道建設與管理模式的一次重大改變與進步。

不同于地面工程，地下工程到達一定深度后，很多地方的監控涉及不到，所以我們的安全監控不再依靠人工。現在工人的工程帽中都植有芯片，與管控系統相連，一旦工人進入了危險區域，馬上會有自動提醒；如果工人沒有反應，提醒會自動層層上報。

目前，數據收集只是數字化的第一步，將來我們還要在智能化上再做提升。智能化必須要有專家團隊，專門進行數據分析，一旦發現異常情況，及時進行指導、糾正，提出解決方案。而我們和申通組成了100多位頂級專家團隊，將為實現智能管控不斷努力。有了上千公里的建設數據和案例支撐，我們解決在建設過程中遇到的問題，不必再像過去那樣只能依賴個人經驗或是一趟趟跑現場。智能管控方式的轉變也反映了我們這個行業的進步。

走向世界，讓“中國建造”閃耀全球

隧道股份是中國最早研發、制造盾構裝備的企業。在國家“863計劃”支持下，我們先后研制了具有完全自主知識產權的中國首臺國產盾構——直徑6.34米的“先行號”土壓平衡盾構，以及11.22米大直徑泥水平衡盾構“進越號”，合作研制了15.73米、15.43米國內最大直徑盾構和中國首臺。在此基礎上，我們還成功研制了具有自主知識產權的國內首臺頂管、國內最大斷面矩形頂管、國內首臺類矩形盾構、國內首臺地面出入式無工作井盾構，填補了中國地下裝備領域核心技術的空白。目前，我們已累計研發制造盾構200余臺。2010年，我們還首度將國產盾構出口新加坡，實現了中國盾構裝備出口“零的突破”，帶動了中國地下施工“重大裝備”業務的前行發展，并在此后的幾年中，向新加坡、印度等出口盾構20余臺。

隧道股份建設了國內首條越江隧道——上海打浦路隧道、國內首條雙層公路隧道——上海上中路隧道、世界首條15米級盾構法隧道——上海長江隧道、世界首例復雜環境下大直徑土壓平衡盾構法隧道——上海外灘通道，實現了中國盾構法隧道建設技術從無到有、從有到全、從全到精、從精到國際先進的四次飛躍。我們11米以上的盾構里程數已經達到了700公里，在全國也是比較領先的。

上世紀90年代，隧道股份敏銳捕捉改革開放的第一縷春風，成為中國建筑板塊第一家上市公司。1996年，隧道股份是上海第一家走向海外的建筑企業，并且是唯一一家不依靠國家援建項目，憑借自身實力“走出去”的企業。1998年，隧道股份取得了對外工程承包商資格，曾經第一個上市“吃螃蟹”的隧道股份，第一站就選擇了全亞洲市場競爭最激烈，也是全球公認最嚴苛、公正、透明，法制完善的市場——新加坡成立分公司，并于1998年3月成功中標新加坡基建第一單——地鐵東北線。憑借著敢闖、敢試、敢干的精神氣，邁出了走出國門的第一步。

20年前，我們從歐美、日韓等國際一流承包商的專業分包起步；如今我們已經成為全球EPC市場知名的總承包商，當年的那些總承包商現在變成了我們的分包，按照隧道股份的標準、按照中國的標準，來和我們共同參與國際市場搏擊，為全球市場提供更好的中國制造、中國智造、中國服務。剛剛走出去的時候，國際市場對中資背景企業的認知僅僅停留在勞務輸出型、無技術含量的層面，但現在，我們作為“中國建造”的一張名片，先后三次榮獲了新加坡承包商最高榮譽——“承包商挑戰盾”獎，成為迄今為止唯一一家連續三次獲得該榮譽的企業。安全、高效、智慧的項目管理和細小入微的管理措施，成就了我們在新50余次國家級榮譽。而為了表彰隧道股份為新加坡基礎設施建設發展做出的杰出貢獻，新加坡政府還首度將隧道股份——一家企業的標識印制在全國發行的地鐵交通卡中。

去年，我們把海外中心從上海搬到了新加坡，實現了真正的國際化。我們認為，中國企業的國際化并不是說接了一些海外的訂單、拿了一些海外的項目，關鍵還在于全球視野、管控模式、人員組成等全方位的國際化，這才是“走出去”的正確方向。一開始我們企業去新加坡的員工都來自上海，現在新加坡市場我們有800多名海外自有員工，80%以上是外籍，包括新加坡、美國、澳大利亞、新西蘭等。不光是人員，采購方面也是一樣，我們已經實現了資源的全球配置，并且這種配置還起到了反哺和互促的作用。通過20年的艱苦打拼，我們在海外建造的市政基礎設施服務于當地百姓生活，促進了當地城市發展，打響了中國建造的品牌；而另一方面，在海外我們習得的安全管理的理念、體系等，從安全管理委員會的成立，到安全總監制度的建設；從“安全嘉年華”等寓教于樂的安全教育模式，到最嚴格執行的現場管理；從聘請最專業的顧問團隊，到落實至每一名一線工人的崗位培訓，不僅成為隧道股份海外最有力的品牌名片，更反哺了隧道股份在國內的安全管理體系建設，成為我們乃至國內許多合作伙伴、同行今天安全管理的標準和指引，形成了良性的互促。

20年前，我們以新加坡為起點走出了跨越國門的第一步；20年后，我們提出“再出發”，在“一帶一路”上的更多國家去實現我們全球化的進程。我們已經在緬甸、馬來西亞、俄羅斯、印度等地做了不少的工程。今天隧道股份的業務領域不僅僅是地下空間，還包含了道路橋梁、建筑與房地產、能源、水利水務、重大裝備、新材料、數字化業務、建設金融等等。例如，我們正在印度建設他們的國家項目：恒河治理的第一期——印度齋普爾河道整治工程。

黨的十九大之后，全國的城市都開始關注兩個問題，一是交通建設的效率，怎樣在完善城市交通功能的同時，減少對居民既有生活的影響；二是交通運營的效率與安全。像造高架，存在著諸如周邊的房屋需要拆遷，高架下的空間也無法再利用；地面交通越多，噪音、粉塵等污染越嚴重；高架改造也比較麻煩，通行還會受到天氣影響等問題，但如果能夠轉為地下交通，這些問題就迎刃而解了。舉個例子，上海北橫通道一開始的方案是一半地上一半地下，盡管地下方案的造價是地上方案的造價的差不多4倍。但上海發展到今天，關注的早已不僅是成本或者建成一個超級工程，而是更多的從城市的未來，從城市實際的需求，從環境、今后的通行、市民的體驗等綜合的因素去考慮。也是基于此，北橫通道最終全部改為地下方案。再比如南昌滕王閣，很具歷史價值，但這個景區原來的評級始終上不去，原先我們受邀為滕王閣門口修建一座高架，但我們綜合考慮了這座城市的需求，為當地重新設計了一套方案，把原先的高架，改為下穿隧道，把原先建高架的空地做成文化廣場，結果項目建成后，不僅解決了區塊交通的問題，更保護了滕王閣的景觀，盤活了周邊的旅游及商業房產，景區級別提升至5A級。這是一個趨勢，地下空間的發展今后一定會迎來更大的機遇。城市要美麗，交通運營要更安全、高效、智慧、綠色，一定是走地下的。

（本文刊發時有刪節）

【口述人簡介】

楊磊，1961年5月生。曾任上海隧道工程股份有限公司副總經理、總經理、董事長，現任隧道股份[上海城建（集團）公司]副總裁。楊磊參與了中環上中路隧道、軍工路隧道、上海長江隧橋、中國首條采用國產大直徑盾構施工的隧道——打浦路隧道復線、國內首條超大φ14.22米土壓平衡盾構隧道——外灘通道、國內在建最大直徑隧道——武漢三陽路隧道等眾多全國、世界級超大直徑隧道建設，以及上海地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、5號線……18號線等申城建成或建設中的所有地鐵隧道的建設。