疫情結束后，新能源汽車銷售出現了反差較明顯的兩個市場：

私人銷售市場增速出現了一定的下降；B端市場持續爆發，仍保持高速增長，進入一個新周期。

2023年過去的幾個月，新能源汽車B端市場銷量增速已經高于新能源汽車整體市場增速。很多車企意識到，新能源汽車最后一個紅利市場可能就是B端市場。

此前疏于布局、錯失B端市場的造車新勢力和傳統巨頭，被迫“補課”。蔚來、小鵬、豐田等再次提高2B業務的權重。去年8月，蔚來成立網約車公司，今年8月28日，小鵬和滴滴達成合作。

盡管新能源網約車市場對新進入者已經形成了較高的門檻，但在很多車企看來，即使短期內很難再搶下網約車市場的份額，也要切入進去，因為要做Robotaxi就必須進入網約車市場已經是業內共識。

也就是說，如果Robotaxi是新能源汽車的未來，那么網約車巨量的運行數據，就是快速實現路徑里不可缺少的一環。

insitro創始人達芙妮·科勒9月25日參加一個閉門論壇時說，“與制造聊天機器人相比，自動駕駛汽車要難得多。我們在構建聊天機器人方面取得了很大進展時，自動駕駛汽車仍在舊金山阻擋消防車。自動駕駛需要相應的規模來應對。”

不過，以自動駕駛汽車為代表的計算時代即將到來。香港一家證券公司的汽車分析師黃宇說：“智能汽車共享化浪潮具有推動市場轉型的經濟學原理，沒有人預測是大眾、豐田，而將是一波新的標志性公司。”

01. 寡頭出現

汽車的“四化”中最后一個是共享化，電動化、智能化和網聯化，終極目標可能是全面的共享化。

波士頓咨詢公司（BCG）的一份報告指出，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括傳統汽車銷售在內的傳統利潤份額將從2017年的99%下降到60%，也就是說，傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。

這是全球共識。所有車企都或早或晚都躋身這場盛宴中，布局共享化的初級階段——網約車市場。

車企的網約車浪潮，也經歷了兩個階段：第一階段是2018年前后，多家車企和滴滴、易到等網約車平臺合作，或者自建平臺進軍網約車。

單是2018年下半年，國內就有9家車企陸續宣布布局網約車等按需出行業務。滴滴出行還聯合31家汽車產業鏈企業，發起成立“洪流聯盟”。

除了大眾、豐田等全球規模化巨頭，還有奔馳、寶馬等豪華品牌，也參與到布局網約車市場，寶馬拿了一批BMW 525Li M運動套裝車型和BMW 530Le投入到網約車服務中。

車企的目的無外乎兩個：搶奪網約車銷售市場的份額和布局長遠的共享化。

不過，車企的倉惶布局很快被市場打了臉，大多數品牌根本搶不到市場，在隨后的2020年網約車市場低谷時，完全偃旗息鼓。

部分車企的遲疑，給了廣汽埃安和比亞迪機會，迅速搶占了市場。恰恰是這一年，基本確立了B端銷售的市場格局。

等到第二階段形成的2021年-2023年，堅定網約車戰略的比亞迪和廣汽埃安在網約市場累計占比接近60%。

B端市場兩大寡頭地位的確立，令其他車企高層不得不重新評估網約車市場。2023年前后，蔚來、小鵬等車企再次殺進來，想要撿起網約車市場。

機會往往稍縱即逝，造車新勢力的高管重新審視時，發現網約車頭部車企廣汽埃安純電銷量全球前三，市占率超10%，已實現盈利。更關鍵的是，埃安已經構建起較為穩健的市場結構：B端和C端并進，市場以C端為主，B端銷量占比為20-25%。

在寡頭構建起高度集中的市場后，B端市場至少形成了三個壁壘：

（1）寡頭確立高品質標桿。網約市場對車輛行駛里程需求高，因而看重電池安全性及耐用性、剎車片耐用性等部件。對出行市場用戶而言，是車比三家作出的選擇，質價比高。

（2）寡頭形成品牌效應。網約車因使用強度高，特別注重口碑及品牌效應。比如奔馳是德國出租車市場占有率最高的品牌，鼎盛時期高達80%，2016年仍占60%。奔馳品牌有了出行市場的品質口碑，其他品牌根本打不進去。

（3）規模化帶來了售后服務和零部件體系的成熟，寡頭建立起了覆蓋全國的網約市場服務能力。

以廣汽埃安為例，在全國服務網點有637家，可覆蓋已售車輛日常行駛區域。同時特意針對網約車市場，打造超級服務中心，目前已建設43家，提供快速保養、快修、快充等，以及免費簡餐、休息區、淋浴室、簡易床等配套服務。超服模式得到網約車市場大力認可，部分服務中心月均進廠臺次可達2000臺以上。

此外，廣汽埃安還構建了具有售后競爭力的零部件體系。以及發展了可實現海量車輛遠程管理的遠程技術。為響應廣大網約車租賃公司對車輛遠程管理的需求，廣汽埃安開發了遠程監控平臺。技術團隊可實時查看車輛運營數據，把握車輛準確位置，及時排查車輛安全風險。

這套體系的建立，至少需要三年，也就是說排除市場機遇因素，其他車企至少落后了三年。

不過，即便單從銷量上考慮，我們仍認同后進入的中國車企加快布局網約車市場的步伐，就算搶不到中國市場，也可能在海外獲得巨大的機遇。

02. 重估價值

人類世界正在經歷人工智能的“萊特兄弟第一架飛機”時刻，上述香港機構的汽車分析師黃宇說，“微芯片將計算的邊際成本降到了零，互聯網將分發的邊際成本降到了零，大模型將創作的邊際成本降到零，這為人工智能快速前行提供了基礎。”

華為創始人任正非9月19日也說了類似的話，世界即將進入第四次工業革命，基礎就是大算力。

目前，人工智能最高級別、最復雜、最廣泛的應用就是自動駕駛，所有有夢想的車企，都在這條賽道上奔跑。

特斯拉自動駕駛面臨的一個核心問題是，沒有足夠的驗證時間。2019年4月，馬斯克幾乎抑郁，原因是特斯拉的完全自動駕駛就像海市蜃樓，每年都要“再等一年”，令投資人非常不滿。

蘭德公司的報告顯示，若要在大數據意義上證明自動駕駛比人類司機安全，要100輛車不吃不喝不睡開500年，才能開出來足夠多的里程。

盡管這一次，馬斯克又爽約了完全無人駕駛，但資本市場相信車企離它已經很近。今年7月，加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）將特斯拉的目標價定為305美元，并預計特斯拉的市值將超過1萬億美元，而無人駕駛汽車（Robotaxi）在特斯拉市值中的占比將達到70%。

在中國，包括廣汽埃安和比亞迪在內的車企正走在快速積累海量數據的道路上：通過一定規模網約車的運營，采集大量的數據，獲得大數據基盤和大算力。

Robotaxi是典型的雙邊平臺經濟模型，車輛數量和平臺用戶數量互相促進。前期冷啟動時，需要投放一定密度的自動駕駛車輛，并有大量研發投入等資金消耗。技術層面，至少達到L4級別，且有能力解決長尾問題。L4級別Robotaxi可以消除現階段網約車最主要的運營成本——司機薪酬（占比約60%以上），且需解決復雜路況等問題。運營層面，運營能力決定商業化效率和盈利能力，包括運營調度經驗、車輛管理能力、客戶體驗改善等。

現在，驗證這套模型最有經驗的車企，就是網約車銷量占比最大的幾家車企。

早在2021年，廣汽埃安和滴滴自動駕駛公司就簽署戰略合作，官宣將共同研發一款真正前裝量產的全無人駕駛車。2023年5月，廣汽埃安與滴滴自動駕駛簽訂深化合作協議，共同發布無人駕駛新能源量產車項目——“AIDI計劃”，并宣布將成立合資公司。

深圳一家證券公司的汽車分析師認為，如果找到可行的、耗時更短的Robotaxi驗證路徑，將重估車企的價值。

車企的終極未來，是成為用戶型科技公司。車企通過拓展網約車市場，還推動了從制造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。對于車企來說，出行能幫助盤活資產，完成汽車生產制造、使用、運營、報廢的閉環。

近期，出行市場價值正在被重估，出行平臺融資再度活躍。T3出行今年7月完成超10億元A+輪融資，今年8月，如祺出行和嘀嗒出行先后向港交所遞交招股書。

事實上，重估車企的網約車戰略，還有一個更廣闊的方向。通過B端市場，最有可能撬開新能源汽車普及較慢國家的大門，同時，這也可能是新能源汽車和Robotaxi在更多國家實現數據采集的最佳路徑。從這個角度看，在中國的寡頭，未來可能就是世界的寡頭。