在很多城市之中，很難想象沒有共享兩輪，生活會是什么樣。實際上，隨著城市生活越發多樣和豐富，人們的出行目的地也日趨多元化，共享兩輪可以與公共交通系統接駁，而且不必返回取車，讓人們能夠在付出較低出行成本和不占用過多路面的前提下，獲得更大的機動性。對一些人來說，這甚至是保證自家生計的重要工具。

但另一方面，在早晚的出行高峰，共享兩輪往往在地鐵站附近、街道上停放，和私人兩輪助動車擠在一起，占用大量路面，調度工作也時常顯得吃緊。針對這類情況，需要形成讓共享兩輪與城市公共交通系統相配合的機制設計，與其他公共交通形式相互帶動。這正是以運營去釋放城市內在活力的要求。

無疑，共享兩輪在城市中的作用已然十分重要。那么，如何讓它更好地融入城市交通系統，促成各方面的可持續發展？包括平臺企業、城市公共交通系統、城市政策頂層設計等方面，可以如何深入考量，來促成對城市整體最優的結果？

“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會現場。

9月14日，在莘莊中心哈啰會議室，澎湃研究所與哈啰共同發起了“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會。在這次討論會上，來自交通規劃、城市規劃、交通信息工程、制度經濟學、政府管理部門等方面的研究與實踐者，對此分享了自身的思考和見解。

哈啰公共事務總裁胡強宏在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

哈啰公共事務總裁胡強宏認為，共享出行作為互聯網的發展產物，其誕生、發展有三個大的背景組成：一是中國的城市化進程，二是中國數字經濟的發展，三是國家治理體系和治理能力的現代化。也就是，以線上數據驅動，把人和物用最經濟、最高效的方式撮合在一起，形成服務。而哈啰作為行業的排頭兵，應該主動有所作為，責無旁貸。希望通過更多的交互溝通，得到更多啟發，有機地融合城市交通。

交通和城市規劃專家王園園在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

在哈啰方面提供的2023年7月共享單車的上海運營數據的基礎上，交通和城市規劃專家

王園園近日剛完成一項研究，結合其中展現的圖景，共享兩輪實質上可視為公共交通的替代和補充。

由此，王園園認為，無論宏觀上在城市綜合客運交通體系中的定位，還是微觀上道路基礎設施規劃設計與共享兩輪的匹配，都是城市交通發展需要面對的功課。共享兩輪需要由自下而上的發展過渡到自上而下的規范，才能撬動城市的MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）系統發展，提升城市的活力和價值。

就微觀層面而言，王園園尤其指出，路緣管理特別重要，是共享兩輪和交通管理、城市管理的結合點。他認為，當下城市路緣上，共享兩輪和私人助動車，不同平臺的共享兩輪，時常混雜停放。這種現象似乎可視為“非正式產權”。以往城市化是增量時代，而存量時代意味著管理的精細化，其使用權需要進一步正式化和精細化，這才能提升價值和效率。

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授黃少卿在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

基于王園園的以上研究，上海交通大學安泰經濟與管理學院教授黃少卿認為，如果共享兩輪能夠通過對交通系統的有效補充，來幫助城市居民更好地或更有欲望去使用公共交通系統，那么肯定是符合公交優先的政策需要。這此前是一種“被忽略的外部性”。

對此，黃少卿指出，在經濟學層面，有外部性的東西，通常想讓其實現社會最優的使用，就需要結合政府的政策鼓勵。否則，正外部性的經濟活動，真實發生的量就會小于社會最優。而通過政府補貼，鼓勵大家更多選擇共享兩輪出行，會產生優化資源配置的效果。而補貼的方式是，需要補給需求方的市民，并且需要專款專用。同時，政府的監管也需要合法合理。

廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎認為，中國是對共享兩輪最友好的國家，只有在中國的城市，才有如此大規模的共享兩輪系統。而從早年共享單車出海的遭遇看，其中沖突發生在對公共道路私有化或是商用性質的認定上。

蘇奎指出，當下的交通系統太“重”，占地空間大、能耗多、排放多。共享兩輪在美國稱作“微交通”，也是突出其中“輕”的一面。而在中國，可以突出“公共”二字，叫做“互聯網公共租賃自行車”。這樣，就可以把其中蘊含的理念突出呈現出來。它是一種公共交通的補充。因為，首先，從能源、占地等方面，共享兩輪有效率，甚至比私人交通甚至傳統公共交通效率還高；其次，面對不特定的公眾；再次，具有典型的基礎設施特征；最后，達成了需求側的“出行即服務”。

關于補貼，蘇奎認為，政府資金有限，可以參照西方國家，考慮補貼一些需要關注的社區。同時，也可以根據公共服務的覆蓋率等，去增加一些考量指標，比如美國紐約就納入了安全性的指標。

交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗說到，疫情對全球共享經濟的打擊是非常巨大的，常規公交系統跟地鐵是重要的輸家，地鐵的分擔率在下降，而各地公交爆雷的情況也很多。但單車和助力單車是很重要的贏家。這在某種程度上，形成一個“零和游戲”：我跟你搶公交乘客，你跟我搶自行車用戶。但另一面，此前中國城市是依靠地鐵進行銷售，去盤活土地價值；而進入新型城鎮化階段，需要輕建設重運營，也就是要靠運營創造更多價值。在歐洲，城市沒有錢修地鐵的時候，是以自行車系統為導向，來進行整體城市的更新。而在紐約，疫情階段，小汽車使用減少，人們把許多路側停車位變成parklets，即臨時性的微公園，在里面聚餐休憩。這個趨勢十分明顯。也就是說，推動自行車帶動城市的更新和復蘇，在歐洲跟美國是非常清晰的戰略。

劉岱宗認為，在這些理念的基礎上，回到中國城市，幫助政府解決問題，達成一套“出行即服務”的系統，可以打破“零和游戲”的格局，就格外有意義。而路緣管理也是行業里比較新的風投動向。

交通與發展政策研究所（ITDP）高級交通工程師鹿秋楊在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

此前，交通與發展政策研究所（ITDP）高級交通工程師鹿秋楊針對中國城市的兩輪電動車，做過一些實地的調研。在本次討論中，她分享到，在共享兩輪中，相對自行車來說，電動自行車更注重的是安全管理。平臺企業是進行集中采購的，更能把控好質量，比私人使用的電動自行車更具優勢。但就新國標本身而言，還有很多可以提升的空間。比如，電動自行車、電動摩托車沒有清晰界限。未來還有非常大的潛能，去進行精細的區分。

另外，鹿秋楊也說到，也需要關注用戶在路上的行為。比如，交警在路上對共享電動自行車有時很難追責。對此，通過用戶注冊時人臉識別，確保本人使用這臺共享電動自行車，可能是比較好的方法。還有，需要更好地督促用戶戴上頭盔。這些方面未來也有很多改善空間。

伯克利加州大學工程博士、成都大運會MaaS交通服務技術總監鄭城在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

伯克利加州大學工程博士、成都大運會MaaS交通服務技術總監鄭城舉到很多例子。他說到，盤活城市交通系統，可以從技術、企業管理、行業監管等方面著手。比如，在技術方面，連接成一個MaaS系統，就能更好地去精細化發放補貼。而下雨天騎行相對不便，通過一定的預測，也可以讓公交車去替代共享單車提供接駁服務。而在成都，有的地鐵站口停放空間非常有限，但早高峰會產生大量單車需要調度，對平臺企業而言也是不經濟的。這就需要運用MaaS系統精準測算，達成更好的方案。實際上，MaaS系統也更有利于以出行的便捷性形成吸引力，引導綠色出行。如果只依靠當下的碳積分，從國外的經驗來看，作用是微乎其微的。

上海財經大學經濟學教師梁捷在“盤活城市交通系統：進入共享兩輪4.0時代”的討論會上。

上海財經大學經濟學教師梁捷說到，共享兩輪的正外部性非常大，但也存在負外部性。另外，共享兩輪對年輕人來說，是可以替代公共交通，但老年人、小孩或殘障人士，就沒有辦法用共享兩輪去替代了。從經濟學上看，如果外部性非常突出，那么一定有很多問題沒有描述清楚，或者是一些權利沒有界定清楚。企業往往選擇，通過數字化等技術創新去解決問題，但這并不是一勞永逸的。不管是路權還是政企關系，還是需要界定清楚。很多當下面臨的狀況，是傾向于技術解決還是制度解決，仍然是未來需要進一步討論的問題。