到了車企集中發布年中報的時期，除了“寡頭”比亞迪外，國內不論是傳統巨頭還是新勢力都深陷虧損泥沼。仿佛當年的網約車大戰那樣，是轉型期和淘汰期的必經之路。

與此同時，我們看到各家車企都鉚足了勁，即便虧損擴大，卻都士氣滿滿，新品牌、新產品絡繹不絕。這種“明知山有虎，偏向虎山行”的勇氣和韌性是好現象。

2023年8月26日，成都國際車展迎來首個觀眾日。

比亞迪暴賺，長城、蔚來利潤大跌

事件概述：最近多家車企披露2023年上半年業績報告。財報顯示，今年上半年長城汽車營業總收入為699.71億元，同比增長12.61%，歸母凈利潤為13.61億元，同比下滑75.69%；扣非凈利潤為7.49億元，同比下滑63.60%。

比亞迪上半年實現營業收入2601.24億元，同比增長72.72%，其中汽車及相關產品營收達到2088.24億元，同比增長91.11%，占總營收80.28%；實現凈利潤109.54億元，同比增長204.68%。

財報顯示，二季度蔚來營收87.72億元，同比下滑14.8%，環比下滑17.8%，其中汽車銷售額為71.85億元，同比下滑24.9%，環比下滑22.1%。二季度蔚來凈虧損60.56億元，同比增長119.6%，環比增長27.8%。

福州比亞迪汽車大廈

點評：先看蔚來。6月12日，蔚來宣布調整用戶權益及全系車型價格，全系新車售價下調3萬元。降價直接拉低了毛利率，第二季度蔚來毛利率為1.0%，而2022年同期為13.0%，2023年一季度為1.5%。如此看來，蔚來降價對于利潤影響很大。

而降價則是由于銷量不佳，銷量不佳的主要原因是蔚來產品代際切換把控失誤。第二季度是蔚來近兩年來銷量最低的季度。

銷量和單車毛利雙降，蔚來經歷了“最難季度”。但是也有好消息，隨著蔚來二代平臺產品悉數上陣，其接下來將迎來銷量增長。而2024年下半年親民子品牌阿爾卑斯的首款產品面世，這或許能成為蔚來從“新勢力”變為一家真正大規模量產車企的轉折點。

值得欣慰的是，8月份蔚來銷量同比增長81%，達到19329輛。

再來看長城，同樣大幅虧損。但與蔚來不同的是，長城是從舞臺中央淡出，而蔚來則是處于創業公司的爬升期。

長城公告稱虧損原因是公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，并對新產品上市，加大品牌及渠道建設投入所致。

但是行業人士都看得出，長城是因為燃油車份額被對手蠶食，比如哈弗H6被比亞迪宋斬于馬下。新能源車陣容又尚未起勢，魏牌各種咖啡系列的混動車和歐拉貓系列的純電動車銷量也出現下滑，只有新上市不久的藍山以5000臺左右的月銷量比較搶眼。長城目前正處于最難熬的轉型布局階段。

就連長城汽車CGO李瑞峰也承認：“對長城汽車來說，我們大周期的時機已經來了，但是在大周期里實現徹底轉型，我們還沒有完成。”

最后看比亞迪。銷量暴增與利潤有著一定關系，因為規模效應會讓供應鏈成本顯著下降。但更令它能夠“只手遮天”的原因，也是它對行業價格的影響能力。秦plus dm-i冠軍版一來，合資A級轎車一陣哀嚎。其它各種“冠軍版”車型的連番轟炸，讓各個細分市場的強手都被它的“油電同價”策略殺得片甲不留。

再加之一部分國人缺乏獨立思考能力，已經突破規模化關口的比亞迪出現了越來越快的“人傳人”的跡象，即便沒有粉絲口中那樣獨孤求敗的產品力，但比亞迪風潮已經根本停不下來。

車企扎堆發布新品牌

事件概述：成都車展前后，東風和長安兩家央企分別發布東風納米和長安啟源品牌。這是繼兩年前傳統車企扎堆打造新品牌后的又一波集中發布。

2023年8月31日，第二十六屆成都國際車展在成都西博城舉行。

點評：從企業各自的戰略來講，東風納米補足了東風汽車入門級新能源車板塊，長安啟源則卡位深藍和阿維塔之間的中高端（20-30萬元）板塊。

聽起來都很合理，車企的宣傳部門也能用天花亂墜的傳播物料包裝其前瞻性、合理性、獨創性。

但傳統車企不斷孵化新品牌的底層邏輯，就是利用自己的資源優勢，供應鏈優勢，經驗優勢，提高“押中爆款”的幾率。

傳統車企家底雄厚，在新勢力車企獲得先發優勢的當下，傳統車企需要迅速搶占新能源車企的市場需要車海戰術，爭取一個新車周期就能跑出來一個甚至幾個爆品，搶占市場，獲得勝利。

而新勢力只能用打造單品的策略，因為家底沒傳統巨頭厚，沒辦法遍地開花，需要先做出一個“標桿”，才能吸引投資人，才能繼續攢錢。盤子鋪得太大，可能會把自己拖死。

可以預見的是，傳統車企的下一波新品牌攻勢即將開始。