老牌車企的“創(chuàng)二代”們逐漸走上了正軌。

騰勢(shì)N7

7月3日，比亞迪旗下騰勢(shì)汽車發(fā)布N7車型，這是騰勢(shì)品牌變革后的第二款車型。騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江在發(fā)布會(huì)上透露，自4月18日開啟預(yù)訂后，騰勢(shì)N7的盲訂訂單量已經(jīng)超過2萬個(gè)。

比亞迪對(duì)騰勢(shì)N7同樣寄予厚望，N7成為比亞迪旗下首款搭載其高階智能駕駛輔助駕駛系統(tǒng)“天神之眼”的車型，比亞迪副總裁楊冬生介紹，該系統(tǒng)的硬件由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設(shè)計(jì)開發(fā)、自己生產(chǎn)的車載計(jì)算平臺(tái)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這是比亞迪發(fā)力智能化的開端。

股權(quán)變更后，騰勢(shì)高歌猛進(jìn)

騰勢(shì)旗下另一款車型騰勢(shì)D9已經(jīng)在新能源車市場(chǎng)上嶄露頭角。6月23日，騰勢(shì)總經(jīng)理趙長(zhǎng)江曾在微博上表示，“近兩天走訪了江蘇市場(chǎng)，騰勢(shì)D9本月沖刺高端MPV 40%的市占（率），下個(gè)月沖刺50%的市占（率）。”

在被比亞迪全權(quán)接手之前，騰勢(shì)可以說是新能源汽車市場(chǎng)上的“小透明”。騰勢(shì)由比亞迪和奔馳母公司戴姆勒于2010年共同創(chuàng)辦，雙方各持股50%。基于當(dāng)時(shí)新能源汽車的市場(chǎng)環(huán)境，以及產(chǎn)品力不強(qiáng)等因素，騰勢(shì)的市場(chǎng)表現(xiàn)一直十分低迷，即便被納入奔馳銷售體系后銷量仍長(zhǎng)期不見起色。

2021年12月24日，比亞迪和戴姆勒簽訂了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，由比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。股權(quán)調(diào)整完成后，比亞迪傾注了更多資源和核心技術(shù)在騰勢(shì)汽車業(yè)務(wù)上。騰勢(shì)也成為了比亞迪旗下與王朝、海洋、仰望并行的汽車業(yè)務(wù)版塊。

重新起步的騰勢(shì)首先選擇了MPV這一細(xì)分市場(chǎng)。這一選擇也曾受到過業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑，不過目前騰勢(shì)已經(jīng)在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。

2022年5月16日，由比亞迪主導(dǎo)的騰勢(shì)D9車型正式發(fā)布，售價(jià)33.5萬-66萬元，當(dāng)年10月，D9開啟交付。趙長(zhǎng)江表示，交付8個(gè)多月以來，騰勢(shì)D9交付量近8萬輛。

最新銷量數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)D9 6月份銷量為1.11萬輛，連續(xù)4個(gè)月銷量破萬輛；今年以來，騰勢(shì)D9銷量為5.68萬輛。騰勢(shì)方面稱，騰勢(shì)D9的銷售均價(jià)超42萬元。

銷量齊漲，“創(chuàng)二代”正走出“叫好不叫座”

近年來，除騰勢(shì)外，還有埃安、嵐圖、阿維塔、深藍(lán)、極氪等傳統(tǒng)車企的新能源子品牌正逐漸走入消費(fèi)者的視野，這些品牌全都依托于國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)大型車企，又像新勢(shì)力一樣獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立建設(shè)渠道，甚至是以獨(dú)立融資上市為目標(biāo)。

上述品牌由于在商業(yè)模式上學(xué)習(xí)了造車新勢(shì)力，有人稱其為“新新勢(shì)力”，同時(shí)由于其脫胎并大程度依賴著傳統(tǒng)車企，也有人稱其為“創(chuàng)二代”。

在剛剛過去的6月份，埃安、嵐圖、極氪等品牌都交出了一份不錯(cuò)的成績(jī)。

廣汽埃安6月銷量為4.5萬輛，同比增長(zhǎng)86.7%，連續(xù)4個(gè)月實(shí)現(xiàn)銷量超過4萬輛；吉利汽車旗下極氪汽車6月份交付1.06萬輛，同比增長(zhǎng)146.9%；東風(fēng)汽車旗下嵐圖汽車6月交付3003輛，同比增長(zhǎng)150%，今年上半年累計(jì)銷量突破1.5萬輛。

長(zhǎng)安旗下阿維塔6月交付1753輛；長(zhǎng)安旗下第二個(gè)“創(chuàng)二代”深藍(lán)汽車今年6月交付8041輛，月銷過萬輛指日可待，而該品牌開啟交付還不足一年，近期才剛剛完成品牌獨(dú)立工作。

當(dāng)然，“創(chuàng)二代”們的穩(wěn)步提速與身后的“大樹”不無關(guān)系，無論是品牌背書還是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，傳統(tǒng)車企給予“創(chuàng)二代”們的支持都是新勢(shì)力車企難以企及的。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，雖然多數(shù)國(guó)際汽車集團(tuán)具備產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，但這些汽車集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈布局過于分散，無法凝聚成強(qiáng)大力量，難以建立類似比亞迪、廣汽埃安等的新能源產(chǎn)業(yè)整體認(rèn)知優(yōu)勢(shì)。他認(rèn)為，目前主力車企的規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯，單車規(guī)模超強(qiáng)，拉動(dòng)了產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展。企業(yè)品牌靠車型品牌支撐，靠技術(shù)品牌背書，因此目前比亞迪的王朝系列，埃安的埃安S、埃安Y等表現(xiàn)的很強(qiáng)，推動(dòng)了消費(fèi)者對(duì)車企的認(rèn)知提升。

今年以來，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，包括比亞迪董事長(zhǎng)王傳福、廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪等在內(nèi)的多名車企掌門人都曾指出，中國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入激烈的淘汰賽。與此同時(shí)，越來越多的車企開始孵化新品牌，造車新勢(shì)力們咬緊牙關(guān)加入“生死戰(zhàn)”，如何活下去也是車企“創(chuàng)二代”們的必答題。