魯迅說：“這世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。”

世界上最早的路是怎樣形成的呢？一定是我們的祖先，從棲息地出發，既能躲開野獸，又能采集最多的野果，還能獲取水源的一條最短路線。

安全，便捷，耗時短，應該是對一條路最根本的需求。現代人，生活在城市、鄉間或山林中，應該很少留意到腳下走過的路。除非人意識到，這條路給行走造成了困擾。

在城市工作生活的人，每天走過最多的路，就是通勤的那一段。

通勤路上的“問題”

本文作者之一李玥，居住地在廣州，通勤路上，有兩段是需要步行的路，一段在老城區，一段在靠近中心區。兩段不長不短的通勤路，有各式各樣的狀況：

比如，從家門口到地鐵站，短短不到10分鐘的路上，路過幾十個井蓋，零零散散，凹凸不平，下雨天積水嚴重；

比如，路過紅綠燈路口，人行綠燈已經亮了，直行車輛停了下來，但轉彎的車輛開始行駛，明明站在斑馬線上，仍然要等待車輛走過，有時等車走完，紅燈又亮了；

再比如，走在人行道上，不時身邊快速駛過一輛無聲無息的電動車，嚇人一跳，再看兩邊，人行道上明明有非機動車道，但沒有騎行者沿著非機動車道行駛，是共享單車把非機動車道占掉了（編注：廣州長久以來缺少非機動車道，部分后來劃出的非機動車道，并不是從機動車道分出來的，而是占據了人行道的空間）。

前后將近20分鐘的步行，路上狀況多多。這些細小零碎的道路問題，到底是城市規劃的“大問題”，還是城市管理的“小問題”？

而本文另一位作者，城市規劃專業的王虹光，人在北京，也在思考上下班的“道路問題”。

王虹光的通勤也以騎行為主，從居住地到上班地點，只需20分鐘。但在這短暫路程上，也有許多磕磕絆絆的小節點：

比如，出門步行5-10分鐘，才能找到共享單車，給本就不長的通勤時間增加許多不確定；

比如，機動車道與非機動車道之間，只有一條黃線相隔，公交車靠站時會越過黃線，占據非機動車道，騎行者靠近公交車站時，得緊張地觀察來車，根據距離、車流密度等各種要素，判斷是騎、停還是超；

再比如，在接近目的地的寬大路口，總要艱難判斷，是遵循交通規則等待轉向，還是逆行一段路直接到達，中間差距可能有3-4分鐘，遵循交通規則更費時間。萬一遇到封路，要多等10-20分鐘。

步行和騎行是城市中短距離出行最常見的交通方式。還有拖著拉桿箱、牽著兒童或攙扶老人、借助輪椅出行的，路面高低不平、機動車占道、紅綠燈等待時間過長等不便，有可能引發更大困擾。

安全，便捷，耗時短，人們對道路的需求，城市都滿足了嗎？

道路的安全屬性

道路問題首先是安全問題。對行人的安全保障應優先在規劃中體現，比如人、車分開，人行道、機動車道、非機動車道要互相分離，才能最大程度保障人們生命安全。

廣州此前很長一段時間是“禁摩”的。摩托車少，電動二輪車也很少。現在“電動自行車”開始盛行。很多人表示，它們比摩托車還嚇人。電動二輪車沒有聲音，從身后駛過時，總會嚇人一跳。然而，相比小汽車在路面擁堵慢行，對于一些接送孩子的父母，電動二輪車成為必要的首選交通工具。更何況，現在城市生活怎能離開為送貨爭分奪秒的外賣騎手呢？

《中華人民共和國道路交通安全法》第三十六條規定：根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。

由于廣州長期“禁摩”，大部分道路沒有劃分非機動車道。后來推廣“綠道”，推動綠色出行，才在風景較好的地方設置了非機動車道。這種情況下，自行車或“電動自行車”，和行人如何在道路上和平相處，才能保障各自安全？

這一點，《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七條有規定：非機動車應當在非機動車道內行駛；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。

但在廣州的實際情況中，電動二輪車（編注：被視為非機動車）在機動車道跟車輛爭路，明顯非常危險，只有在更安全的人行道上行駛。這兩年電動二輪車更多，小小“綠道”不夠用，沒有合理的非機動車道規劃，電動二輪車和共享單車開始“亂行”。更有甚者，由于非機動車道劃在人行道一側，上面停滿電動二輪車和共享單車，騎行的人只能向著行人的道路“擠壓”。

非機動車道劃在人行道一側，上面停滿電動二輪車和共享單車

同樣，在現實中，不那么寬敞的馬路，優先保證車輛的通行、不擁堵。即使分出機動車道與非機動車道（即區分小汽車的道路，與自行車/“電動自行車”的道路），部分道路只是用黃線劃分，不過是把危險從行人轉移給騎手罷了。由此甚至還有更混亂的事情發生。

這種問題沒辦法解決嗎？

當然有。通過各種便民設計，能減少非機動車的秩序混亂。

廣州南沙區某個地鐵站旁，設置了一個非機動車的停車場，是回字形的停車空間。有了這個停車場，非機動車可規范停放，不占人行道。這樣，人行道寬敞，電動車有專區停放，電動車自然行駛在比較靠邊的位置，讓出行人通道，是非常有效的設計。

廣州某處非機動車停車場

筆者在河北邯鄲發現，也有針對性的設計。在較寬敞的主路，用綠化帶區分了機動車道和非機動車道，公共汽車在靠機動車道一側停靠，非機動車道只有電動二輪車和單車行駛；道路較狹窄時，用欄桿區分。同時，靠近斑馬線等待紅綠燈時，非機動車道一側有頂棚。可以看到，由于馬路較寬，騎行者不得不長時間等待，此處頂棚位于道路交叉口，不利于道路安全，但多少可為騎行者遮陽擋雨。由此，騎行者更樂意走非機動車道，不必承擔跟公交車爭路的風險。 

河北邯鄲某處非機動車道棚

今年5月，廣州越秀區首次設置了“非機動車過渡區”，希望防止路口非機動車流量過大，影響正常轉向的機動車輛造成擁堵，減少轉向車道時“機非”混行狀態。目前，廣州各區也在逐步開展電動車違規整治，希望更大程度保障道路給人帶來的安全感。

道路的便捷屬性

道路是為了更便捷。“想要富，要修路”，說的是只有道路修好了，車才能開過去，交流才能頻繁起來，貿易才會發展起來，人們才會富起來。

要修路，就是為了路更好走。而要讓道路便捷，涉及的東西很多，除了路磚、路面、井蓋等排水設施、路邊綠化和環保設施，還有斑馬線、十字路口、紅綠燈、人行天橋等設置規劃的問題，很難完全覆蓋。

路磚維護

以路磚為例，路磚選材涉及城市整體規劃，既要美觀，又要有相應功能，有些城市路磚要考慮抗凍融，有些城市要考慮排水，有些路磚專為特殊需求人群設計，還要考慮防滑。

廣州雨水豐沛。春季雨天多，夏季更是臺風暴雨高發，防洪排澇是城市建設最主要的部分。為整治城市內澇，達到滲透、蓄水的功能，廣州人行道路普遍使用透水磚。

路磚使用壽命有限，人行道的路磚斷裂、下陷都對行人造成一定危險，路磚更換和維護是大事。然而，有些地方更換維護人行道，卻又給市民出行帶來不便。身邊朋友就曾因維護工人更換路磚時沒有做好圍蔽，被突然缺失的磚塊絆倒磕傷。而且，道路維護進行圍蔽施工，需要行人繞行，如果沒有設置好通行的臨時道路，不僅拉長大家的出行時間，更可能導致行人為圖方便走上機動車道。

井蓋維護

由于車輛長期行駛，車行道也會出現開裂、凹沉等現象。尤其是擁有不少井蓋的路面，每次維護鋪上瀝青，路面勢必會比井蓋高一些。這讓車輛每天行駛時，經歷更多顛簸。路面高低差距過大，還會積水，造成行人不便。周邊居住的居民，對車輛駛過井蓋的噪聲提出很多意見。

凹凸不平、開裂的路面

道路的時間屬性

出行路上耗時長短，人們一般并不在意，只有通勤者才常常對一點時間“斤斤計較”。每個人都喜歡抄近路，不管覺得人少的路好走，還是更接近直線距離，都是大家認為耗時最短的路，有些行人過馬路還會為節省時間而闖紅燈。

步行和騎行往往在通勤路上承擔公共交通的“最初一公里”和“最后一公里”。別小看這“一公里”，路上一點磕絆就會影響考勤。時間是上班族最寶貴的資源。比如，因為家附近缺少共享單車，無形中增加了“最初一公里”通勤時間，又因臨近公司前路口路線不方便，增加“最后一公里”的不確定性。

等待紅綠燈的時間損耗

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中，第三十八條規定，在未設置非機動車信號燈和人行橫道信號燈的路口，非機動車和行人應當按照機動車信號燈的表示通行。紅燈亮時，右轉彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。第五十一條規定，在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。

然而實際情況是，在一些沒設置紅綠燈的人行橫道，很多行人和車輛是交叉行走的。

比如，通勤時有條小路，每天經過的行人和車輛很多，但只有斑馬線，沒有信號燈，每次過馬路除了有安全隱患，還會花費更多等待時間，車輛通過才敢過馬路。

有信號燈會更好嗎？也未必。

大概是附近居民和通勤人員意見較大，小路口安裝了行人通行的信號燈。然而，紅燈時直行車輛可以通過，綠燈時轉向車輛可以通過，行人只能無視信號燈，在附近沒有車輛時盡快通過，或和轉向車輛一起通行，經常造成擁堵。

這樣的設計真的解決了這條小路口的通行問題嗎？

共享單車不足的時間損耗

共享單車盛行，確實為短線出行提供了很大便利。但有些人騎走了單車，不一定有人把單車騎回來，造成有些地方要走很遠才能找到一輛共享單車。

這種情況由來已久。比較偏或人較少的區域，通常找不到共享單車。一些新建樓盤，遠離市區中心，找一輛共享單車可能要步行很久。

這種情況，與共享單車公司運營范圍有關，是不是應考慮將更多區域納入運營范圍，以及設置更多配置點？或者，讓有需要的居民能直接提出需求或組團申請。這可能要靠共享單車平臺的規劃。

廣州天河區某處路邊共享單車停放處

路是人走出來的，道路問題與人息息相關。

要盡可能回應人們對道路安全、便捷、耗時短的需求，城市有諸多地方可以改善。道路的各種規劃、養護、整治，是不是能更多“以人為本”？這可能是每一回道路工程、交通整治、街面整治之前要著重考慮的問題。