當下俗稱的“電動自行車”其實是個很大的話題，憑借當前已有的資料可能不足以分析清楚。還需要時間去研究和探討。這里暫且對當前的現象和規則做一些淺層的分享，辨析過程中沿用“電動自行車”這個不甚準確的概念。

需要思考的兩個電動自行車問題

第一個問題是，騎電動自行車出門上班的人，或路上從事快遞外賣工作的人大概有多少？

這里“多少”有兩層含義。第一是保有量，即有多少電動自行車、多少人在做這個事；第二是使用量或使用頻率，以便知道路上電動自行車實際使用者的比例和數量。比如快遞、外賣，電動自行車雖然數量不大，但使用頻率很高。外賣要賺到平均收入，一天需做到35單以上，即至少來回70次出行。周末外賣使用電動自行車的總量甚至遠超通勤總量。

應該把這兩類數據調查清楚。但國內很少城市會對此調查跟蹤。這樣的數據非常少見，或者不太精確，至少在公開發表的資料中不易找到。這實際影響到后面要講的政策問題。

第二個問題是，倘若現在路上的電動自行車按交通安全法限速規定騎行，一些從業者是否會因此收入減少，或生活成本抬高？當然，應該要求所有人遵守規則。但遵守當前電動自行車速度規則的代價是，因為騎行速度變慢，大部分上下班通勤的人，每天要在路上多花半個甚至一個小時。包括孩子上下學，都得早起，時間、體力的消耗都有所增加。那么，限速是多少，安全仍能維持，而效率能夠提高？

這兩個問題的答案，都指向“老百姓可負擔的機動化”。

簡單回顧電動自行車的歷史

簡單回顧電動自行車的歷史。它可上溯到十九世紀末期。資料記載，1897年，美國一家公司Humber造出了第一輛電動雙座兩輪自行車。而在這之前的十年里，已有很多人提出電動自行車相關專利。而有記載比較著名的，且真正做成工業品使用的，是在1897年，這輛Humber公司的電動自行車速度可達40英里/小時，要兩個人騎，曾在當年法國巴黎自行車比賽中用作前排領跑自行車。

?Grace’s Guide

中國大陸電動自行車的歷史，可從1983年說起。當時上海自行車二廠造出第一輛可量產的兩輪電動自行車，批量投入市場且正式銷售。這是國內電動自行車有記載的歷史。

圖片來源：網絡

之后很長時間里，電動自行車并沒有特別精彩的事件發生。直到1999年。

1999年，電動自行車最早的國標推出。1999年10月1日《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）實施。這本標準幫助中國當時的制造業繞過了一些門檻，或說是降低了成本，用低速機動化的方式，推動電動自行車大規模使用。這本標準賦予了低速機動化以合法化，是電動自行車得以大規模使用的起點。

1999年到如今，其間有一些關鍵節點。2013年，電動自行車產量突破3000萬；2014年，官方數據顯示，全國電動自行車保有量超過兩個億；2018年，工信部更新了《電動自行車通用技術條件》的版本，新的標準2019年實施。2021年，中國自行車協會數據公布，中國電動自行車保有量達到3.4億輛，當時還預計2022年將達到3.5億輛。

實際上，早在2007年，電動自行車的年產量就突破2000萬輛；2013年，年產量突破3000萬輛。很難想象，2021年之后，社會保有量的年增量只有2007年年產量的一半。或可推測，電動自行車保有量，無論是否上牌，要遠高于當前公布的3.5億輛。實際的強勁增長和預測數字的保守，是不是現實世界對待電動自行車的態度縮影？

電動自行車在標準中的定義

首先來看法規標準。在《自行車安全要求》（GB 3565-2005）標準里，第3.1條自行車，定義是這樣的：僅借騎行車的人力，主要以腳蹬驅動，至少有兩個車輪的車輛。關鍵點是，僅依靠騎行者的人力驅動，是自行車的主要特征之一。

該標準中的自行車，還包含兩輪車的概念。自行車可能是兩輪車或三輪車。要描述清楚，常見的自行車，是兩輪車，或叫兩輪自行車。英文中，兩輪車翻譯為bicycle，而自行車翻譯為cycle。

再看電動自行車的定義。

從詞義看，電動自行車應該可以理解為“電動的自行車”。詳細解釋，是電驅動或電助動自行車。無論如何，都應該是自行車的一種。但對照電動自行車的定義，在《電動自行車通用技術條件》（GB17761-2018）這本國標里，是這樣的：以車載蓄電池作為輔助能源，具有腳踏騎行能力，能實現電助動或/和電驅動功能的兩輪自行車。

這里出現了重大轉折。其中一種保留定義的讀法是：電動自行車是以車載蓄電池作為輔助能源，具有腳踏騎行能力，能實現電驅動功能的兩輪自行車。

就是說，定義明確規定，電動自行車的驅動，不需人力參與。這與自行車要求的，“僅借騎行車的人力”的主要特征相背離。

按照電動自行車安全技術規范要求，電動自行車可以是一輛完全由電驅動的兩輪自行車。但是，自行車定義是必須有人力。如果只有電驅動功能，就不能成為兩輪自行車。一般意義理解，電驅動兩輪車理論上是摩托車，不是自行車，不能符合自行車安全要求的規定。

兩本國標的不同定義，其沖突的部分，已延伸到現實很多政策，積累了一些問題和矛盾。近年來，另一本道路交通管理行業的主要國標，《道路交通標志和標線》（GB 5768.2）已用不同圖案區分電動自行車。無視現狀電動自行車和自行車的本質區別，會造成道路交通管理的嚴重問題。

超標電動自行車的含義

仍會看到一些好笑的現象。譬如，有些地方的道管或交管部門，做交通安全科普時，會提供圖片，稱這是新國標的電動自行車，這是非標電動車，這是電動摩托車，云云。但其中差異往往難以區分。符合國標的電動自行車，與摩托車尤其輕型摩托車的區別不大，主要在有無腳蹬；與自行車的區別，卻可一眼看出。以人力驅動的自行車，不能做成四五十公斤，把腳蹬壓在不方便的底部。騎車的人不可能鎖著身體、斜蹬一個笨重且輪胎很小的兩輪車出門，這樣既累人也不體面。

某圖例資料

電動自行車、輕便摩托車、非標電動自行車、新國標電動自行車，外觀上難以區分。

 常看到超標電動自行車的說法。電動自行車國標里，列出一堆規定，譬如電動自行車最高設計時速≤ 25 km/h，整車的質量≤ 55 kg，包括電機功率，電池電壓，外形尺寸等。超過這些數據限定的電動自行車，就是超標電動自行車。

超標電動自行車的現象素描

現實中，可以看到許多超標電動自行車在路上跑，或即便車輛不超標但超標使用。這些現象中，誰從中獲利呢？

第一個是騎行者本人。騎行者速度可以更快，載重大帶東西方便，有時間或金錢上的好處。電動自行車制造廠商、外賣快遞的企業，各類雇傭騎行者工作的老板，如裝修公司、建筑公司，還有家政服務等零工經濟為主的公司，能從電動自行車超標中獲利。更遠距離、更快速度騎行，使勞動力的選擇和被選擇的范圍變大，成本變低。企業找勞動力變方便，勞工找企業也變方便了。

這些影響到社會經濟的組織模式。從時代發展看，這種組織模式不可逆，社會選擇了電動自行車作為當前經濟的組織模式，有大量經濟活動在此基礎上產生，并成為人的依托。不過，這些情況不是這兒要討論的。要討論的是，如何讓安全和獲利形成合理的因果關聯。

電動自行車超標，在法規或執行中最常見的監督對象是騎行者。經常可以看到外賣小哥在路邊接受交警教育。雇傭騎行者的企業，如外賣快遞企業、電動自行車制造商，或也有被約談，但頻率遠沒有騎行者個人那么多。

這其中有多個原因。第一，騎行者是整個電動自行車利益鏈中為數最多的，但不一定是收益最大的群體。其次，騎行者容易取證和抓現行。

現在電動自行車國標，人力驅動只是其中電動自行車動力的選項，可選擇全電力驅動，這導致超標非常容易，收益對騎行者是劃算的。并且門檻很低，當前許多電動自行車，稍微手動處理，就可實現超標。由此，當前一面把超標說成違法，另一面卻形成了非常利于超標的種種誘因。

譬如，電動自行車相關法條規定，非機動車道上電動自行車要保持15公里時速的限速騎行。這條規定實際難以做到。筆者曾做過調查，站在路邊測速，測了兩百多輛電動自行車，沒有一輛是15公里時速以下。即便有時速低于15公里的電動自行車，數量一定極少。如果極少有人遵守法條規定，是哪里出了問題？

超標電動自行車的交通安全風險

電動自行車的主要風險因素，一是動能轉移，或碰撞或跌落；二是突出物的傷害，如尖銳物體刺入。

無論動能轉移還是碰撞中突出物的傷害，都跟速度有關。超標電瓶電動車速度較高，風險更大。電動自行車的限速要求必須要提。問題在限速的上限是多少。 

現實并非限速越低越好。速度帶來的風險不隨著速度上升而線性增加，無論從事故概率還是后果看，會出現一些關鍵限速值。關鍵限速值前后，事故概率和后果都會上升。這個規律在1964年發表的所羅門曲線里已發現并描述。電動自行車在路上的限速選擇，應落在類似速度區間，這能讓騎行效率提高且安全性最高。這個值應是多少，需要研究。個人認為，時速不會低于25公里。

來源： Solomon D (1964) "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle"

此外，由于非機動車道限速比較低。當前法規要求，非機動車道上只能15公里時速，導致非機動車道上幾乎沒有一輛電動自行車按規定行駛。普遍違反法規，這不是一種合理的社會現象。

關于“機動”和“慢速”名詞在法規里的矛盾解釋

繼續查詢相關法規。交安法第119條第4款，對非機動車是這么定義的：

（四）“非機動車”，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

這條里，非機動車指人力或畜力驅動的交通工具，但在后面補充說明了例外情況，對一些“雖有動力裝置驅動”也納入了非機動車行列，并特意指出兩類：符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車。

殘疾人機動輪椅車算非機動車。這不常見但可理解。非機動車里有殘疾人機動輪椅車，形成一個繞口令。這和電動自行車并列，也說明電動自行車可能算是機動的非機動車。是不是會讓人理解為，非機動車隱含慢速的含義？“非不非”不是要點，“慢不慢”才是？

兩種可以全機動的非機動車，都有嚴格的低速限速要求。政策設計將慢不慢作為關鍵。政策執行中，個人素質至關重要。然而，這靠得住嗎？

當前很多交通管理政策設計中，把慢和不慢作為主要管理要點和工具。比如經常看到路上曬出牌子，5公里、10公里限速，比步行還慢。

交安法里第58條對殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道里行駛時速做出了規定：“第五十八條　殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。”而交安法里，自行車在非機動車道上沒有規定限速，也就是說，自行車騎到30公里、40公里也是可以的。

來看看其他國家有沒有非機動車的限速要求。

由這張表可見，關于動力方式的規定，國標GB 17761和其他國家都不同，因此限速理解也不同。其他國家的限速含義是指，電助動自行車達到限速后，電力不再輸出，自行車完全由人力驅動。如果人力輸出能讓電助動自行車速度一直提升，這也是允許的。對非機動車道的限速，各國不同。但很少有國家提非機動車道的概念，一般會明確自行車道還是人行道。

關于自行車和電動自行車的使用年齡。交安法條例里，自行車使用的年齡要求是12歲，各國自行車的使用年齡不盡相同，有10周歲的，12周歲的。電動自行車的使用年齡，我國交安法規定是16周歲。

當前電動自行車提供的可負擔的機動化，是高效運轉的嗎？

這里，將電動自行車稱為一種可負擔得起的機動化，表達兩層含義：機動化和可負擔。

機動化，是指電動自行車速度足夠高，騎行者消耗體力足夠少。在很多城市，許多人騎電動自行車上下班通勤，早晚高峰時，騎電動自行車出行很可能比開車速度快，可達到二三十公里時速。城市交通高峰時段，市區的汽車行駛很有可能達不到這個速度。因此，電動自行車有著與汽車類似的機動化。

可負擔得起，說白了就是足夠便宜。譬如，和坐公交比，以居住在杭州為例。杭州打工族的平均通勤出行距離在9-11公里左右，如果乘坐公交如地鐵、公交車、共享單車等，折算一天去和回兩次的通勤費用差不多是9元左右。

如以騎行電動自行車上下班測算，連同充電費用、三到四年更換一次電池，六到八年更換一次電動自行車，包括輪胎損耗。折算下來，每天大致3-4元。與乘坐公交相比，每天可省下5元左右，在小區門口早餐店，還能吃一碗拌面，或豆漿加油條。并且，高峰期間乘坐公交出行9-11公里花費的時間，與騎電動自行車出行花費時間相比，超過150%應是很平常的。因此，騎電動自行車出行，是經濟和時間上都可負擔的機動化。

這是在法規和實踐上充滿沖突、字面含義和百姓理解矛盾的交通工具，卻是一種高效運轉的機動化。從可見報道和有限數據看，電動自行車的使用風險，主要集中在快遞、外賣等以電動自行車作為生產力工具的行業。這些行業把電動自行車當做摩托車使用，或就是一種輕便摩托車。

梳理中國兩輪車相關規定可見，電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車的技術要求，是由工信部提出的國標規定的。而自行車的技術條件是由輕工業聯合會提出的國標規定。這方便我們從一個角度理解，自行車定義為何與電動自行車有本質不同，而電動三兄弟——自行車、輕便摩托車、摩托車的定義卻如此相像。重量和速度是區分標準，即用動能區分電動自行車和電動摩托車。看樣子，電動自行車進的家族體系，是電動家族而非自行車家族。

用動能對電動自行車、摩托車和輕便摩托車進行分類管理，電動三兄弟界限很容易突破。中國電動自行車、電動摩托車制造業可以輕松在制造自行車和摩托車之間切換產能，快遞外賣行業由此發展壯大。人力驅動要求沒有被當作不可或缺的組成寫入電動自行車定義，當前的模糊也就自然而然。

現狀是否會長期存在？

從社會發展講，十幾年來，快遞外賣飛速發展，電動自行車功不可沒。電動自行車的另一個重大貢獻是，為城市擴張提供了可負擔的機動化。2000年左右起，中國城市規模持續擴大。背后因電動自行車支撐，上下班距離增加，但時間并未大幅增長，騎行電動自行車還讓城市里中低收入者獲得方便、省時和便宜三方面好處。這是當前電動自行車對整個國家的貢獻。

無論交通、車輛領域或社會學方面，對電動自行車的好壞、用途、作用等方面關注的專家屈指可數。即便有，評價也負面多于正面。這是一種被漠視但倔強成長二十幾年的交通工具，在超標和嚴重超標中游走的交通工具。

電動自行車對解決我國因城市擴大的居民通勤問題、支撐快遞外賣行業飛速發展、提高裝修家政零工經濟從業者的便利性來講不可或缺。不過，這也帶來低安全性。通過長期教育和合格的個人防護，才能提高兩輪車的安全性。電動自行車機動性，當下是高效率和低安全性的同義詞。但這也不存在綁定的必然性，合理組合是：電動自行車機動性含義是高安全性和中等效率。以當下高效率和低安全性的特征，還能持續多久？以后會不會轉變？應如何干預？

這涉及長期政策的引導。

電動自行車已與公交、私家車形成競爭。在很多城市，尤其是平原城市，電動自行車、公交車和私家車幾乎三分天下。在一些縣城，它和私家車是兩分天下，公交車幾乎沒有存在感。

這種現狀會持續多久？社會要做什么？大部分電動自行車超標的情況下，仍需探討騎行者如何可持續使用，能夠健康、安全上班回家。研究者不應拋出一個不合規不合法的結論，而對這么大面積的超標購買、超標使用電動自行車現象視而不見。

對騎行者而言，電動自行車如何安全騎行

電動自行車的可持續之道，涉及范圍較廣。首先是安全，對騎行者而言，是個人安全。這兒總結了九條騎行規則。

第一條到第三條講的是出發前的準備。第一條，看見和被看見。在道路交通安全的應用中，看見和被看見是基礎原則。電動自行車騎行者必須注意這一點。尤其那些早出晚歸的上班族、趕著飯店送外賣的小哥等，在晨昏或惡劣天氣時，看見和被看見能大大提高安全性。身上穿的衣服，要顯眼，要反光。

看見和被看見的另一層含義是，騎行者要確認自己看見和被看見。就是確認能與其他道路使用者溝通，譬如和前方轉彎車輛的司機的眼神接觸，或根據對方動作判斷并確認其意圖，這是看見。被看見也是如此，騎行者打算停下還是轉彎，要發出清晰、明確的信號。

第二個規則是聽見，耳朵要能聽見外部聲音。不建議戴封閉耳機，要求騎行者必須能聽見外部明顯的聲音。

這引出第三個規則，騎行者要佩戴合適的頭盔。頭盔在意外時保護頭部，正常騎行時，頭盔不應影響騎行者的看見和聽見。對電動自行車這類中低速交通工具而言，風險和騎自行車沒有本質區別，但與中高速交通工具如輕便摩托車、摩托車有本質區別。這些交通工具的頭盔防護目的不同，其形式也不同。

中國對騎自行車沒有提出必須戴頭盔要求，但對騎電動自行車有明確的戴頭盔要求。這出現很奇怪的現象：交安法規定，速度比自行車更低的電動自行車騎行，需佩戴頭盔，無速度限制要求的自行車騎行，理論上速度更快，卻無頭盔佩戴要求。確實并不合理。

可以看下一些常見頭盔，以及使用目的。

經常在路上看到有人戴工地安全帽。對電動自行車來講，工地安全帽戴了沒啥保護作用。建筑工地的頭盔是為在東西掉下來時保護頭部，而電動自行車頭盔是在騎行者摔倒時防護頭部的額、顳部、后腦勺等。保護地方不一樣，帽子造型也得不一樣。工地頭盔保護不了電動自行車騎行者。

簡單討論下，騎電動自行車摔倒的速度和發生的傷害方式。實際使用時，電動自行車應該在30公里時速，這個速度下，如果發生意外，相應發生傷害時的速度以統計規律而言應是30公里時速的五到七折。解釋起來，就是發生意外時，騎行者會采取動作減速，原先30公里時速的電動自行車，應會減速到20公里的時速發生碰撞或倒地等。

低速情況下，頭盔應該保護頭部不被嚴重撞擊，高速情況下，頭盔應該保護頭部不被刺入或重擊。這是頭盔使用的原則。要與其他原則結合，形成最佳使用效果。任何安全措施都有成本和代價，頭盔也不例外。

騎行頭盔有到處漏風不影響聽力的自行車頭盔、半盔、3/4盔、全盔。確保不發生意外比發生意外后的防護更有效，因此對時速不高的電動自行車而言，保持騎行時的聽力比摔倒后避免刺傷更有性價比。30公里限速的自行車選擇自行車頭盔，比該速度低的電動自行車也應選擇自行車頭盔。半盔也能滿足自行車和電動自行車摔倒后的防護，又確保不遮住聽力。而3/4盔、全盔是否可用于電動自行車，需進行聽力遮擋測試才能下結論。中低速下，聽見是重要的安全要求，3/4盔和全盔會影響騎行者聽見，得不償失。中高速情況下，有風聲超過外部聲音，使聽見變得沒有意義。

戴什么樣的頭盔，對電動自行車騎行者非常重要，對研究者也是重要的研究題目。研究者需要搞清楚哪些頭盔是電動自行車真正該用的，以及騎行安全與頭盔的關系。

德國有個調查，騎自行車戴頭盔比例最高的是美國人，騎自行車受傷比例最高的也是美國人，荷蘭是戴自行車頭盔比例最低的國家，相應傷亡比例最低。

由此可得出，騎行安全主要并不是靠頭盔，而是靠有安全意識、必要的安全技能。這是個人騎行安全當中的前三條規則。 

第四、五條是在路上騎行的規則。第四條，要順著交通流騎行，不要逆行。人在路上行走沒有方向要求，東西向人行道可以往東走，也可以往西走，其他方向的人行道也是如此，這是人行的特點。但車輛不是這樣的，車輛要求順著交通流向的方向騎行。

第五條，路上一定要遵守交通規則，根據要求停、讓。尤其在轉向時，無論騎行者認為有多熟悉，該停的都要停。轉向是發生沖突的一個主要原因。

第六條，路上騎行時，走向和速度要能被周邊人預測。就是轉向、變道，給其他人明確的動作信號。比如，往左有往左的走勢，往右有往右的手勢。

兩輪車騎行使用的公認手勢信號

第七條規則，是控制好電動自行車，至少要有一只手在手把上。

第八條規則，如果發現危險，首先確保自己能夠避險或停下，又或是避讓，其次才是努力通知別人。發現任何危險首先都要自保，如果連自保都保不住，卻試圖保別人，從統計上看，十有八九你和別人都保不住。

第九條規則，如果不得不在人行道騎行，要控制速度低于15公里/時。因為人行速度大致在5公里時速或以下，所以電動自行車超出行人速度太多，會帶來很大的碰撞動能差。同時，人行道騎行轉向，切記要左看、右看，還要回頭看。人行道超車一定要在左邊。還有，遇到人要多提醒，用鈴鐺、喇叭和語言去提醒。總之，在人行道騎行，風險是比較大的。

唯有政策持續迭代進步，才能引導整體可持續發展

政策環境改善，是電動自行車安全提升的頂層設計。電動自行車政策應定位于長期。從中國經濟發展和個人收入趨勢看，電動自行車大規模使用會延續至少十年。應首先對電動自行車建立必要的監測體系，讓數據真實、具有普遍性和長期性，公開數據，吸引更多人研究電動自行車的生產、使用情況。進行開放性的研究，才能助力電動自行車安全提升。

利益平衡機制需要探討。尤其是，需要關注電動自行車主要使用群體——中低收入者。許多中低收入者在就業、生活等方面，依賴電動自行車的出行環境，譬如多睡半小時，或省錢喝碗豆漿等。另外，電動自行車政策，還要推動社會在交通安全教育、工程、法制方面的進步。政策要尋找平衡，平衡是動態的，要及時更新。

電動自行車政策是非常復雜的問題，也是交通安全改善性價比最高的方法。電動自行車嵌入了社會經濟發展。持續妥協可能是必然途徑。在尋求安全的前提下，努力扶持民生和產業發展，在幾方面維持平衡。同時，隨著時代變化，政策隨之進化，形成新的平衡。電動自行車政策需要與時俱進和因地制宜。

當前的電動自行車政策圍繞國標，實質帶來很多無法自圓其說的矛盾，造成了不同立場群體的沖突。這是國標不可承擔之重，也無法通過國標解決。需要思考，當前的電動自行車政策，應該解決哪些問題。

第一個問題是，電動自行車是不是自行車？只從名字看，電動自行車可理解為電動的自行車，自然應該是自行車。但看標準定義，自行車必須有人力驅動，而電動自行車可以不需人力而以純電力驅動，與自行車的定義沖突，因此不是自行車。下一階段政策需要回答清楚。不是自行車的電動自行車，為什么要用自行車的名詞，讓人產生困擾呢？

當然，這種模糊的命名，曾幫助制造業迅速形成自有技術占領市場，幫助快遞外賣行業發展，支撐城市土地擴展，整體推動行業發展。不過，將來十年二十年，若仍將電動自行車、摩托車和自行車的概念混為一談，對安全的負面影響將越來越大，對經濟也無好處，已到了必須理清的時候了。

第二個要回答的是，電動自行車是生產力工具、休閑工具還是通勤工具。也就是說，電動自行車是什么車，如何分類。

車輛類型關聯著使用要求及使用制度。也就是，誰通過什么樣的方式使用，使用者需不需要考證，車輛需不需要上牌。不同類型車輛要走不同方向的管理體制。需要對應具體落實的政策。

第三個問題，當前法規的一個矛盾是，非機動車道上的限速規定，目前只針對電動自行車，沒有針對自行車。電動自行車不是自行車，但這帶來道路管理混亂，也導致百姓認知與法規規定完全相悖，損害法規權威性。

限速是電動自行車在道路上使用的典型問題。其他使用問題，譬如是否必須戴頭盔，戴什么樣的頭盔，電動自行車和自行車騎行者年齡要求的差別等。這些需在法規里梳理出符合百姓認知的答案，或當前人們不了解但能很快認同的規則。當前大部分人不遵守電動自行車限速，有沒有與老百姓不認同規則有關呢？

第四個問題，要回答當前使用電動自行車的人群占整個出行比例多少，未來發展趨勢如何，如何讓不同人群承擔相應責任。

政策要理清楚，哪些人使用電動自行車是為通勤，哪些是接送小孩上下學的工具，哪些是生存剛需？譬如，快遞外賣行業，沒有電動自行車就不可能去送，相應的產業利用強勢地位，把相關壓力轉移給個人，讓電動自行車變成了個人剛需。政策需要理清這些問題，讓利益相關方支付應有的安全成本。消費者可能需要逐步接受相對應的安全成本，企業也是如此。

第五個問題，電動自行車的使用成本和當前使用者的收入應該是強相關的。現在人們之所以使用電動自行車，除便捷外，更多是低成本。低成本換取安全，會持續多久？利用人均收入的趨勢，竭盡所能提高電動自行車使用的安全性，這一點是重要的。

電動自行車政策主線是安全和成本，和其他領域的交通安全并無區別。只是因為電動自行車的普遍使用以及使用人群收入的特點，電動自行車使用者對成本敏感。這類因素都需納入整個政策體系進行長期觀察，科學預測，反復探討和激烈爭論。

相關政策的關鍵性問題一般都圍繞安全和成本展開，有時代特征，也有地域影響。總之，當下可能找不出一種交通工具比電動自行車更貼近普通百姓的生活，更能體現出這個特征鮮明的時代。

（作者郭敏系杭州交通工程師）