“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/KWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。”6月9日，在于四川宜賓舉辦的2023世界動力電池大會上，工業和信息化部原部長、全國政協常委、全國政協經濟委員會副主任苗圩表示。

苗圩在會上發表了《推動動力電池高質量發展的幾點思考》的主題演講。在演講中，苗圩特別指出，未來我國動力電池產業的發展仍然需要進一步降本增效提高競爭力。“隨著動力電池原材料、設計和結構技術逐漸成熟，特別是頭部動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效，將進一步提升中國動力電池企業的國際競爭力。”苗圩說。

今年碳酸鋰價格大概率保持在15—20萬元每噸

在演講中，苗圩首先談到了當前動力電池行業發展的整體環境。

據苗圩介紹，2022年，全球新能源汽車銷量達到1084萬輛，同比增長69%。中國、歐洲及美國是新能源汽車的三個主要市場。其中，中國市場在全球新能源汽車占比擴大至63%，歐洲市場占全球新能源汽車市場23%，美國新能源汽車銷量達到99.2萬輛，比上一年增長了52%，占全球市場份額9.2%。

“隨著美國新能源汽車補貼政策的落地，預計未來幾年美國市場還會迎來一個高速的增長期。”苗圩說。

在談到動力電池上游原材料的價格變化時，苗圩指出，去年碳酸鋰等鋰鹽價格上漲，既受上下游供需錯配的影響，也存在部分市場投機炒作因素，價格的上漲導致新能源汽車成本的上升。“今年以來有好消息，碳酸鋰價格已經大幅度回落，我認為今年價格大概率會保持在15—20萬元人民幣一噸。”苗圩說。

基于原材料價格的劇烈變動，苗圩建議，未來應進一步加強電池上游材料保供穩價工作。“我國鋰礦資源儲量有限，按照2021年美國地質調查局公布的資料，我國鋰礦儲量排在全球第六位，但是我們的鹽湖鋰具有較大開發潛力，特別是高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝潛力巨大。”

“未來應該整合資源，加大工藝技術研發和產業化進程，早日形成生產能力。還要落實好生產者責任延伸制度。”苗圩說。

動力電池企業“走出去”應避免低價同質化競爭

在演講中，苗圩也呼吁進一步發揮優勢動力電池企業作用，提高全球的競爭力。

這主要體現在修煉動力電池企業的內功。一方面是通過降本增效提高競爭力。動力電池占整車成本近40%，未來動力電池仍需進一步降低成本。另一方面是堅持創新驅動，做好下一代電池技術儲備。為實現高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術創新是核心。   

“除了電池系統結構創新和材料體系創新，還應該關注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳鋰正極、高鎳正極、富鋰錳正極、硅碳負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。”苗圩說。

此外，隨著全球新能源汽車市場規模快速擴大，中國動力電池企業穩步開拓國際市場，2022年，我國動力電池企業累計出口68.1GWh。寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等多家電池企業均加快了國際化步伐，提升海外車企配套能力。

“國內動力電池企業在未來競爭中，要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥開拓海外市場，‘走出去’的過程中也應注重品牌營銷，避免低價同質化競爭。”苗圩說。

推動動力電池規格標準化，加快構建碳足跡標準體系

最后，苗圩著重談到了要促進動力電池綠色低碳發展。

苗圩指出，“動力電池在新能源汽車產業中碳排放中占比高，面向‘雙碳’目標，促進動力電池綠色低碳發展不僅為動力電池產業高質量發展，也為汽車強國建設會增添新的動力，更對我國履行國際社會的承諾具有重要意義。”對此，苗圩提到了三大建議。

一是推動動力電池規格尺寸標準化。

2018年，國標委頒布GB/T34013-2017，即《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》。根據這一標準，動力電池一共有145種規格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。

苗圩認為，總體來看，動力電池規格尺寸還是偏多，適用性并不強。未來隨著行業集中度提升，應由行業組織動力電池企業修訂動力電池規格尺寸標準，減少規格，進行標準化生產，這是將來提高競爭力的很重要也很緊迫的工作。

在安裝設計不變的情況下，根據不同的續航里程和動力要求，提供不同的電池容量，以滿足不同的需求。模塊化的應用在單體、模組端都可以實現大規模自動化生產，大幅度降低生產成本。“如果做得好，將來還可以實現標準上的全球引領，這對方形電池尤為必要。”苗圩說。

值得一提的是，在國際車企中，大眾汽車已經計劃推出標準方形電芯UNIFIED CELL，到2030年占比80%，為此，大眾將在全球建立6座動力電池工廠。

二是從電池前端設計就要考慮后端回收回收。

苗圩說，廢舊動力電池如果不能被妥善處置，會給社會帶來較大的安全隱患和環保風險，還會造成鈷、鋰等稀缺資源的浪費，影響我國新能源汽車產業的健康可持續發展。

為此，對電池回收體系進行頂層謀劃，由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端回收，從產品設計源頭就要考慮到電池易拆解回收，并給后端回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。

三是加快構建動力電池碳足跡標準體系。

“一方面，這是國內電池企業‘走出去’面臨的現實需求。歐盟已經出臺新的電池法規，明確要求，2027年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。另一方面，中國作為全球動力電池強國，實現電池低碳化發展，打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產業競爭優勢的必由之路。”苗圩說。

為此，國內有關管理部門應該加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會，與歐洲提前對接，以統一標準，實現互認，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地“走出去”。