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全國高鐵站接駁便利度？這里有一份詳細測評！
盡管高鐵站的接駁方式多種多樣，地鐵系統承載的客運量卻遠遠高于其他交通方式。據研究，地鐵對于高鐵樞紐的平均客流分擔率能達到40%以上，對于特大客運樞紐來說更是如此——如上海虹橋站的客流分擔率達到60%以上（王晶，2011）。在我們考察的189個高鐵站所在的城市中，有53個城市擁有自己的軌道交通系統（地鐵）。它們的接駁是不是足夠便利呢？
進出高鐵站的乘客往往是在行李的“高負荷”狀態下，多走幾步路都是巨大的消耗。這就讓“最近的地鐵站在哪”這個問題，也就是“地鐵-高鐵”的接駁距離，變得相當重要。
2.地鐵站和高鐵樞紐組合方式有哪幾種？
為什么關注地鐵與高鐵站的組合方式？也許你也有這樣的經歷——在無法室內換乘的高鐵站，下雨天或酷暑天的室內外切換非常令人崩潰；有時候坐地鐵甚至還要穿過巨大的站前廣場；而那些能夠坐著扶梯就“呼啦”一下到達的換乘方式多少讓人心生愉悅。不同的換乘方式對于旅客的便利度、高鐵站的集散能力都有重要的影響。
高鐵站與地鐵站樞紐的組合方式可謂多種多樣，粗略地分為四種——遠離型、臨近分隔型、一體化并列型與一體化重合型。后兩種屬于一體化的銜接布局。
3.高鐵站1千米內的地鐵豐富度
我們也依據地鐵站、線路數兩個變量建立了高鐵站附近地鐵豐富性的評測指標。豐富度高意味著下了高鐵之后乘坐地鐵的選擇更多。事實上，地鐵豐富度超乎我們的預料——有7個城市距高鐵站500米范圍內有2個地鐵站，而在1km范圍內，有5個城市的高鐵站坐擁4個地鐵站（深圳站、重慶北站、長沙南站、福田站、大連站）。
經計算，地鐵接駁的豐富度前五名分別為：福田站、大連站、上海站、南京南站和上海虹橋站。
不難發現，其中大連火車站、上海站都是位于城中心的老站。以大連站為例，它是城中心有近百年歷史的建筑。現在的站前廣場上有它專屬的地鐵站，是2002年配合大連站改造項目一起開通的。同時離大連站1km不到的范圍內還有青泥洼橋、友好廣場和中山廣場三個地鐵站，且都是客流量較大的站點。那么從大連站出發的地鐵選擇豐富度就比較高了。當然，也因為很多城站歷史悠久，位于市中心，地鐵接駁的豐富度就有了天然的優勢。
而杭州東、北京南、石家莊、成都東這些傳統意義上的大站的豐富度相對不高。它們一般都建了便捷高效的接駁地鐵站，但豐富度的不足意味著從高鐵站出發的地鐵選擇少。特別對于客流量大的特級客運樞紐，單一化的地鐵方案可能并不利于集散。豐富度不高可能是因為這些大型高鐵樞紐多位于城市外緣，到市中心都不近，開車也需要半小時左右，此處地鐵網絡密度天然就低。
4.從高鐵站出發的地鐵通達度
如果說穿過高鐵站的地鐵線是高鐵與市內交通接駁的動脈，它們和其他地鐵線就共同構成了高鐵接駁的血脈網絡，它的形態、密度或能反映出這個城市從高鐵站出發的地鐵通達程度。為此，我們試著在視覺上呈現了地鐵網絡與城市的空間地理關系。你能猜出下面是哪十個高鐵站嗎？
謎底揭曉！從左到右依次為鄭州東站、長沙南站、武漢站、蘇州站、石家莊站、上海虹橋站、南京南站、杭州東站、廣州南站、北京南站。你有猜到嗎？（排名不分先后哦~）
要實現對高鐵的高效接駁，城市公共交通系統的建設同樣必須成為一項重要的考量。要不要換乘、采用什么樣的換乘方式，這些因素對于旅客的出行便利度、高鐵站的集散能力都有著重要的影響。
在全國189個高鐵站中，500米以內的公交站點數量共計943個，所經過的公交線路共計4842條。
在站點數與公交線路數上，廣州站、青島站、蘇州站、安慶站與成都南站位列前五。
公交站點與公交線路的設置與高鐵站建成時間、地鐵線路等因素相關，通常而言，建成時間早的城站的接駁方式為公交，新建成的高鐵站的主要接駁方式為地鐵。
南京南站2011年起投入運營，作為亞洲第一大高鐵站，其接駁方式以地鐵為主，南京南站共有4條可換乘的地鐵線路。
廈門站在1957年投入使用，因此公交站點與公交線路相對較多，與廣州站相比，廈門站并未設置地鐵站，與廈門站距離最近的地鐵站有883m之遠。
敦化站在500m內未設置公交站點，1000m內僅有3個站點，這在一定程度上與該站的客運規模有關
在一個城市下了高鐵、再轉飛機的情況并不罕見，全國同時擁有高鐵站和機場的城市也不在少數。高速鐵路網主要服務于國內短途運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸和國內長途運輸，大型機場與高鐵無縫中轉，才能更好地推進城市交通便利程度。
哪些城市更便于我們在高鐵和飛機之間隨意切換呢？
我們依照城市發展狀況、交通樞紐程度、高鐵建設情況、地理位置選擇了八個城市：北京、上海、廣州、成都、重慶、武漢、鄭州、西安，并以吞吐量為基準，每個城市選取了客運量最大、班次最多的1個高鐵站和1至2個機場。
為了更具體地呈現空鐵聯運的便利度，我們查詢了同一城市高鐵站與機場之間的公共交通方式，得到了所需最短的公共交通時間，作為衡量空鐵聯運便利度的一大重要指標。
（出發時間設定為12點，12點作為城市交通運行的繁忙時間段，一是市內交通高峰點，二是不少高鐵航班到達臨近時間點，選擇這個相對極端的值可以更好地比較幾個城市的交通情況。）
▲北京西-首都機場 ?最短時間1h15min
▲成都東-雙流機場 最短時間46min
- 接駁最快時間
- 交通方式的種類
- 交通方式的班次（由于地鐵班次多間隔3-5分鐘，不同城市相差不大，此處選用機場大巴或公交線路的班次）
- 運營總時長（運營時間最長的交通方式的時長）
- 換乘便利度（12點出發的耗時最少前5的交通方式需要換乘次數的總和）
最后，我們綜合五個指數的具體得分，得到了這8個城市空鐵聯運便利程度的綜合測評結果。排名依次為：上海、成都、重慶、西安、武漢、廣州、北京、鄭州。
交通方式種類以最高4種的交通方式作為100分，其余以4作為分母*100進行賦分。
交通班次依據機場大巴發車間歇的最短15-20分鐘為100分，其余每長5分鐘扣10分。
運營總時長以最長時間19h30min作為分母，再乘以100。
換乘便利度以最少換乘次數3次為最高分，其余按多一次扣五分的等級賦分。
總評分以五個部分每部分20%的比重合計而得，
即： 空鐵聯運便利度=最短時間得分*20%+交通方式的種類得分*20%+交通方式的班次得分*20%+運營總時長得分*20%+換乘便利度得分*20%
數據來源：百度地圖、機場官方網站等
數據顯示，八大城市五大指標的差異性并不顯著。
- 交通方式種類最多的是上海，有4種交通方式（機場大巴，公交，地鐵，磁懸浮），最少的是廣州，只有公交和地鐵。
- 交通方式的班次間隔最短的是成都，最長的是北京、鄭州和重慶，但機場大巴的間隔都在15-30分鐘之間，差異不大。
- 運營總時長中，最長的是西安，機場大巴運營時長達19小時30分鐘，最短的是鄭州，地鐵運營時長只有15小時35分鐘，相差接近4小時。
- 換乘便利度上，重慶有兩條機場大巴直達高鐵站的線路，其他換乘最多三次，換乘次數是八大城市里最少的。北京除了直達的機場大巴，其余線路都需要換乘2-3次，換乘便利度較低。
每個城市也有各自的特點，上海有磁懸浮使得交通方式的選擇面更廣，成都、重慶的高鐵與機場距離較近，時間也更短。重慶在最短時間和換乘便利度上都有很大的優勢，但在交通方式班次上則顯得較為落后。西安的運營時間最長，也沒有明顯的短板，綜合評價指標高。廣州沒有白云機場與廣州南站之間的直達機場巴士，從而使得換乘便利度和交通方式選擇度都受到了影響。武漢、北京、鄭州則表現得中規中矩。
高鐵的便利測評就到這里啦。你有哪些印象深刻的高鐵乘坐的經歷呢？歡迎在評論區講一講你的高鐵體驗。
參考文獻：
王晶. (2011). 基于綠色換乘的高鐵樞紐交通接駁規劃理論研究. (Doctoral dissertation, 天津大學).
馬云逸 張燁媛 蔣芷毓 許愿 王昀祎
復旦大學新聞學院《數據分析與信息可視化》（本科生）、《數據新聞與可視化》（碩士生）課程專欄
指導老師：周葆華、徐笛、崔迪
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