ST龐大 視覺中國 資料圖

“汽車經銷商第一股”*ST龐大提前鎖定面值退市。

5月15日，龐大汽貿集團股份有限公司（601258，*ST龐大）股票收盤價為0.56元/股，連續13個交易日收盤價低于人民幣1元。

值得注意的是，根據股票上市規則，如果公司股票連續20個交易日的每日股票收盤價均低于人民幣1元，公司股票將被終止上市。主板ST股票每日漲跌幅限制為5%，即使后續7個交易日連續漲停，*ST龐大也將因股價連續20個交易日低于1元而觸及交易類退市指標。

這意味著，*ST龐大提前鎖定面值退市。

從4月22日到5月15日，*ST龐大已經發布5次《關于股票可能被終止上市的風險提示公告》。龐大集團在《關于股票可能被終止上市的第五次風險提示公告》中強調，若公司股票觸及交易類強制退市情形，上交所將在15個交易日內對公司股票做出是否終止上市決定，交易類強制退市公司股票不能進入退市整理期交易。

去年凈虧損14.41億

身為“汽車經銷商第一股”的龐大集團，去年的業績表現同樣不容樂觀。

財報介紹，龐大集團成立于2003年，是一家集汽車銷售及售后服務為主營業務的全國性汽車經銷商集團，屬于汽車經銷行業。其代理銷售包括奔馳、奧迪、大眾、豐田、本田等主流乘用車品牌，哪吒、廣汽埃安等新能源車及商用車品牌。

龐大集團在4月29日發布的2022年財報顯示，龐大集團2022年實現營收260.21億元，同比下降9.12%；凈利潤-14.41億元，同比減少259.76%；銷售毛利率為5.21%；截止報告期末公司凈資產為104.17億元，與去年同期相比下降11.80%，資產負債率為53.11%。

龐大集團在財報中稱，本期整車銷售數量的減少、售后業務量減少導致收入較上年同期減少。

汽車經銷業務是一個大量消耗資金的行業，庫存量對于經銷商而言至關重要。在銷量下滑的同時，龐大集團的庫存量卻在增加。財報顯示，2022年*ST庫存量為1.45萬輛，同比增加了11.75%。

龐大集團曾經是全國規模最大的汽車經銷商集團，擁有超千家汽車4S店，但如今其經營網點和銷量均雙雙下滑。2012年，也就是龐大上市的第二年，其網點數量達到巔峰的1429家，2017年，其年度銷量一度達到了近50萬輛。

然而由于負債經營，杠桿率高企，不能清償到期債務等原因，龐大集團在2019年5月宣告破產重整，當年12月完成破產重整。截至2022年年底，*ST龐大的經銷商門店僅剩267家，全年銷量不足13萬輛。

重整三年無起色

將龐大推上神壇的巨大業務體量，也是拖垮龐大的包袱。

2006年，龐大集團拉攏紅極一時的斯巴魯汽車成立合資公司斯巴魯中國，斯巴魯和龐大集團的持股比例分別為60%和40%，斯巴魯也成為了龐大集團最有力的助推器。2022年斯巴魯以2.65億元人民幣價格收購龐大集團所持有的斯巴魯中國40%股權，雙方正式宣告分手。

此外，作為經銷商的龐大集團卻一直有個“造車夢”，2011年前后龐大集團試圖收購瑞典薩博項目來“曲線造車”，但多次嘗試后以失敗告終。

數十年間，龐大集團的攤子越鋪越大，甚至大量涉足房地產、金融等。2017年4月，從證監會的一紙《調查通知書》開始，龐大集團走上了下坡路。

被證監會立案調查讓龐大集團的聲譽受到重大影響，創始人龐慶華等涉嫌未如實披露權益變動情況等被司法機關調查等違法事實，被證監會給予了警告。銀行抽貸、融資成本陡增，在去杠桿的大背景下，龐大集團的風險急劇攀升。此后，公司又相繼曝出資金鏈緊張、裁員、變賣資產等消息。

2018年，中國車市進入寒冬，車企經濟狀況下行，作為車企“蓄水池”的經銷商破產、退網也已經成為行業常態。龍頭企業龐大集團也開始了急劇下滑。2018年，龐大集團新車銷量僅為25.19萬輛，同比下降47.7%；營業收入為420.34億元，較2017年下降40.4%。

2019年5月，債權人冀東豐公司“以公司不能清償到期債務且有明顯喪失清償能力可能”為由，向法院提出對龐大集團進行重整申請。隨后龐大集團提交破產重組申請。

據龐大集團2019年12月發布的《龐大汽貿集團股份有限公司重整計劃》，龐大集團的重整投資人為深圳市深商控股集團股份有限公司、深圳市元維資產管理有限公司、深圳市國民運力科技集團有限公司。

重整投資人承諾，龐大2020年、2021年、2022年的凈利潤分別不低于7億元、11億元、17億元，或2020年、2021年、2022年的凈利潤合計達到35億元。若最終實現的凈利潤未達到前述標準，由重整投資人在2022年會計年度審計報告公布后三個月內向龐大集團以現金方式予以補足。

年報顯示，2020年至2022年，公司凈利潤分別為5.8億元、8.98億元、-14.41億元，這意味著重整投資人需要以現金方式補足35億元。不過目前龐大尚未就該事項進行披露。

經銷商普遍面臨困境

不僅是龐大集團，近年來汽車經銷商的日子都不太好過。

以經銷商巨頭之一廣匯汽車（600297）為例，財報顯示，2022年，廣匯汽車營業收入為1335.44億元，同比降低15.7%；凈利潤-26.69億元，同比下降了265.92%；新車銷量為58.94萬輛，同比下降15.4%。

再以另一家知名汽車經銷商集團永達汽車（03669.HK）為例，財報顯示，2022年，永達汽車營收為720.2億元，同比下降7.6%；凈利潤14.25億元，同比下降42.5%；新車銷量為18.73萬輛，同比下滑12.4%。

存量市場的競爭日益加劇，價格下行、庫存高企，與此同時，隨著越來越多用戶的購車決策行為開始從線下轉移到線上、車企日漸青睞“沒有中間商”的直營模式，都成了擺在經銷商集團面前的嚴峻挑戰。

中國汽車流通協會3月份發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022年汽車經銷商對主機廠滿意度、年度銷量目標完成率、盈利情況等方面均有下降，客流量下滑、資金壓力大、集客成本增加、庫存壓力大仍是經銷商行業的主旋律。

報告顯示，2022年僅19.4%的經銷商完成年度銷量目標，僅42.2%的經銷商年度銷量目標完成80%以上。與此同時，2022年經銷商虧損比例高達45.2%，未實現盈利的經銷商占比達到70%以上，實現盈利的經銷商不足三成。

一家4S店的面積往往動輒數千平方米，員工上百人，場地租金、建店費用、員工工資等都是一筆不小的開支。長久以來，支撐4S店的不僅僅是新車銷量，還有可觀的售后服務，包括零配件銷售、維修、保養等等。

然而新能源汽車相較于傳統汽車結構更為簡單，沒有了發動機、變速箱等，保養費用相比之下幾乎可以忽略不計，這也讓不少經銷商失去了一大塊利潤來源。更讓經銷商們擔憂的是，隨著新能源汽車渠道變革的深入，直營模式取代經銷模式成為了越來越多車企的選擇，也成了廣大經銷商集團不得不面對的生存挑戰。

不過乘聯會秘書長崔東樹認為，經銷商模式依舊有著巨大的生命力，他表示，價格是市場最重要的競爭驅動力，直營模式核心的特征就是打弱價格的驅動力，希望廠家用統一的價格獲得最大的利潤，同時又保證自己的銷量，這是一個不可能完成的三角形。而經銷模式的相對優勢則是價格調整相對比較靈活，更加符合中國這個競爭極其充分的市場。