電動(dòng)自行車(chē)的管理，是近年城市交通面對(duì)的新問(wèn)題。政府部門(mén)采取了各種手段。比如，廣州就計(jì)劃在一定區(qū)域內(nèi)，限制使用電動(dòng)自行車(chē)。而珠海等不少地方，也以交通安全和秩序的名義，對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的使用進(jìn)行限制。

實(shí)際上，電動(dòng)自行車(chē)已成為當(dāng)下及以后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，城市交通和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不可或缺的一部分。雖然安全和秩序向來(lái)是電動(dòng)自行車(chē)管理的重點(diǎn)目標(biāo)，但考慮如何解決問(wèn)題時(shí)，不能輕視電動(dòng)自行車(chē)在當(dāng)下城市居民生活和工作中的意義。

不可或缺的電動(dòng)自行車(chē)：居民可負(fù)擔(dān)的機(jī)動(dòng)化

城市化重要的空間特征，是人口和產(chǎn)業(yè)的集聚。由此衍生各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，過(guò)程中伴隨著交通需求提升。而城市規(guī)模增大和密度提高，引發(fā)個(gè)體出行需求增長(zhǎng)，出行里程增加是其具體表現(xiàn)。

城市實(shí)體空間是固定的，附著其間的商業(yè)、就業(yè)、生活等功能，變化較為緩慢。出行的機(jī)動(dòng)能力成為個(gè)體獲取機(jī)會(huì)與資源的必要條件。對(duì)出行者來(lái)說(shuō)，通過(guò)加快速度來(lái)減少距離阻隔，是一種以機(jī)動(dòng)能力為參數(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。城市交通可以縮小不同人的速度能力的差距，一定程度上，體現(xiàn)了對(duì)個(gè)體參與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的支撐。

根據(jù)美國(guó)的機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程，中國(guó)交通規(guī)劃界20年前普遍估計(jì)，將來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，小汽車(chē)需求會(huì)爆發(fā)，屆時(shí)會(huì)和公共交通在城市交通范圍形成競(jìng)爭(zhēng)。為了城市交通的健康發(fā)展，以及出行的公平，中國(guó)提出了公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。而在經(jīng)歷了20年人類(lèi)歷史上空前的城市化進(jìn)程之后，我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)和之前想的不同，個(gè)體機(jī)動(dòng)化能力需求的滿(mǎn)足，并不完全或主要由小汽車(chē)和公共交通完成。

美國(guó)上世紀(jì)80年代的通勤出行，小汽車(chē)分擔(dān)率接近90%。而支撐這種分擔(dān)率的，除了人均GDP遠(yuǎn)超1萬(wàn)美元的收入水平，還有低密度的城市空間形態(tài)。

盡管我國(guó)城市居民收入水平提升，但平均收入水平以及收入差距導(dǎo)致汽車(chē)的普及短期內(nèi)無(wú)法達(dá)到美國(guó)的程度；由于人口密度相對(duì)更高，中國(guó)城市交通的空間容量無(wú)法支撐美國(guó)城市那樣的小汽車(chē)出行比例。公交服務(wù)的門(mén)到門(mén)效率，需要極高的城市人口密度支撐；要達(dá)到滿(mǎn)意的門(mén)到門(mén)公交出行服務(wù)水平，需要政府提供更大規(guī)模的補(bǔ)貼，這在財(cái)政上也不可持續(xù)。

但城市化需要機(jī)動(dòng)化支撐。電動(dòng)自行車(chē)的出現(xiàn)，滿(mǎn)足了相當(dāng)大的城市機(jī)動(dòng)化出行需求。近十年來(lái)，電動(dòng)自行車(chē)保有量增長(zhǎng)，有著更深層的需求邏輯。無(wú)論上班、上學(xué)、買(mǎi)菜，還是公交地鐵接駁，電動(dòng)自行車(chē)都有很多優(yōu)勢(shì)。在很多中國(guó)城市，電動(dòng)自行車(chē)甚至已成為除步行外最主要的交通方式。如廣西南寧的電動(dòng)自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到近1/3；深圳電動(dòng)自行車(chē)的出行分擔(dān)率超過(guò)20%（不考慮步行）。2020年，上海市的日均出行人數(shù)約為 5710萬(wàn)人次，選擇騎行作為出行方式的比例約為三分之一，而電單車(chē)（電動(dòng)自行車(chē)）的騎行人次占騎行總?cè)舜沃械谋戎馗哌_(dá)七成。

可以說(shuō)，在城市化進(jìn)程中，電動(dòng)自行車(chē)實(shí)質(zhì)解決了居民支付能力可負(fù)擔(dān)和城市交通容量可負(fù)擔(dān)的兩個(gè)痛點(diǎn)，成為城市化進(jìn)程中無(wú)法忽視的出行方式。

新經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸載體

回顧中國(guó)近年移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的崛起壯大，一方面靠的是IT技術(shù)和通信技術(shù)進(jìn)步，另一方面靠的是高密度城市化空間衍生的巨大需求。網(wǎng)購(gòu)快遞、餐飲外賣(mài)、其他到家生活服務(wù)等新經(jīng)濟(jì)形式，是高密度城市化背景下，對(duì)需求變化的市場(chǎng)響應(yīng)。其中也創(chuàng)造了大量就業(yè)崗位。

與大多數(shù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)一樣，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)入實(shí)體經(jīng)濟(jì)，離不開(kāi)交通運(yùn)輸。互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)通過(guò)信息技術(shù)整合，提升了供需間的信息匹配效率；除了信息交互和支付之外，交易還有時(shí)效要求。電動(dòng)自行車(chē)有靈活、快速、低成本、低門(mén)檻的特征，加上不易受堵車(chē)?yán)_，自然成為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)末端物流最適合的運(yùn)輸工具。這個(gè)末端的物流運(yùn)輸市場(chǎng)，是當(dāng)下城市生活和經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要一環(huán)。而電動(dòng)自行車(chē)已成為其中不可或缺的運(yùn)輸工具。

快遞外賣(mài)小哥騎著電動(dòng)自行車(chē)完成的一單單運(yùn)輸活動(dòng)，是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司財(cái)報(bào)數(shù)字背后的孿生實(shí)體，是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)光鮮外表的“里子”。財(cái)報(bào)顯示，2022年美團(tuán)即時(shí)配送訂單量同比增長(zhǎng)14%至177億單，餐飲外賣(mài)單日訂單量峰值突破6000萬(wàn)單，用戶(hù)年均交易筆數(shù)達(dá)40.8筆。2023年兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、湖北順豐速運(yùn)有限公司分部經(jīng)理汪勇就提及，全國(guó)快遞從業(yè)人員接近600萬(wàn)，外賣(mài)從業(yè)人員有800萬(wàn)左右。這些數(shù)據(jù)顯示了行業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)和就業(yè)的重要作用，而背后的電動(dòng)自行車(chē)也是核心生產(chǎn)要素之一。 

上海，停在居民樓下的盒馬快遞車(chē)輛

非機(jī)動(dòng)化形式的機(jī)動(dòng)化：需求

2022年，中國(guó)私人轎車(chē)保有量大約為2.3億輛。與之相比，電動(dòng)自行車(chē)保有量已達(dá)3.5億輛，年產(chǎn)量超3500萬(wàn)輛，中國(guó)是名副其實(shí)的電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)用第一大國(guó)。在很多（也許是大多數(shù)）特大城市或中心城市，電動(dòng)自行車(chē)實(shí)際保有量已超過(guò)了私人轎車(chē)。

目前，交通規(guī)劃和交通管理領(lǐng)域，把人力自行車(chē)、電助力自行車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)歸為非機(jī)動(dòng)車(chē)。中國(guó)《道路交通安全法》第119條中，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)的定義是：以人力或畜力驅(qū)動(dòng)，上道路行駛的交通工具，以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車(chē)質(zhì)量、外形尺寸符合相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等交通工具。同時(shí)，第58條對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)通行規(guī)定為：殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)行駛時(shí)，最高時(shí)速不得超過(guò)15公里。

2019年實(shí)施的《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》中，規(guī)定了電動(dòng)自行車(chē)的幾項(xiàng)技術(shù)特征，包括：1）具有腳踏騎行能力；2）具有電驅(qū)動(dòng)或/和電助動(dòng)功能；3）電驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，最高設(shè)計(jì)車(chē)速不超過(guò)25km/h；電助動(dòng)行駛時(shí)，車(chē)速超過(guò)25km/h，電動(dòng)機(jī)不得提供動(dòng)力輸出，此外還有其他重量和電池方面的要求。根據(jù)這個(gè)技術(shù)規(guī)范，一些省市制定了“非標(biāo)電動(dòng)自行車(chē)”逐步退出的時(shí)間表。

現(xiàn)實(shí)情況是，符合《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》的電動(dòng)自行車(chē)，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上基本都把手上的“油門(mén)轉(zhuǎn)到底”，按照車(chē)輛最大的物理速度，即接近25km/h，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛。同時(shí)，不符合技術(shù)規(guī)范的大量快遞、外賣(mài)的存量電動(dòng)自行車(chē)，在非機(jī)動(dòng)道上時(shí)速可能達(dá)到40km甚至50km。此外，還有對(duì)符合規(guī)范車(chē)輛進(jìn)行限速改裝后的電動(dòng)自行車(chē)，實(shí)際行駛時(shí)速遠(yuǎn)超25km。筆者親身測(cè)試過(guò)幾次，非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，沒(méi)有時(shí)速不超過(guò)15km的電動(dòng)自行車(chē)。當(dāng)然，相當(dāng)部分人力自行車(chē)也超過(guò)了這一速度限制。

從實(shí)際行駛速度角度，電動(dòng)自行車(chē)已賦予了騎行者相當(dāng)?shù)臋C(jī)動(dòng)能力，成為居民出行和城市末端物流機(jī)動(dòng)化能力提升的重要工具；從車(chē)輛安全技術(shù)規(guī)范角度，一部分私人改裝加上大部分快遞外賣(mài)的“物理”超速電動(dòng)自行車(chē)，成了大量違規(guī)交通工具的既有存在類(lèi)型；從道路交通管理角度，幾乎所有電動(dòng)自行車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛過(guò)程中都超速（15km時(shí)速）違法了。目前電動(dòng)自行車(chē)能被認(rèn)作“非機(jī)動(dòng)車(chē)”，靠的也許只是類(lèi)似生物進(jìn)化遺留器官的“腳蹬”，但它有時(shí)也會(huì)像智齒一樣被卸掉。

電動(dòng)自行車(chē)作為非機(jī)動(dòng)車(chē)的機(jī)動(dòng)化，已是既成事實(shí)，一定程度上與生產(chǎn)生活深度綁定。如果真把電動(dòng)自行車(chē)歸為非機(jī)動(dòng)車(chē)，無(wú)論居民出行還是快遞外賣(mài)，此前通過(guò)電動(dòng)自行車(chē)超速獲得的各種機(jī)動(dòng)能力將大打折扣，這無(wú)疑會(huì)對(duì)城市交通甚至經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來(lái)顯著影響。可以想象：如果騎電動(dòng)自行車(chē)通勤的居民，按照15km/h的限速騎行，通勤時(shí)間會(huì)增加多少，是否會(huì)改變交通模式？如果所有外賣(mài)騎手的電動(dòng)自行車(chē)，車(chē)輛本身和行駛行為都合規(guī)合法，目前外賣(mài)市場(chǎng)又會(huì)發(fā)生什么變化?

需求管理

現(xiàn)實(shí)中對(duì)電動(dòng)自行車(chē)騎行者的交通管理，基本是在人力自行車(chē)的基礎(chǔ)上增加了戴頭盔的要求。對(duì)速度和騎行空間細(xì)化的管理，一直相對(duì)模糊。盡管電動(dòng)自行車(chē)保有量遠(yuǎn)超私人小汽車(chē)，但城市道路空間為電動(dòng)自行車(chē)制定的通行規(guī)則，不像汽車(chē)交通那樣完善。大出行量的電動(dòng)自行車(chē)，要面對(duì)路權(quán)規(guī)則的困境。

城市道路中的非機(jī)動(dòng)車(chē)通道基本沒(méi)有施畫(huà)標(biāo)線(xiàn)，對(duì)較寬的非機(jī)動(dòng)車(chē)道路幾乎沒(méi)有進(jìn)行單條的車(chē)道劃分。相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中，單條非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度設(shè)計(jì)，是以人力自行車(chē)的尺寸和騎行特征為標(biāo)準(zhǔn)的。而電動(dòng)自行車(chē)本身的寬度、行駛速度，以及對(duì)兩側(cè)安全間距的要求，與人力自行車(chē)明顯存在差異。在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，各類(lèi)車(chē)輛的騎行時(shí)速?gòu)?0km到40-50km不等，這種速度差異之大，在汽車(chē)交通管理中似也不多見(jiàn)。非機(jī)動(dòng)車(chē)道上頻繁發(fā)生的超車(chē)行為，更是靠出行者自我博弈形成江湖規(guī)則。

自行車(chē)騎行所需寬度（美國(guó)運(yùn)輸協(xié)會(huì)）

上海目測(cè)寬度三米左右，沒(méi)有任何標(biāo)線(xiàn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道

即便是大城市，很多大型道路交叉口也沒(méi)有設(shè)置專(zhuān)用的非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈，更沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈配時(shí)方案。根據(jù)交通安全法規(guī)定，電動(dòng)自行車(chē)需要依照汽車(chē)的信號(hào)燈通行。這又帶來(lái)幾個(gè)問(wèn)題：首先，進(jìn)入道路交叉口前，電動(dòng)自行車(chē)駕駛者一般位于整個(gè)道路進(jìn)口方向的最右側(cè)，電動(dòng)自行車(chē)騎行者的視線(xiàn)區(qū)域、視線(xiàn)高度等特征，與其左側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道上的汽車(chē)并不同；

其次，電動(dòng)自行車(chē)車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)，軌跡長(zhǎng)度、速度、加速度甚至制動(dòng)能力，也與汽車(chē)有很大差異，嚴(yán)格講，電動(dòng)自行車(chē)通過(guò)路口時(shí)的實(shí)質(zhì)綠燈清空時(shí)間和信號(hào)轉(zhuǎn)換時(shí)間需要專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)；

最后，在沒(méi)有左轉(zhuǎn)箭頭燈的情況下，從道路右側(cè)左轉(zhuǎn)的電動(dòng)自行車(chē)會(huì)與多股車(chē)流和人流形成沖突，電動(dòng)自行車(chē)體積小，極易不被汽車(chē)駕駛員注意到，同時(shí)缺乏安全的通行規(guī)則保護(hù)，即便在有左轉(zhuǎn)箭頭燈的情況下，其在交叉口范圍內(nèi)的通行空間也很少被明確。

也就是說(shuō)，具有機(jī)動(dòng)車(chē)特征的非機(jī)動(dòng)車(chē)，成為交通設(shè)施和交通管理工程技術(shù)的盲區(qū)。

雨天上海一路口夾在汽車(chē)中的左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)

安全和效率

作為非機(jī)動(dòng)車(chē)的電動(dòng)自行車(chē)，實(shí)質(zhì)完成了一部分機(jī)動(dòng)車(chē)的功能，提升了交通效率。但在基礎(chǔ)設(shè)施、通行規(guī)則，路權(quán)分配等都不完善的背景下，犧牲交通安全成為最終的代價(jià)。

道路交通中，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)置、通行規(guī)則的界定使得路權(quán)清晰。其目的之一是，在確保一定安全水平的前提下提高效率。在賦予道路使用者路權(quán)的同時(shí)，也會(huì)給出相應(yīng)限制。比如，可通行時(shí)的路權(quán)伴隨著車(chē)型、速度、空間軌跡范圍等約束。這一定程度上控制了出行者自身安全和效率之間交換的邊界。例如，道路限速的要求，一定程度上約束了汽車(chē)駕駛員利用過(guò)高的速度讓渡自身一部分安全來(lái)獲得更大效率的行為邊界。

而電動(dòng)自行車(chē)目前在道路上的通行路權(quán)規(guī)則不夠細(xì)致。法律法規(guī)給出的約束條件，現(xiàn)實(shí)管理中常常不被嚴(yán)格執(zhí)行。這使得電動(dòng)自行車(chē)使用者在效率和安全之間的交換邊界變得模糊。

很多電動(dòng)自行車(chē)通過(guò)超速、逆行、闖紅燈等違規(guī)行為獲取更高出行效率，同時(shí)付出巨大的安全代價(jià)——其中包括自身和其他出行者，以及交通安全管理本身的成本。電動(dòng)自行車(chē)事故風(fēng)險(xiǎn)最為凸顯的外賣(mài)和快遞員，以過(guò)度承擔(dān)交通安全風(fēng)險(xiǎn)和損失，換取了自身的經(jīng)濟(jì)收益和平臺(tái)的服務(wù)水平。近幾年外賣(mài)和快遞行業(yè)交通事故頻發(fā)，成為各個(gè)城市交通管理的重點(diǎn)工作。據(jù)相關(guān)報(bào)道，僅2020年8月，深圳全市就查處快遞、外賣(mài)送餐行業(yè)交通違法1.2萬(wàn)宗，占非機(jī)動(dòng)車(chē)違法案例總數(shù)的10%以上。上海市醫(yī)療急救中心醫(yī)護(hù)人員說(shuō)，8月的每周都會(huì)遇到與騎手相關(guān)的單子。

在大量為汽車(chē)交通而做的基礎(chǔ)設(shè)施之下，汽車(chē)駕駛員比較容易找到和遵守自己的規(guī)則。也就是說(shuō)，當(dāng)汽車(chē)駕駛員批評(píng)電動(dòng)自行車(chē)騎行者不守規(guī)矩時(shí)，其實(shí)暗含著道德優(yōu)勢(shì)。如果要求電動(dòng)自行車(chē)也能更守規(guī)矩，是否也應(yīng)該以相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理方面的投入為前提呢？

從問(wèn)題導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨髮?dǎo)向：交通本身不是目的

基于交通安全，有專(zhuān)家建議將電動(dòng)自行車(chē)根據(jù)限速分類(lèi)，速度超過(guò)一定值就應(yīng)歸為機(jī)動(dòng)車(chē)，這無(wú)疑會(huì)極大增加目前道路交通管理的成本，也會(huì)增加道路交通擁堵的成本。此外，這種“合規(guī)”做法，也會(huì)增加當(dāng)前相當(dāng)部分電動(dòng)自行車(chē)使用者的出行成本。也有人大代表提議，加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的生產(chǎn)使用過(guò)程的執(zhí)法力度，更要加強(qiáng)對(duì)超速行為的管理力度。

當(dāng)前管理語(yǔ)境下，這些建議是合理的。但如此大規(guī)模的電動(dòng)自行車(chē)出行量背后對(duì)應(yīng)的需求卻是無(wú)法忽視的。后者應(yīng)該作為管理措施的前置條件。交通本身不是目的，交通只是達(dá)到目的的過(guò)程。

相對(duì)于自動(dòng)駕駛、車(chē)路協(xié)同這些所謂前沿科技，筆者認(rèn)為，電動(dòng)自行車(chē)才是我們國(guó)家交通規(guī)劃與管理行業(yè)當(dāng)下一個(gè)更難處理、更具現(xiàn)實(shí)意義的問(wèn)題。

筆者讀交通工程專(zhuān)業(yè)本科時(shí)，在課堂和講座中經(jīng)常聽(tīng)到一個(gè)詞——冰茶法案（ISTEA），是美國(guó)國(guó)會(huì)在1991年頒布的美國(guó)地表運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)及效率法案(Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991)的縮寫(xiě)。三十多年前，這個(gè)法案文檔封面上的口號(hào)，清晰闡述了交通運(yùn)輸?shù)囊饬x，這也是機(jī)動(dòng)化（mobility）的目的。被歸為非機(jī)動(dòng)車(chē)的電動(dòng)自行車(chē)承載了機(jī)動(dòng)化的目的，目前并不能找到更好的替代，正視需求應(yīng)該作為解決當(dāng)下交通矛盾的前提。

冰茶法案文檔封面上的宣言

需要正視既有的需求

城市發(fā)展中的一些過(guò)程無(wú)法跳過(guò)。電動(dòng)自行車(chē)成為平衡個(gè)體機(jī)動(dòng)化能力差異的重要工具在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)應(yīng)該還會(huì)繼續(xù)存在，且還會(huì)保持相當(dāng)?shù)臄?shù)量。

與目前如火如荼的電動(dòng)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛相比，電動(dòng)自行車(chē)其實(shí)是相對(duì)綠色低碳且節(jié)約資源的個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行方式，事實(shí)上也在承擔(dān)同樣重要的機(jī)動(dòng)化運(yùn)輸功能。電動(dòng)自行車(chē)是城市居民出行的重要交通方式和城市末端物流運(yùn)轉(zhuǎn)的重要運(yùn)輸工具，這兩個(gè)現(xiàn)實(shí)需要得到交通規(guī)劃和管理學(xué)界和業(yè)界更多重視。

相對(duì)當(dāng)下應(yīng)對(duì)安全的一些管理和限制措施，恐怕更要以規(guī)范和服務(wù)電動(dòng)自行車(chē)出行為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)電動(dòng)自行車(chē)發(fā)展的定位、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)以及交通管理等進(jìn)行投入。至少，從交通工程的角度，當(dāng)我看到行業(yè)內(nèi)在智慧交通、車(chē)路協(xié)同、自動(dòng)駕駛等方向豪邁地投入大量資金和研究資源時(shí)，我知道，這個(gè)行業(yè)自身對(duì)電動(dòng)自行車(chē)是有虧欠的。

（作者王園園系交通規(guī)劃師）

文中部分?jǐn)?shù)據(jù)和內(nèi)容來(lái)源

我國(guó)電動(dòng)自行車(chē)數(shù)量產(chǎn)量世界第一，但你不知道的是…… (baidu.com)

南寧交警：電動(dòng)自行車(chē)混合下的城市交通綜合治理 (baidu.com)

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