中國企業這兩年在社會事業（social entrepreneurship）方面的動作有點大，尤其是一些互聯網公司，比如阿里巴巴曾引進世界級人才籌辦研究教育機構，還把脫貧攻堅上升為戰略業務，涉及電商、生態、健康、教育、生態等領域。很多人困惑，為什么大企業們要把這么多錢投在自己專業領域之外，作為上市公司，難道不是更應專注主營業務成長、為股東創造價值嗎？即便不是，也至少把錢投入其他更能產生經濟效益的部門，或者給那些能夠對沖風險的領域，但他們把精力分散在非盈利領域的擴張，是不是顯得有點不務正業？

有些人回答，這是馬云們的情懷所致，“達則兼濟天下”的做法。這種解釋有道理，畢竟富人做慈善是一種可以追溯百年的傳統，在中國古代，一個村的某個人富了，他就修路修橋，在西方，也有像洛克菲勒這樣的大亨興辦醫院、教育機構等案例。但是阿里巴巴搞的這些教育和脫貧基金都是以阿里巴巴名義而非馬云名義發起，所以性質不一樣。

也有人說，這是阿里巴巴們為了樹立形象而搞的項目，長遠來看，NGO項目有利于其公共關系的維持。話是沒錯，但這樣的做法顯得很不經濟，按照官方的說法，教育和脫貧項目加起來的資金投入都要百億千億。提升一個官方形象哪用得了這么多錢，即便要維持形象，也可以直接投資給其余更有經驗的團隊或公共部門，有必要動用自己的企業資源來做這些嗎？

文集《市場失靈的神話》的編者、經濟學家史丹尼·史普博說：你們想得太多了，大企業事出有因，其所作所為都有市場參數作依據，花錢投放都很精準，你看不懂不是因為他做錯了，而是你不懂他的算法。問題來了，他們是怎么算的？要解釋這其中的算法，讓我們從公共道路的私人修建開始談起（參看篇章《公共產品的民間提供？——美國早期的收費公路公司》）。

私人資本修建公共道路

眾所周知，人類早期都沿水域定居，文明起源也都與水有關，因為淡水是人類的重要需求，依水而居的生活成本較低，而且水路運輸成本不高，方便遷移。也正因為此，人類早期的跨區域商業活動多圍繞水路展開。當人口發展到一定階段，開始分散定居點后，水路就不再能滿足貿易需求了，于是開始修建道路。暢通的道路不僅能推翻區域間的壁壘，還能匯聚起分散的部落，當不同區域的人群能夠以低成本方式交流時，相互間的交往頻次就會以指數方式上升，屆時，商業體量就會迸發。

從歷史的角度看，發達的交通網絡對經濟發展而言至關重要，但這只是一種宏觀算法。宏觀上來說，道路的投入—產出比確實樂觀，但從理論上來說，私人企業卻鮮有進場砸錢，因為私人機構的算法都很微觀。

經濟學常識告訴我們，只有當預期收益大于投入時，才會有投資者入場。然而微觀視角說，收費公路無法預估收入，一是因為修路者不可能在一條馬路上從頭到尾處都建上收費站，面對半路逃票者無能為力，二是因為在道路的具體使用過程中，有大量豁免權存在，比如當軍隊通過時，道路就會被征用。無法預估收入意味著風險不可控，所以長期以來，道路提供被認為是政府部門的責任，因為只有政府通過稅收才能預支建造費用。有意思的是，現實恰恰相反，即便沒有政府參與，道路依舊可以跑出來。

18世紀末，美國人的定居點已經散開，東部地區的大城市有拓寬貿易道路的強烈需求，但公共管理部門缺錢缺人缺精力，修路積極性極低，作為替代品的私人收費公路應運而生。在修路事項上，政府退居二線，其主要職責是鼓勵投資和發放許可權——許可門檻很低，可以忽略不計。1792年，最早的收費公路——連接費城和蘭開斯特的收費公路——獲批開建，1976年，該公路正式上馬投入運營，沒過多久，他就在貿易競爭中立下功勞。截止1800年，各州有69家公路公司獲得許可。

道路帶來的效果很好，但產出的收益卻很低，據統計，這些修路公司的投資回報率只有百分之五上下，最高不過六，相比而言，銀行業的投資回報率在6.5%以上，保險行業的回報率更高，超過10%。經濟學常識說，一個行業只有回報率高于其他行業時，才能從其他行業撬走資本。但常識似乎又錯了，第一個十年后，各公司加錢加碼繼續投資，即便當時的投資者都已知曉公路投資回報率不高這一事實。為什么會這樣？莫非不差錢？

據記載，修路公司都是股份公司，而且股權分散，有些公司參股人數超過一百，大部分在五十人以上，股份最多者也不超過15%。其次，這些公司的投資回報率都很低，但即便這樣，投資依然呈上升趨勢。綜合兩點信息，可以推斷，發起人、參與者在新路開建前就已預估到，公路項目難以賺錢，但依舊想讓更多人參與進來。也就是說，他們在乎的是公路帶來的間接收益或遠期收益。

間接收益的獲得需要更漫長的算法，這體現了強大的延遲滿足能力，部分美國民眾愿為獲得更有價值的長遠結果而不計眼前得失。丹尼爾·克萊恩解釋說，之所以能做到這一點，全賴美國強大的公民社會。

在當時的美國民間，以城鎮為單位的美國人民時常自發組織有關收費公路的討論，一會兒在報紙上刊文辯論說投資能帶來好處云云，一會兒又以面對面的方式到處游說鄰里。在一封1808年關于設立York與Conewago運河收費公路的信中記載到：“那些富有相當責任感，為該收費公路慷慨解囊的人，利用各種方式影響這個地方的人來推動該項目”。在這種社群內部的“言論壓力”下，美國人民紛紛合作，修建道路的資金總是能被很快籌集完畢。

值得思考的是，為什么在言語壓力之下的美國人民沒有四散躲避，反而發揮合作精神，集中力量辦大事？這和當時的社會結構有著千絲萬縷的關系。

社會自主性和公共品的完善

19世紀早期的城鎮獨立而強大，在殖民期間，城鎮就已經形成了組織化的社會原則。共和國建立的前三十年，城鎮幾乎具有所有的政府管理能力——后來開始衰退。商業和社會與外界相對隔離，直到19世紀，人們都很少外出旅行，自給自足的環境造就了城鎮的團結、社群的凝聚力以及人們之間多樣化的聯系。外加教會和宗教團體的作用，人們之間非常具有分享精神，不僅分享物資，還分享觀念與思想。

簡言之，獨立與互助的環境激活了人們的合作精神，并進而促成了一批像收費公路這樣的企業。用托克維爾的話來說，就是“地方自由……使很多公民重視對他們鄰居和親戚的影響，永久地使人們結合在一起并迫使他們相互幫助，盡管存在使他們相互分離的傾向”。

據達倫帕杰的統計，在1794年至1840年間，新英格蘭的私人收費公路公司修筑和經營了大約3750英里公路。紐約在收費公路里程方面領先于其他各州，1821年超過4000英里。賓夕法尼亞州居第二，1832年到達頂峰，約2400英里。新澤西州公司1821年前經營550英里；馬里蘭州1830年經營的私人公路為300英里。

長期以來，大多數經濟學家都把社會區分成兩個分離的部門，一個是公共部門（public），另一個是私人部門（private）。公共部門負責提供公共服務，包括教育、衛生、國防等，其運營主要依賴財政；私人部門則由市場驅動，根據市場需求，制造產品、銷售產品，主要以盈利為目的。這樣的區分和責任劃分基于這樣一種認識，即市場機制能夠有效實現資源的優化配置，但市場不是萬能的，當社會有某種需求但市場不能滿足這種需求時，政府就應當介入并提供能滿足這種需求的產品，這種產品叫作公共品。

但史普博提醒我們，這樣的區分是建立在錯誤的“市場失靈的神話”之上的，如果決策基于這些神話，不僅低效，甚至還會讓那些本來可以解決的問題變得不可解決。我們可以設想一下，如果政府不允許收費公路、執意要自己建，會有什么結果？

首先，政府需要做財政預算，計算投入和產出比，為了增加預算，必須要走一定的法律程序；其次，因為要加大投入，可能會要另立稅目，但每個人的使用頻率不一，怎么說服讓使用少的人和使用多的人預支同樣的錢是一個問題，怎么區分用得少的人和用得多的人又是一個問題；再來，道路是連接城鎮與鎮城、市與市的，怎么樣讓不同地方的人承擔相應份額、誰多點誰少點，同樣是問題，不同鎮城間的人可不見得愿意為對方多犧牲一點。

一系列亟待解決的問題將會無限拖延修路這件事，再一想因走法律程序和游說程序而增加的時間成本，可謂半生耗盡。不少經濟學家之所以認為企業會不愿意投資公共品，主要是因為搭便車效應的存在。然而，這里有兩個錯誤的預設：

第一，高估了搭便車效應帶來的阻力。實際操作中，搭便車效應帶來的損失可能遠比想象的小，不同場景不同情況，在十九世紀的修路公司發起者眼里，幾乎可以忽略不計。對于當事人而言，修路有修路的風險，不修路也有不修路的風險，一想到貿易競爭會因道路問題而喪失先機時，即便在預估收益率明顯不高的情況下，可能也會咬咬牙爭著建公司；

其次，經濟學家假定所有企業、所有人在所有情景下都在做同一道數學題，但現實卻相反，面對同一場景時，一些人算在碗里的，一些人算在鍋里的，還有一些人算在店里的，不一樣的動機不一樣的算法，結果導致不一樣的決策，有些企業不愿意投入，但另一些企業可能愿意投入，不同個體擁有不同自主性，不存在統一、步調一致的企業。

經濟學假設人都是理性的，但要意識到，每個人的理性能力并不相同，對于那些有延遲滿足能力的人來說，算得通常遠一點，注意力會從直接收益轉向間接收益。就這點而言，私人部門投資公共品完全有可能獲利豐厚，只要能挺過前期較為漫長的醞釀階段。不少案例都可證明，當私人機構投資公共品時，效果會比公共部門操作時來得好。就拿教育來說，教育被認為是應該由政府全權負責提供的公共品，但根據U.S. News的統計，全美排名前三十名的大學中，除了UC Berkreley和UM AnnArbor以外，其余都是私立高校。

由于經費來源固定（自有基金、捐助等），私立高校更愿意投資成本巨大、風險高的基礎性研究，由于獨立性強，所以總能靈活應對市場作調整，時刻保持前沿姿態，帶來的長期結果顯而易見，不僅吸引全世界最好學者加盟，也招來全世界最好學生，外加其出色的管理能力，諾貝爾獎產出效率上，是最高效的。事實上，在公立高校還沒有成為公共品標配的年代，在教育尚未被政府當作績效指標的殖民地時期，美國民間就已經有了能滿足高等教育需求的私立大學，哈佛大學建校于1636年，耶魯大學1701年，普林斯頓大學1746年。他們都是民間自主性的產物。

結論：第三部門的興起

傳統的社會區分已經過時，在專注于盈利的私人部門和專注于公共服務的公共部門之間還存在著第三種部門，這一部門既有盈利的可能性，又專注于解決社會問題，由于不以眼前利益為目標，更在乎間接的、可累積性的回報，所以他們又被稱作社會部門（social sector）。無論是大企業投資的各種非盈利基金，還是美國十八世紀末興起的修路公司，抑或者是那些在全世界招生的著名私立高校，都可算作第三部門的行動者，即社會企業（social enterprise）。他們的潛力在于，能以更高效、更低成本的方式為社會提供必需的公共品。

但是，社會部門的發展有它固有規律，兩個基本前提必須滿足：第一，政府要盡量減少行政干預，允許并且鼓勵私人資本進入公共領域投資；其次，社會內部需要有凝聚力和信任，這樣才能為個體間正式和非正式合作創造軟環境，從而促進自發性組織的形成以及行動。如果我們從一個更高的視角看，把大企業在第三部門的投資行為放入中國社會變遷這樣的坐標下看，看到的就不僅僅是大企業的若干動作，而是民間自主性的成長以及第三部門的興起。如果我們能夠意識到社會自主性的意義，將會收益無窮。

正如中國領導者所說，中國改革開放到了新的階段，過去好啃的骨頭都已經啃掉了，剩下的都是一些難啃的骨頭。在未來的時間里，中國要邁開更大的步子搞開放、去行政化、激活民間動力。在這個過程中，相信中國的第三部門將會起到舉足輕重的作用。事實上，我們已經看到了不少成功的案例以及興起的跡象，比如各地的希望小學、鄧飛的免費午餐，以及大公司參與的各種公益項目等。只要給予更大的空間，相信他們會提供更好更完善的公共品。

所謂的市場，不是計劃出來的結果，但是他運行起來的樣子就好像是按劇本計劃出來的一樣，根據康德的說法，這叫“無目的合目的性”。重新回到開頭的討論，為什么阿里巴巴愿意投資教育研究事業和搞脫貧？具體原因當然不得而知，這是人家企業內部決策，但是我們可以結合組織行為學和市場運作原理推測出兩個可能的答案：

第一，他認為自己投資更有效率。公立高校因為其公立性的色彩，在研究經費的籌措和投放以及招生選擇上，缺乏相應自主性，即便要調整也不得不因制度性的約束而妥協，諸多歷史遺留問題使其展不開手腳，但企業發起獨立研究基金和項目的做法可以避免諸多歷史遺留問題，有助于展開更有深遠意義的研究，即便那些研究風險高、投入大。在這方面，美國私立高校已經給出了樣本。

第二，他認為脫貧有助于他賣貨。中國近年來已經陷入了產能過剩，消費增長疲乏的階段，這里面的一部分原因就是貧富差距過大。同樣是收入增長，富人的收入增長對于消費的影響不如窮人這么大，因為前者的大多數收入最后都會轉化為資本，但窮人本來就消費不足，一旦富起來，就會花更多錢消費，所以越多的人脫貧，對百貨公司來說，顯然是利好。

總結一下，大企業做社會企業，依舊在市場中游走，一點沒有盲目撒錢的意思，他們做的是長期利益或間接利益的計算。當然，這是大企業理論的算法，實際操作怎么樣不得而知，因為現實情況復雜得多，畢竟世界上沒有穩賺不賠的生意，但作為有興趣的旁觀者，我們可以明確的是：市場從不失靈，企業永遠理性。