導語：某種程度上講，新能源物流車銷量的爆發，是一場“路權”放開后的狂歡。

當行業目光都聚焦在乘用車電動化身上時，卻忽視了另外一支異軍突起的新物種“勁旅”——新能源物流車。

2022年，商用車大盤承壓，僅僅銷售了330萬輛，相比2021年下降了31.2%。背后既有環保、超載治理政策的掣肘，也有疊加疫情、活動受限的影響。

但喜憂參半。

新能源商用車則表現不俗，銷量為33.8萬輛，同比增長了78.9%，滲透率首次突破10%。在商用車遭遇“滑鐵盧”的環境下，這樣的成績已相當難能可貴。

其中，貢獻最大的就是新能源物流車。

2022年，在新能源商用車33.8萬輛的盤子里，有23.58萬輛被新能源物流車包攬。而且如果考慮到客貨兩用的乘用車和中長途運輸的物流重卡，新能源物流車所占的份額將超過75%。

來源：能鏈研究院制圖

過去三年，新能源物流車以“三級跳”的方式瘋狂生長。2020年銷量僅為5.7萬輛，2021年就翻了一倍，超過13萬輛，2022年這一數字又被改寫為23.58萬輛。

進入2023年2月，在整個汽車銷量下滑的情況下，新能源物流車依然沒有止步。今年2月我國新能源物流車銷量達1.44萬輛，同比增長94.4%，環比大漲323%。

而且，未來增量更值得期待。

當前，城配物流車市場存量為1200萬輛，新購或替換為電動汽車的想象空間巨大。沙利文統計數據顯示，我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將增長至2026年的41.8%。

如果再考慮到以電動三輪車為主的末端配送車輛的升級和替換，整體上新能源物流車有望迎來千萬輛保有量、萬億市場空間的巔峰時刻。

01

物流車銷量飆升，一場“路權”放開后的狂歡

新能源物流車的火爆，背后有多重積極因素的推動。

一是傳統物流車高能耗、高排放，在城市通行中還會受到超載、輕卡藍牌新規等的影響，新能源物流車能耗成本比同類油車降低60%以上，智能化程度也遠高于燃油車，更利于物流管理和調度，而且對環境的友好度更高。

二是油電同價已經在乘用車上實現，物流車的銷量上升后，車型上的“油改電”將不復存在，購置成本會進一步降低，并放大新能源物流車的體量。

但刺激新能源物流車銷量飆升的主要因素并非以上兩點，最直接的推動來自于政策層面。

近年來，城配物流市場爆發，應用場景覆蓋了電商網購、商超配送、家居家電、冷鏈運輸等領域，輕卡、微面、中面等組成了城市物流車的全貌，與政策支持有莫大的關系。

作為營運的生產力工具，“路權”與“運營補貼”是影響新能源物流車購買決策的重要因素。

有“路權”就能暢通無阻，接單不受限制，運營時間更長，收入也就越高。有數據統計，城配物流車中，新能源司機的收入高出燃油車司機約30%左右。

自2018年交通運輸部、公安部、商務部三部門開展城市綠色貨運配送示范工程創建工作以來，新能源物流車即進入快速爆發期。

2022年10月15日，國務院辦公廳關于印發第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案的通知，要求對新能源配送貨車擴大通行范圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行。更早前的8月、9月，公安部也連續發布了兩條新政，其中都提到了放寬新能源物流車路權的內容。

受此影響，河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發布一系列新能源物流車相關路權優惠政策。

2022年5月，北京市發布《“十四五”時期交通發展建設規劃》，明確要求，“十四五”期間，辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車；同時還強調，將加快實施新能源物流配送車輛優先通行政策，適時研究新的通行管理措施。

不僅是北京，越來越多的城市發布相關支持政策，4.5噸以下物流車輛是同城貨運市場的主力軍，保有量和需求量都很大。如果優先為新能源物流車發放貨車通行證，會直接影響物流車輛需求結構，加速燃油車淘汰更新。

某種程度上講，新能源物流車銷量的爆發，是一場“路權”放開后的狂歡。

02

盛宴下的機會，充電設施投建與模式創新

一場物流車的盛宴，不僅帶來了充電基礎設施投建的機會，也必然會催生新的企業，并推動商業模式創新。

能鏈研究院研究結果顯示，新能源物流車每年的行駛里程約是私家車的10倍以上。按市場需求預測，2022年物流車（不含重卡）的年充電量約為95.8億度電，預計到2030年的年充電量將超過1200億度，增長10倍以上。

在城市覆蓋方面，2022年新能源物流車已經囊括全國331座城市，相比2020年新增62座城市。而那些排名靠前的城市，往往是新能源汽車滲透率較高、路權更為友好的地區，比如深圳、成都、重慶。

來源：能鏈研究院

2022年，廣東新能源物流車銷量最高，為6.5萬輛，占到了總量的27.6%，已經連續三年占據第一的位置。四川銷售1.98萬輛，攬走了8.4%的份額。第三名是江蘇，銷量為1.6萬輛。從增長率上看，湖北同比增幅最大，同比增長了近300%，其次是浙江，去年銷量為1.14萬輛，增幅達236%。海南無論是乘用車還是物流車的表現，都頗為惹眼，同比增幅96%。

來源：能鏈研究院

而且從區域表現看，過去是一線、新一線城市在表演，但接下來低線城市會成為新能源物流車搶奪的重點市場。對比2020-2022年三個年度，一線城市的銷量占比從34.6%下降到了27.9%，二線城市的份額則從13.8%上升到了16.3%。尤其是四五線城市，從市占率從5.7%增長到了12.2%。

新能源物流車的下沉特征表現突出。

來源；能鏈研究院

從城市銷量排名來說，深圳依然是新能源物流車之都，2022年銷售了3.5萬輛，占了全國總銷量的15%。上海是2022年新能源汽車銷量的TOP1，物流車的表現同樣可圈可點。但銷量增長方面，佛山、長沙、武漢、東莞更突出，均超過200%。

新能源物流車不僅銷量一飛沖天，更在商業模式創新方面實現突破，并引發了新能源物流車競爭格局的洗牌。

比如吉利旗下的遠程新能源商用車，2022年的物流車總銷量4.15萬輛，排名第一，占了17.6%的比例。緊隨其后的是瑞馳新能源、鑫源新能源，去年的銷量分別為2.92萬和1.77萬輛。而后是東風汽車、開瑞新能源、北汽福田、上汽大通等，銷量均超1萬輛。

從傳統汽車制造商向以租為主的智能運力服務商轉型，是新能源物流車市場的一大特征。

這種集約化的數字化運營模式，相比以往單一的售車模式，更強調全價值鏈生態運營，涵蓋運力調度、充電維保、儲能、運營支持等一體化服務。而且未來物流生態系統一定會走向智能化、無人駕駛，打通人、車、貨、站、能的各個鏈條，形成一個高度協同、開放合作的系統。

這也是新能源物流車發展的終極方向。

03

末端配送三輪車升級，物流車的又一個“高潮”？

城市物流車里，還有一塊更具增長潛力的新大陸——末端配送電動車的升級，規模高達千萬輛以上。

目前，這一場景下，快遞接收、派送仍以無牌的電動三輪車為主，存量超過500萬輛，產品形態遠遠落后于行業發展。

但如果按照快遞網點的加盟與直營兩種方式劃分，加盟式占據了75%左右的份額，他們從上一級拿到快件的利潤空間也就1.2元/件，配送員拿走0.4元，快遞柜或驛站存放占0.3元，最終剩下的利潤空間只有0.5元/件。由于地方加盟企業更在意成本控制，所以低成本的非標電動三輪車依然有巨大的發展空間。

不過，從政策導向來看，已經有不少城市出臺對三輪車的限行措施。而且三輪車的使用體驗并不好，產品笨重、壽命短，在續航能力、運貨空間、效率、安全性、路權受限等方面普遍存在痛點，如果能在購置成本、運營效率、使用場景等方面有所突破，末端配送環節的新能源物流車替換的確定性將大大增加。

已經有福田汽車、上海五菱、奇瑞、智點汽車等企業涉足末端配送物流車領域。

只不過，市場還有待成熟。末端配送環節的微型物流車要求相對苛刻，價格高于2萬元很難普及推廣，既需要合法上路，又需要平衡好續航能力、速度、空間容量等各個指標，還要具備走街串巷良好的通過性。

這道待解的難題已擺在了車企面前，解決只是時間問題。

如果考慮到商超配送、批發市場等更多場景，千萬輛電動三輪車的存量市場替換，意味著微型新能源物流車一波新的銷量“高潮”正在孕育中，等待噴發。