鐵軌上的浦口：一周城市生活

陳虹靜雯金毅陳鑫培王越洲李嘉源

2023-03-24 18:10

來源：澎湃新聞

在線路稠密、縱橫交錯的中國鐵路網中，有一條往返于南北之間的繁忙線路——京滬高鐵，這條線路具有客貨運輸較繁忙、增長潛力較大的特點，開通滿十年時已累計安全運送旅客13.5億人次，在這部分旅客中，或許鮮少有人知道：京滬高鐵的前身之一——津浦線早在近一百年前，或許就已將他們的祖祖輩輩運送至遠方的世界。

津浦線起止于天津和南京浦口，1912年建成通車后，“中國人第一次能夠從天津這座位于北京東南約130公里處的重要商業城市乘火車前往上海”（《鐵路與中國轉型》），浦口正是借助自己作為交通樞紐的優勢，加快了工業化和商業化的腳步。在這之后的三十多年里，津浦線在華北和長三角之間運送貨物和旅客，活躍了沿線站點的經濟與文化生活，之后，隨著1968年南京長江大橋鐵路橋建成通車，津浦鐵路成為京滬鐵路一部分，浦口的商業地位迅速下降。

不久前，江蘇人民出版社推出了美國歷史學者柯麗莎（Elisabeth Koll）所著作品《鐵路與中國轉型》的中文譯本，該書以制度和機構為視角，以人的能動性為中心，以津浦鐵路為主線，利用大量的原始檔案，圍繞鐵路技術、鐵路管理、市場貿易、人口遷移等問題，探究了中國近代鐵路的發展及其對中國近代歷史的影響。

本周回顧，我們邀請到《鐵路與中國轉型》的譯者金毅，他將結合自己在南京期間的生活體驗，以及譯書過程中對津浦線演變歷史的理解，為我們講述鐵路是如何在潛移默化之中形塑了浦口的面貌。

（本期主持：陳虹靜雯）

近期回顧

到浦口車站去

2010年7月，借著去上海看世博會的由頭，我第一次到達南京。那時候京滬高鐵尚未通車，即便在京滬線上速度最快的“十三豬”（“十三豬”是指當時京滬線上運行的13趟直達列車，因為列車由被火車愛好者昵稱為“豬頭”的DF11G機車牽引，所以有了“京滬十三豬”的別稱），也需要跑整整一夜，才能從北京到南京。我搭的是更慢一些的普快。火車在過南京長江大橋時，便已是雨霧彌漫，到了南京站，所有乘客都收拾行囊一起涌下車。我睡意未脫，但看著這天氣，不得不放棄一直坐到這趟列車的終點站南京西站、下車后直上獅子山看閱江樓的計劃，隨著整車的乘客一起下車。走出南京站，夏日的滂沱大雨還在繼續，整面玄武湖都被雨霧罩滿。而當時的我不知道的是，這次不選擇坐到南京西站，我應該是永遠失去了在南京西站乘降列車的機會。而南京西站，則是南京的第一座火車站，它更為人所知的名字，是下關車站。

現在，新來南京的外地人，甚至可能對下關這個名字都會有些陌生，因為下關區十年前便撤銷并入了鼓樓區（也許可以類比于上海的老閘北區），老下關一帶又因為地鐵一直沒修通、沒能接入南京的地鐵網，會讓以地鐵網圖來構建城市認知地圖的人群對下關這個地名變得疏離。哪怕是整個老下關地區，都在較為緩慢地推進舊城改造。實際上在《鐵路與中國轉型》一書中，作者柯麗莎提及下關車站的次數都極其有限。但民國時期，下關車站作為滬寧鐵路的起點站，或者嚴格意義上的南京車站，想來也是冠蓋云集之地，往返首都南京與最大城市上海之間的各個階層的人群，都需要在下關車站乘降。

相比之下，柯麗莎對長江對岸的浦口車站著墨很多。這當然一方面是因為她以津浦鐵路（天津到浦口）為重要考察對象；另一方面，浦口車站的民國風更濃，南京對浦口車站地區的改造工作推進也更為迅速，那些與浦口車站相關的敘事，比如朱自清在《背影》里所描寫的父子在浦口車站話別的情形，比如多部早年間曾風靡一時的電視劇都在浦口車站取景，都紛紛被提起。浦口車站也一時具備了成為所謂“網紅化”景觀的潛質。

浦口車站與下關車站的命運，都是被南京長江大橋所改變的。1968年，南京長江大橋落成，大橋的下層是鐵路、上層是公路，津浦鐵路與滬寧鐵路間近六十年都需要由輪渡接駁的歷史就此改變。如果更準確地講，改變兩座火車站命運的是長江大橋的引橋。長江大橋需要留出足夠的高度，維持下方長江航道的通暢。兩端的路面要和這么高的橋面相接，再考慮轉彎半徑等因素，長江大橋的引橋便需要非常長。時至今日，許多步行者和騎非機動車的人，仍然會選擇浦口碼頭和中山碼頭之間的輪渡過江，而不上長江大橋。無論是浦口車站還是下關車站，都在離長江很近的位置，所以都被新線所放棄，兩者被合并為一座火車站，設在引橋一端合適的位置，這就是今天玄武湖畔的南京站。

柯麗莎在書中詳細記錄了浦口作為一座交通樞紐城市的興衰。過去，南京長江北岸的區域行政中心在離長江岸線更遠的江浦縣，浦口只是一片尚未開發的臨江沼澤地。津浦鐵路的建成，讓浦口成為跨江轉運的樞紐，被視為會形成“一個大量財富的終點站”。電力和現代化的機械設備被引入，現代意義上的城市規劃也在重新塑造著這片區域。同時，為了對軌道和車輛加以檢修，津浦鐵路又在鄰近浦口的浦鎮建設起鐵路大院，既有工廠設施，又有供工人和工程師居住的住房。這就是今天中國中車浦鎮車輛廠的前身。

除了作為交通樞紐，浦口車站也被賦予了政治意義。1929年，孫中山先生的靈柩由北京經津浦鐵路移往南京入葬中山陵，在過江之前曾暫時在浦口車站前停靈。后來在停靈處建設起圓球狀的紀念裝置，直到現在依然記錄著當年的政治性事件。

其實無論是下關車站還是浦口車站的興衰，都是中國鐵路與城市發展的一個縮影。過去，老火車站是許多城市的中心設施（比如鄭州火車站），也是城市的門戶。作為物流與人流的中心，火車站通常會建起一個巨大的站前廣場，以便提前很久便來候車的人群都有落腳之處。

柯麗莎在書中也就這一點作出了解釋，鐵路使用的是一套精確的計時系統，但過去并非所有人，尤其是農民，都有計時裝置，加上前往火車站的交通也具有不確定性，所以為了避免誤車，很多人會提前很長時間到火車站候車。

圍繞著火車站與廣場，通常還會有接駁的汽車站、大型批發市場，以及許多餐飲和住宿設施。但高鐵的開通，深刻地改變了許多城市的交通格局。一方面，高鐵站與老火車站有著顯著不同。雖然高鐵站依然會建設巨大的站前廣場，但大多數時候，乘客可以通過地鐵或者其他公共交通，直達進站口，而不需要在站前廣場停留——或許對于許多大城市車站的乘客而言，他們從來就沒有見過這座高鐵站的外立面。

另外，高鐵對于乘客攜帶的貨物有了一定限制，加之物流業的發展，使得原來大包小包坐火車進貨的場景幾乎變成了歷史。另一方面，顯而易見，老火車站車次可能大幅減少，車站及附近的區域肉眼可見地衰落了，過去的車水馬龍、嚷擾拉客都已不再，只剩下貨運列車不時來來往往。

所以，當浦口車站所在的區域要被整體打造為歷史文保街區的時候，我不免會好奇：對于火車站，大家會有著怎樣的懷舊情緒？是過去在站臺上與親朋好友送別？是乘火車離開一座城市的離愁別緒？是列車的晃動、列車上的氣味和聲響留下的情動體驗？還是火車作為工業化的一種重要物質載體的嬗變？我并沒有答案。也許，就是站臺上挺立的梧桐、舊時風情的站前雨棚，能夠簡單地滿足大家打卡拍照的需求吧。

不過無論浦口車站最后會被打造成什么樣子，從南京市區去浦口車站這段行程，都是值得來南京的游客走上一次的。南京著名的34路公交博愛線，行進的路線便是當年孫中山先生的靈柩移入中山陵的路線。反向從中山陵出發，穿過為了孫先生的“奉安大典”特意開辟的中山門、中山東路、中山路和中山北路，在終點站中山碼頭搭乘渡輪，橫跨長江，走出浦口碼頭，濃濃機油味撲面而來的地方，便是浦口車站，或者是目前還在使用的正式名稱，南京北站。

（文/圖金毅，南京大學社會學院助理研究員。城市研究者、鐵路旅行愛好者。譯作有《鐵路與中國轉型》《鐵道之旅：19世紀空間與時間的工業化》《橫跨歐洲的列車》）

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