上周末，國內媒體爆出寧德時代正在與一些新能源車企協商一個“鋰礦返利”計劃。寧德時代主動降低電芯價格，讓出一部分利潤，換來對車企客戶的進一步綁定，從而鞏固市場份額。

該計劃面對理想、蔚來、華為、極氪等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算（2月20日國內電池級碳酸鋰價格約為42.25萬元/噸）。與此同時，簽署這項合作的車企，需要將未來三年約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

2月20日，澎湃新聞記者從國內另一家新能源汽車商阿維塔科技方面了解到，阿維塔科技也在該計劃的合作協商溝通中。阿維塔相關負責人表示，“應該會和寧德時代簽署這個協議，但還沒有具體的時間。”

但這位負責人也表示，因為寧德時代是阿維塔科技的第二大股東，所以寧德時代與其不是供應商關系。條款細節會具體單獨商議。

而截至本文發稿時，原始協議涉及的蔚來、極氪尚未明確回復是否會簽署該協議，而寧德時代也始終未官方回應該計劃的施行。

可以看到，此次寧德時代的“鋰礦返利”計劃之所以在業內引發如此大震動，是因為這個計劃不是產品技術革新，也不是業務戰略合作，而是一種純商業模式的變革。

為何叫“返利？”在上述方案中，20萬元/噸的電池正極原材料碳酸鋰價格被寧德時代界定為一個關鍵點，碳酸鋰價格高于20萬元/噸，寧德時代和車企各承擔一部分，而寧德時代主動讓利。

在一些業內人士看來，在目前碳酸鋰價格處于42萬元/噸的高位，寧德時代的讓利對于普遍陷入虧損的新能源車企而言，具有相當大的誘惑性。

據寧德時代發布的業績預告，預計2022年公司全年盈利291億元至315億元，同比增82.66%至97.72%。2022年前三季度，公司歸母凈利潤175.92億元，同比增126.95%；扣非凈利潤160.38億元，同比增142.87%。

與之相對比的是，此次協議涉及的幾家新能源車企中，華為旗下的賽力斯2022年預計全年虧損35億—39.5億元；蔚來汽車2022年前三季度累計虧損86.51億元；小鵬汽車前三季度累計虧損67.78億元；理想汽車前三季度累計虧損35.21億元，2021年，阿維塔科技營收為0元，凈虧損2.09億元，2022年第一季度營收為0元，凈虧損6140.48萬元。

然而，也有一部分業內人士指出，“未來三年80%的電池采購量”或許會成為幾家車企在決定是否簽約時的顧慮?！斑@會成為一種‘捆綁’，”一位業內人士對澎湃新聞記者說，“主機商都在盡量掙脫寧王的束縛，現在如果簽了，豈不是反過來了？”

例如，此次牽涉其中的蔚來汽車，雖然是寧德時代的第二大客戶，但其此前不僅入股電池企業第二梯隊的欣旺達，在其新的ET7車型上也會使用到由北京衛藍新能源生產的半固態電池。而在去年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司注冊成立，蔚來汽車董事長李斌親自掛帥造電池。

另一家造車新勢力小鵬汽車此次未列入寧德時代的“計劃”中。據了解，在小鵬的電池供應商中，有寧德時代、中創新航、欣旺達、億緯鋰能等。“寧德時代的客戶太多了，一個企業的產能有限，所以我們的需求有時候就顧不上來?！毙※i汽車的一位工作人員對澎湃新聞記者表示，“有一次我們的訂單就延誤了3個月?！?/p>

此前在引入中創新航作為電池供應商時，小鵬汽車官方表示，“車輛生產的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產，更加準確地預測交付周期”。

動力電池價格戰：戰嗎？不戰

不過，對于外界預測并擔憂的國內動力電池價格戰一觸即發的態勢，2月20日，國內動力電池裝車前十位中的國軒高科和孚能科技兩家公司卻對澎湃新聞記者表示，近期沒有下調電池價格的計劃。

“價格的變動會根據原材料的變化聯動，原材料價格是在下跌，但價格傳遞有滯后性，”孚能科技相關負責人說，“不同的客戶也有不同的調價周期，我們關注到了友商的計劃，但不會刻意調價?！?/p>

據了解，目前國軒高科的客戶包括長城、吉利、領跑、大眾等。孚能科技的主要客戶是北汽、長城和戴姆勒。最新市場數據顯示，2023年1月，國軒高科動力電池在國內市場的裝車量0.61GWh ，市占率為3.8%，排名第五，孚能科技的電池裝車量0.15GWh，市占率為0.92%，排名第九。

不過，可以看到，跟寧德時代打價格戰，對這兩家處于第二、三梯隊的電池企業而言，恐怕也不是好辦法。2022年前三季度，國軒高科歸母凈利潤為-3.59億元，同比減少108.16%，且延續著自2019年以來扣非凈利潤為虧損的局面。

而孚能科技方面，雖然2022年全年在全球的電池裝車量同比增加215% ，但公司全年也預虧7.9億—9.2億元。公司表示虧損的主要原因是，2022年碳酸鋰等主要原材料價格較上年大幅上漲，公司與部分客戶的價格聯動機制調整未達預期。

在業內人士看來，寧德時代之所以能夠“返利”，除了擁有面對產業鏈上游的強大議價能力，還跟其前期布局上游的鋰礦資源如今已進入產能釋放期有關。

據“電池中國”分析，“鋰礦返利”計劃中，所對應的幾家主機廠的電池裝機所需的碳酸鋰用量，僅寧德時代在江西的鋰礦，加上回收的碳酸鋰，就能夠在供給量上覆蓋，并且在價格上能與20萬元/噸持平。

而對于那些手中沒有礦，或者只是前期買了礦權，還未進入建設期的電池企業而言，在碳酸鋰原材料成本尚未降到合理區間時，降價無疑更加被動。

那么，面對寧德時代咄咄逼人的態勢，打不起價格戰的二三線電池企業又如何還招？此前，國軒高科的項目發展部總經理王安曾表示，“在國內，電池產業經過前期的積累，現在開始上了快車道?？蛻粜枰€定的供貨和快速放量時的供應保障。”

“車企今年需要5GWh電池，但是一款車型突然爆款，下一年就需要10GWh，如果這家電池企業產能跟不上，只能換第二家。”王安說，“產能是否滿足客戶需求的關鍵。產能相差不大的情況下，大家拼的是細節、成本、品質，但在中短期內，拼的還是產能?！?/p>