撰文 / 牛跟尚

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

狂飆有多猛，狂降就有多狠。

短短2年時間，中國重卡從2020年的高光161.9萬輛跌倒2022年的低谷67.2萬輛，僅剩2020年銷量的41%，2年跌去近六成。這是中國重卡在大疫三年中再次發生的過山車。

也就是中國重卡從2021年、2022年連續2年下滑中，將“不爭第一就是在混”掛在企業文化墻上的中國重汽先后超過東風（集團）重卡和解放重卡，從行業老三躍升為中國重卡之王。

2023年1月18日,中國重汽集團舉行2023年軍令狀簽約儀式，宣貫2023年必須打贏的16場硬仗。譚旭光與中國重汽集團總經理王志堅、副董事長蔡東簽訂“軍令狀”

2022年11月上演的國企改革題材的“三國演義”大劇——《大博弈》，傳說是以譚旭光領導濰柴與中國重汽乃至山東重工的故事為藍本加工，藝術再現世紀之初開啟的那場驚心動魄、高潮迭出并反轉的一段中國重卡傳奇。無論是劇中的主人公還是現實中的譚旭光都說過——“不爭第一就是在混”。

沒有想到的是，2個月后，現實與藝術如此巧合。

2023年1月12日，從中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布的重卡銷量TOP10排行看：

一是，2022年與2021年相比，不變的是10家全部負增長，這與2020年情況冰火兩重天。

二是，座次繼續發生變動，中國重汽在2021年由季軍升為亞軍后，在2022年又攀升成為冠軍。胡漢杰領導的一汽解放被譚旭光領導的中國重汽虎狼之師拉下馬，告別穩坐7年的中國重卡之王寶座。

而原來曾經幾十年與一汽解放輪流坐莊中國重卡老大的東風（集團），2022年重卡銷量排名重回至第二。同時，大運重卡由2021年第八上位到第六，江淮重卡保持了行業第七。

銷量最大的是中國重汽，銷量約為15.88萬輛，同比降低45%，市場占有率為23.6%。

降幅最大是上汽紅巖，銷量約為1.31萬輛，同比降低79%；降幅最低的為北汽福田和徐工重卡，分別銷量6.73萬輛、1.24萬輛，同比均下滑了36%。

三是，銷量過10萬輛的重卡廠家只有4家——比2021年少了北汽福田，且順序有變，中國重汽成為新王者，4家分別是中國重汽、東風（集團）、一汽解放、陜汽集團，福田汽車跌出10萬輛重卡俱樂部。

四是，東風（集團）重卡與一汽解放重卡的銷量分別是12.68萬輛和12.56萬輛，東風以微弱優勢晉級前二。意外的是，東風（集團）重卡在2022年12月銷售1.54萬輛，同比增長42%，有率先觸底反彈的跡象。

根據企業發布，一汽解放2022年銷量為17萬輛，其中，中重卡銷量約14萬輛，一汽解放中重卡終端市場份額同比提升1.9個百分點，保持行業領先。

因為山東重工集團控股中國重汽及間接控股陜汽集團旗下的陜重汽，而陜重汽、中國重汽的董事長是山東重工集團黨委書記、董事長譚旭光，因此，無論是譚旭光還是山東重工在2023年說自己的重卡銷量中國第一世界第一，應沒有問題和質疑了。

譚旭光領導的中國重汽連續兩年超越東風重卡和一汽解放重卡再次說明，快魚吃慢魚，唯有快者生存和活下來。

為什么會這樣

2016年9月21日，史上最嚴超載令——《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式實施，引發中國貨運行業“大地震”，史稱“921新政”。

它導致單車運力的下降和車型更換，原來需要5輛牽引車運輸的貨物就需要6輛車，而各地治超力度加大，對不合規、超載車輛加大處罰，催生合規車和輕量化車型的剛需。

這拉開2016年10月以來中重卡市場持續火爆的序幕。

2023年1月3日，一汽解放召開2023年開門紅動員大會，中國一汽總經理助理、一汽解放董事長、黨委書記胡漢杰說“逆水行舟，不進則退，慢進也是退”，要付出一百二十分的努力，占據主動位置

同時，各地的藍天保衛戰行動計劃，經濟發展導致快遞、煤炭、鋼材等公路貨運量大增，催生對重卡車型的剛需；新型城鎮化進程加速，很多地區繼續掀起基建狂潮，提振對自卸車、攪拌車和牽引車的需求；產品技術升級和排放法規升級又進一步催生用戶提前購車。

由此，中國商用車在2016年銷量365萬輛，同比增長5.8%；2017年銷量416萬輛，同比增長14%；2018年銷量437萬輛，同比增長5.1%；2019年銷量微降到432萬輛，同比下滑1.1%。

2020年疫情第一年，中國商用車像長了翅膀的黑天鵝一樣，飛出同比增長18.7%的高速度，在大疫首年創造了513萬輛的歷史最好水平。其中，重卡銷量161.9萬輛，同比增長37.9%。

正如所有靠天吃飯的行業和產業存在著巨大危機一樣，中國商用車好日子很快結束，其領頭羊——重卡市場持續火爆的局面到2021年6月就戛然而止。

表面的原因是，國五產品在購置成本和使用成本方面都低于國六產品，從2021年7月1日開始，我國對重型柴油車實施國家第六階段排放標準。我們看到2021年上半年市場持續高位運行，特別是3月份行業重卡銷售23萬輛，創造重卡銷量的新高。

更重要的原因是，整體經濟形勢的壓力以及近兩年的火爆行情透支了相當一部分正常需求，造成下半年迅速進入了斷崖式下滑的狀態，給全行業帶來了巨大壓力。這種變化也意味著中國商用車行業進入下行周期。

大疫第二年——2021年，中國商用車產銷分別是467.4萬輛、479.3萬輛，同比下降分別是10.7%、6.6%，結束2020年快速增長趨勢。其中，重卡銷量139.5萬輛，同比下降13.89%。

大疫第三年——2022年，中國商用車產銷產銷分別完成318.5萬輛和330萬輛，同比下降31.9%和31.2%，降幅創歷史新高——跌入歷史谷底、創造歷史最高降幅，銷量則一下子回到2009年的水平——331萬輛，其中，重卡只有67萬輛——同比下滑52%。

而在2009年中國商用車銷量同比增長24%——中國汽車銷量首次超過美國成為世界汽車銷量冠軍。那一年，中國重卡銷售636171輛，比2008年的540448輛增加95723輛，增長17.71%。

重卡拉了產業后腿

中汽協數據，2022年，我國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，繼2021年后實現小幅增長。其中，乘用車產銷分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比增長11.2%和9.5%，增速高于行業總體。

這在全球經濟高開低走、經濟分化嚴重、市場大幅震蕩等不利背景下非常難得。中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘用車市場信息聯席會，以下簡稱乘聯會）則統計，全球車市下行與疫情大流行形勢下，2022年的中國燃油（非新能源）乘用車市場也無法獨善其身，零售1487萬輛，同比下降13%，其中A級燃油車受疫情等因素沖擊同比下降14%。但這相比商用車的下滑，是小巫見大巫。

2023年1月17日，東風商用車有限公司2023年工作會上，東風汽車集團有限公司總經理助理、東風商用車董事長、黨委書記周先鵬說，要毫不動搖堅持長期主義，要毫不動搖抓好落實落地

與2021年相比，中國商用車的兩輪——客車和貨車產銷均大幅下降：四大類貨車品種產銷均呈兩位數下降，其中重型貨車和中型貨車降幅更為明顯；客車主要品種中，大型客車產銷實現小幅增長，中型客車和輕型客車產銷明顯下降。

2022年，貨車產銷分別完成277.8萬輛和289.3萬輛,同比分別下降33.4%和32.6% ;客車產銷分別完成40.7萬輛和40.8萬輛,同比分別下降19.9%和19.2%。客車降幅小些，但體量更小了。

從各月產銷情況來看，1月開局良好。但在3月之后，由于疫情導致各地復工復產和基建投資啟動延緩，銷量出現大幅下滑，6 -9月，由于低價傾銷庫存車助力,輕卡市場掀起一波購車潮，助力商用車整體銷量有所提升，但9月后，疫情反復導致商用車再度遭遇連降。

行業協會認為，2022年，商用車受前期環保和超載治理政策下的需求透支，疊加疫情影響下生產生活受限，包括油價處于高位等因素影響，商用車整體需求放緩。

從細分領域看，重卡市場自2021年5月出現連續20個月下降。2022年，重卡市場在連續5年銷量超百萬輛規模之后，銷量大幅下跌至67萬輛，同比降幅達到52%，處于近7年最低位。主要受市場提前透支、疫情管控、經濟減速、貨運蕭條、油價高企、運價低迷、消費者信心疲弱等因素的疊加影響，各主機廠、經銷商和貨車司機都面臨著空前的壓力。

從各個細分領域來看，重型自卸車、牽引車、天然氣車、重型載貨及專用車都遭遇了大幅下滑。盡管新能源重卡以及海外出口市場實現同比大幅增長，但還是無力回天。

出口爭回臉面

雖然2022年商用車市場低位徘徊，但海外市場表現亮眼。商用車累計出口58.2萬輛，同比增長44.9%。其中新能源商用車出口2.7萬輛，同比增長1.3倍。出口10強中，中國重汽出口8.3萬輛，名列第十。

2022年，中國重汽已在全球建立起成熟的營銷網絡體系，在全球90多個國家發展各級經銷網點約300家，在全球110多個國家建立了近600個服務網點和配件網點，并陸續建立了26個境外KD生產工廠

2022年，中國重汽重卡出口占到中國重卡行業出口的近半壁江山。其中，2022年10月，中國重汽創造單月出口10000輛重卡。這在我國重型卡車出口發展史上是一個里程碑。這主要得益于由于海外供給不足和中國車企出口競爭力的大幅增強。

2022年，中國汽車出口突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4%，有效拉動行業整體增長。商用車出口發揮不可或缺的作用。

2022年，中國商用車最大的品類市場是輕型貨車市場（含皮卡），約回落至162萬輛，同比下滑23%，為最近十年來最低。但在出口和新能源領域，輕型貨車卻表現搶眼：新能源輕型貨車銷量逆勢上揚，超過7萬輛，出口超過28萬輛。

分析指出，疫情后海外經濟逐步恢復、中國供應鏈比較完善且相較于日韓等市場優勢明顯等因素，促使中國汽車海外銷量持續走強。

“重卡新勢力”與“禁燃”

2022年，國內新能源重卡終端銷售量達到2.5萬輛，較2021年增長140%，新能源轉型的加速成為重卡行業在2022年難得的發展亮點，吸引“重卡新勢力”加入，同時卡車企業也開始“禁燃”。

2022年1月，長征汽車100%股權被長城汽車收購，長城正式進入重卡行業。6月5日，長征汽車宣布全面停產燃油車。

6月7日，東風柳汽乘龍在柳州工廠發布“光合未來”新能源戰略，給出明確的碳中和時間表：2030年起，100%研發投入新能源產品，所有工廠實現碳中和，最遲2040年實現運營碳中和，最遲2050年實現全價值鏈碳中和。

2022年6月7日，東風柳汽舉行第六屆67品牌客戶日，發布“光合未來”新能源戰略，2030年起，100%研發投入新能源產品，逐漸實現全線產品電氣化，所有工廠均實現碳中和

6月15日，吉利商用車集團旗下的漢馬科技宣布2025年12月停止傳統燃油車整車生產。而吉利商用車自主新興打造遠程品牌主要以新能源商用汽車為主。

10月，集瑞重工重組引入奇瑞商用車，集瑞重工將由奇瑞主導管理，并將大力發展新能源重卡。

在“雙碳”戰略的指引下，中國重汽持續在技術和戰略方面創新，力爭2025年新能源滲透率達15%、2030年滲透率達30%、2035年滲透率達50%，堅持純電、混合動力、燃料電池三大技術路線，持續創新發展，引領商用車行業轉型升級，以科技助力碳達峰、碳中和。

2022年，進入卡車領域一年的宇通集團新能源中重卡、輕卡整體增幅136.2%，新能源礦用裝備增幅154.3%，穩居行業第一梯隊；氫燃料商用車全年銷售835輛，累計銷售1223輛，累計運營超4800萬公里，銷量和市場占有率居行業第一；宇通新能源環衛車輛市場占有率29.3%，蟬聯行業第一。

這僅僅是開始。

2023年增長19%？

在產銷連續兩年下滑特別是進入近14年新低后，是否會否極泰來、“物極必反”，處于新周期低點的中國商用車，2023年會成為行業反彈的新起點嗎？

華泰證券發布的最新研報稱，當前商用車行業低點已過，2022年12月份上游輪胎需求已有所改善，訂單量環比提高，預計2023年重卡市場將迎來溫和復蘇，同時，出口將成為其重要盈利增長點。

浙商證券認為，三個方面的因素將推動重卡市場的“回暖”：需求透支即將出清，由于國五禁售的政策出臺推動透支了未來幾年的銷量，2023年上半年這部分透支的銷量有望出清；基建投資和房地產加速回暖，重卡需求有望得到進一步支撐；2023年隨著疫情管控的放松，對我國貨運量的影響預計逐步褪去，貨運需求逐步恢復至正常水平。

2023年1月9日，北汽重卡品牌發布，2023年目標1萬輛，2025年目標4萬輛，2028年目標12.5萬輛，進入第一梯隊前五名。曾助力歐曼品牌實現10萬臺自動擋銷售后轉戰福田采埃孚的吳越俊，出任北汽重卡黨委書記、總經理

2023年1月13日，國新辦舉行2022年金融統計數據新聞發布會。會上，央行有關負責人在回答記者問時多次提及支持房地產的相關舉措，主要包括鼓勵住房、汽車等大宗消費。這對商用車來說是重大利好。

除此三點外，中央新一屆政府將在2023年3月兩會后選舉組建，按照以往規律，此后將有大項目大工程上馬，這對重卡利好。同時，新的疫情防控大放開，國內旅游必將得到釋放，這對商用車市場刺激較大。

第一商用車網總編輯謝光耀預測，2023年，重卡行業將觸底反彈，迎來溫和復蘇，預計實現銷售80萬-85萬輛，同比上漲19%-26%；全年總體需求來看，下半年市場將好于上半年。2024年，受經濟進一步恢復以及國四大規模淘汰更新影響，重卡行業有望迎來較大增長機遇，重回百萬輛銷量規模。

根據中汽協2022年12月的預測，2023年，中國汽車總銷量預計將達到2760萬輛，同比增長3%。其中，乘用車總銷量將達到2380萬輛，同比增長1.3%；商用車市場將迎來觸底反彈，2023年總銷量預計可達380萬輛，同比增長15%。真的有這么高嗎？

從未來產品與技術趨勢看，按照羅蘭貝格的預測，到2030年，新能源、自動駕駛技術將深入滲透到商用車領域，中重卡純電動滲透率或達28%，輕微卡/客純電動滲透率或超30%，L3以上的自動駕駛滲透率或達6%。這樣將引起整個商用車行業發生巨變與顛覆，也會產生新的市場機會。中國卡車企業準備好了嗎？

本文由汽車商業評論原創出品

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