“網約車”早已不是新鮮事，但“網約公交車”你坐過嗎？

如今，在全國一些城市，國有公交企業主導的網約公交車悄然興起。當國企拿出互聯網思維，當傳統產業擁抱“互聯網+”，當實體經濟結合虛擬經濟優勢，公交企業的供給模式創新，進一步滿足了乘客多層次和差異化的出行需求。

每個工作日的早上，住在深圳光明新區“華星光電”公交站附近的蔣莉（化名）在洗漱時都會時不時拿起手機在APP里看自己預約的P400-1公交車還有多久到家門口這站。如果錯過了這班“e巴士”，她的上班路就要變得折騰許多。

“市區的房價太高，只好把房子買在光明（新區），但公司在羅湖（區）。以前沒有e巴士坐的時候，要先坐快線公交，然后換乘地鐵，地鐵里還要再換乘一次，大概2小時才能到公司，車費要15元。”她說，“坐這個巴士，大概一個半小時就能直接到公司，中間不用換乘，上車就能補覺，而且還省車費，刷卡只要7.5元。”

蔣莉說的這個“e巴士”，并不是由互聯網公司推出的，而是國企深圳市東部公共交通有限公司（下稱“東部公交”）的網約公交車。乘客既可以根據自身需求發起線路，也可以查詢已有線路提前購票預約出行，一定程度上改善了出行供需信息不對稱難題，提高了公交服務水平。

原本P400線路雖然途經“華星光電”，但卻不在這個站點停靠。2017年蔣莉搬到光明新區居住后，在小區業主群里發現好幾個人都想坐這趟車上下班，他們一起在“深圳e巴士”APP上點擊“我來規劃路線”發起了乘車需求，希望P400可以增加“華星光電”這一站。

“我搬到光明新區后沒多久，我們申請的乘車需求就被采納了，我就開始坐這趟車上下班，省時省力，從容了很多。”蔣莉說。“家里雖然有車，但自己開車的話，路程太長很累，而且羅湖停車很難，停車費又貴。這種走高速的直達公交，性價比比自己開車高多了，也環保。”

深圳特殊的城市空間結構帶來了大規模的潮汐性出行需求，而深圳市長期二元化體制造成了交通區域發展的不平衡，尤其是原特區外交通基礎設施條件相對薄弱，傳統公交有效供給能力無法滿足乘客多樣化、多層次的出行需求，供需失衡矛盾明顯。

在這種背景下，東部公交推出的解決一站式長距離出行的e巴士網約公交，很快就獲得了市場的認可。自2016年1月首批8條e巴士品質公交線路試運行以來，短短兩年多的時間，就從起初的主要針對白領通勤市場，不斷拓展服務范圍，陸續開通了假日旅游專線、購物專線、臨時預約、校園巴士等線路。

東部公交副總經理賈濤告訴記者，目前e巴士各線路的平均里程約49公里。截至2018年一季度末，e巴士僅通勤線路已開行807條，投入運營純電動公交車輛771輛，累計行駛里程已達5288萬公里，累計乘車人數已達1562萬人次。

司機：兼職開e巴士 相當于漲工資

東部公交推出了e巴士后，公司內部常規公交車司機劉永謙開始在空休日兼職做e巴士司機。他開的正是蔣莉平常乘坐的P400線路。他說：“兼職做e巴士司機，每月能多賺2000塊，現在每月能領8000塊錢工資（稅后）。”

此前，劉永謙只開常規公交車，每天工作9至10個小時，每月工作20天左右，空休10天左右。e巴士業務推出后，東部公交內部表現好的常規公交車司機可以在空休日兼職做e巴士線路司機。他說：“一般四五個司機負責一條（e巴士）線路，每人一個月開五六天，每天早晚兩個來回，一天大概開六七個小時。空休時間還有5天左右，休息能得到保障，收入也能提高。”

劉永謙2011年開始在東部公交工作，他說，雖然這些年每年都漲工資，但每次漲幅都很小。“這種漲幅肯定不行，都跟不上深圳平均工資漲幅。”“有了e巴士后，相當于給我們漲薪了。”

實際上，薪酬水平偏低，一直是公交企業員工流失的主因。東部公交在開展e巴士這項新業務的時候，就在考慮通過該業務給員工帶來新收入，因此，專門設置了內部兼職這種用工模式。

賈濤告訴記者，東部公交目前有7400多名駕駛員，大概有三分之一在內部兼職做e巴士的駕駛員。

實際上，不止駕駛員，由于東部公交全面采用純電動車，場站里的充電工也是內部兼職崗位，員工經過電動車廠商培訓合格后就可以申請兼職。此外，e巴士運營中心人員也是在內部選拔。賈濤說：“這樣既保證了所選拔人員對公司現有線網布局、線路運營管理的熟知程度，又為公司員工提供了更多的晉升機會。”

賈濤告訴記者，e巴士對兼職員工有較高要求，只有表現優異、符合條件才可申請，這在一定程度上激發了員工爭優的積極性，促進了公司人力管理水平的提高。“采取內部員工兼職，一方面解決了薪酬不高招工難問題；另一方面相當于花一份（五險一金）成本，讓部分員工干了兩份活。這樣，既控制了企業運營成本，又提高了員工收入，還消除了員工為增加收入在外兼職開車的安全風險。”

為了更好地了解和匹配乘客的出行需求，e巴士采取預約模式，上車刷卡前要出示預約信息，沒有預約無法乘坐。賈濤說：“預約制對我們來說非常重要，我們根據預約信息變化對車輛進行調配，以更貼合乘客的出行需求，提高載客率。”

由于采取用戶發起需求，需求達到一定量才會開通線路的模式，e巴士上座率高達75%，部分線路火爆到開通預約當天票就被搶光了。蔣莉說：“我都是提前一周預約，晚了就沒位置了。”劉永謙也說：“早上那趟，大家上班時間差不多，肯定都坐滿，沒有空座。晚上這趟，下班時間不一樣，會有少量空座，臨時預約可能能坐上。”

公交公司：擁抱互聯網 提升企業經營能力

近年來，軌道交通持續發力，客運量穩步增長，給常規公交企業的經營帶來一定挑戰。同時，受制于薪酬水平，公交企業存在駕駛員隊伍不穩定隱患。

“我們必須得創新經營模式，主動轉型升級。”賈濤說，公交行業提供的出行服務主要是基礎性公交服務，已可以較好地服務被動出行者（沒有能力轉向個體交通的中低收入群體和老年人），但對選擇出行者（相對被動出行者）吸引力仍不足。要持續提高公交吸引力，就要在細分公交行業出行市場的基礎上提供高品質輔助公交服務，吸引特定出行市場出行人群。

e巴士項目主要針對的就是通勤客流這一細分市場。與城市常規公共交通相比，e巴士網約公交具有以下特色：分析需求，定制線路；預約出行，一人一座；隨手購票，隨時購票；安全可靠，經濟舒適；智能調度，站少快捷；集約共享，節能環保。

實際上，在東部公交進入網約公交領域之前，深圳市場上已經出現了多家以互聯網公司為經營主體的網約巴士。“互聯網公司提供的網約巴士缺乏嚴格監管，對于市民出行，存在一定的安全隱患。”賈濤說，“我們覺得，公交企業只要擁抱互聯網技術，做網約公交其實更有優勢。我們所有網約公交線路都在交通管理部門備案，接受政府監管，同時也和常規公交線路一樣享受政府補貼，實行公交票價。”

2015年，東部公交開始布局“互聯網+新能源+常規公交”的e巴士網約公交市場：一是通過“混合租賃”模式，以先用車后付費的方式盤活現金流，在國家及深圳市有關新能源財政補貼政策保持不變的前提下，購置了一批純電動客車用于開拓網約公交市場；二是委托機構開展了包括乘客端、司機端和后臺管理端的e巴士平臺建設，開發包括手機客戶端APP、后臺管理系統和微信公眾號在內的e巴士品質公交網絡平臺；三是進行人力資源管理創新，采取內部員工兼職的方式，解決勞動力和勞動成本問題。

經過這三方面的準備后，e巴士網約公交2016年1月開始向市民提供服務。

賈濤說：“e巴士項目對市場做了細分，主要服務對象為原來換乘次數多、乘車時間長、價格相對不太敏感的白領人群和特殊出行需求人群，吸引其放棄小汽車轉乘公交出行，為企業拓展新市場、傳統公交企業轉型打開新的突破口。”

e巴士項目啟動以來，東部公交采用輕資產模式，項目投入少，但是取得的經濟效益、社會效益明顯。賈濤告訴記者，由于e巴士品質公交項目車輛全部采用純電動公交車輛，在穩定的政府補貼政策支持下，實現了零排放的目標，還實現了減少小汽車出行數量、降低能源消耗、減少二氧化碳排放等社會效益。據統計，目前，該項目每日吸引約9500個私家車車主選擇e巴士出行，日均減少二氧化碳排放量約250.1噸。與此同時，e巴士的油電差價（純電動公交車充電價格與常規動力車輛燃油價格的差價）和票款收入等還使得企業獲得了經濟效益。

（原題為《網約巴士： 傳統公交企業轉型打開新突破口》）