在2022年底的卡塔爾世界杯八分之一決賽中，日本再次倒在了第一輪淘汰賽，但這支球隊在小組賽里接連擊敗德國和西班牙兩大奪冠熱門，再次引起外界對日本足球的關注。

其實即便在亞洲足球版圖中，日本足球也算不上是一支傳統豪門。上世紀80年代的國足還能輕易擊敗日本隊，彼時最受日本國民矚目的運動是由美國人帶來的棒球。可在進入90年代后，隨著職業聯賽的建立，依托強大“金元”支撐，J聯賽通過引進世界頂級球星（如濟科）和教練（如溫格）將先進的足球技戰術和理念帶入日本，并從完善青訓體系和各級學校聯賽入手夯實了基礎。期間，日本繁榮的動漫文化（如《足球小將》）也對足球在民間的推廣起到了重要作用。

結合東亞人的身體特點，日本足協提出了向巴西學習的總戰略。該戰略雖然是典型的“拿來主義”思路，但還是有日本的特色。如果放大到這個國家的近現代史來觀察，不乏先例。如明治維新后的日本海軍明確提出向英國學習的口號，不僅裝備戰術、組織訓練，甚至也包括日常的著裝、飲食、生活習慣等方方面面；日本陸軍一開始的學習目標是法國，在普法戰爭結束后又果斷改向德軍學習。

日本航空工業的發展也基本遵循這一路線。在1945年前，該路線總體來看還是有一些成果的，但在1945年后則效果一般。

低調起步，高調摔機

20世紀末，日本軍用航空工業明晰了未來兩大戰略方向：一是通過引進與自研相結合的方式，試圖在最前沿的第五代隱身戰斗機領域取得突破；二是啟動準戰略級“大飛機”研制，為將來打造一支戰略級“空軍”奠定基礎。

日本在YS-11飛機基礎上研制了電子偵察機。

所謂“大飛機”其實是一個相對模糊的概念，到底多大算大？是以類型功能劃分？還是以尺寸、起飛重量、載重量等具體參數定標？全世界似乎并無統一標準。不過大致可以將其看作是一個以上標準的綜合概念，即尺寸、起飛重量、載重量超越同時代一般戰術（或輕型）飛機的客機、運輸機、轟炸機，以及部分特種功能機型（如預警機、反潛機等）。在二戰結束前，四發重型轟炸機無疑是當時典型的“大飛機”，一戰中沙俄的“伊利亞·穆羅梅茨”開風氣之先，美國的B-17、B-29和英國的“蘭開斯特”等機型發揚光大，日本也曾在戰時研發出“深山”和“連山”兩款四發重型轟炸機，前者參照了美制DC-4E四發運輸機的基本設計，后者則對B-17多有參考，然而它們或因性能不達標，或因出現太晚臨近終戰，最終均未實際投入作戰，便草草結束了日本航空工業最初的大飛機嘗試。

同時，“深山”和“連山”也再次凸顯日本航空工業一貫的“拿來主義”哲學，不過隨著戰敗后美國對日本航空工業出臺全面禁令，這條捷徑也暫時走不通了。

朝鮮戰爭爆發后，美國開始重新武裝日本。1952年，美方正式批準日本重建航空工業。“無傷害”且技術門檻較低的輕型運輸機成為此時東京順理成章的首選，盡管后來的事實證明這款名為YS-11的機型并非“無傷害”。

1956年5月30日，日本正式發布《中型輸送機國產化計劃》，主要目標是研制一款可在1200米跑道起降，能滿足支線航空要求的中型運輸機。作為戰后自行研制的首個型號，日本政府在政策和資金上對YS-11計劃給予了極大扶持。除官方部門外，還集中了包括三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工業等幾乎日本航空制造業全部的家當，這些公司在二戰中大多生產過軍用飛機或相關軍品。

YS-11客機至今仍占據著全球支線客機事故率榜首位置，共發生事故36次。

1959年6月1日，日本政府以“輸送機設計研究協會”為基礎，集合參與YS-11計劃的全部企業成立了“日本航空機制造株式會社”（NAMC），日本政府先后投入42億日元，控制了該公司55%的股份。1962年8月30日YS-11在名古屋首飛成功；1965年3月第一架YS-11生產型交付日本跨洋航空公司；同年9月7日，YS-11獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的型號合格證。

YS-11一共生產了182架，頭2架為原型機。日本國內民用75架、官方34架、外銷13國76架。該型機于1974年停產，一度雄心勃勃的NAMC也隨之解散，它沒能成為日本的BAE，映襯出日本政府發展本國航空工業的決心依舊搖擺，而YS-11本身也讓“拿來主義”借機復活，其整體布局明顯借鑒了美制C-47等上一代活塞運輸機，采用兩臺英國羅羅的“達特”10渦槳發動機，最大起飛重量24.5噸，航程1110千米，民用標準版擁有64個座席。

YS-11并非純粹的民機，海上自衛隊訂購了10架、航空自衛隊訂購13架、海上保安庁也訂購了5架。該機至今仍占據著全球支線客機事故率榜首位置，共發生事故36次，其中有23次致命事故，全機損毀26架，造成254人死亡，全毀率高達14.2%，令人不寒而栗。

C-1運輸機是日本追求“大飛機”路上的一個重要成果。

C-1及其推手

YS-11飛機研制成果后，日本啟動了C-1軍用運輸機的研制。C-1是日本川崎重工研制的雙發中型戰術運輸機，用于取代航空自衛隊老舊不堪的C-46。C-1的設計要求是具有在日本列島內不中途加油飛到全國各地的續航能力，并具有全天候性能和空投、空降和短距起降能力。該機的研制起步于1966年， 1976年1月1日正式投入使用。至1981年停產，C-1總共生產了31架。

與YS-11相比，C-1略大一些，最大起飛重量45噸，最大載重量12噸，可搭載60名士兵或45名傘兵，也可搭載陸上自衛隊的榴彈炮、吉普車等裝備。該機配備兩臺三菱許可生產的美制普惠JT8D-M-9渦扇發動機，載重8噸時航程1500千米。C-1的運輸能力在同期同級別的運輸機中算是最差的，步兵戰車等主戰裝備均無法搭載，空載情況下的最大航程也只有蘇制安-72的一半，甚至不能執行往返本土到琉球的任務。

此外，這款運輸機在服役期間同樣事故不斷：1983年4月，兩架C-1在三重縣撞山，兩機上共14人死亡；1986年2月，一架C-1在起飛時墜毀，飛機報廢；2000年6月，一架C-1在日本西海岸墜毀，5名機組人員死亡；2019年一架C-1居然將一門81毫米迫擊炮扔到了樹上……從YS-11和C-1的高事故率、核心部件的低國產化率，以及落伍的性能，不難看出冷戰時期日本大飛機工業已經與美蘇等世界一流水平相去甚遠，盡管這兩款產品都還根本算不上真正的“大飛機”。

C-1運輸機“大象漫步”。

拉胯“雙子星”

目前航空自衛隊仍保有多達26架的C-1運輸機在役，之所以舍不得將如此落后的機型退役，最主要還是因為其替代者C-2至今沒辦法挑大梁接班，后者的計劃采購量為40架，現在離這一目標的實現還差得很遠。 

C-2運輸機于2001年立項研制，單價超過2億美元，卻在研制過程中一再經歷嚴重的事故，導致該機直到2017年才服役。比同一年立項、結構更復雜、國產化率更高，本應研制難度更大的另一款日本國產大飛機P-1反潛機還晚了4年。值得注意的是，C-2仍然沒有采用國產發動機，而是使用兩臺美制通用CF6-80C2L1F渦扇發動機。

C-2運輸機進行空投訓練。

在強度試驗中，C-2靜力試驗機的機體和翼梁竟然被拉斷，此外它的機艙大氣壓力密封試驗結果也不理想。對軍用運輸機而言，機體強度不足屬于致命缺陷。日本方面當然不甘心，所以一直想辦法加固機體結構。但在不斷的結構強化改進中，C-2的載重量也不斷縮水，幾乎少了原設計噸位的三分之一，與運-9運輸機持平，其貨艙空間也受到擠壓。

C-2在2022年俄烏戰爭爆發后曾遠赴烏克蘭支援了一些防彈衣、頭盔等軍用物資。幾乎同期，中國6架18架次運-20遠程奔赴塞爾維亞運送塞方訂購的整套防空導彈系統。兩相對比，C-2差距巨大。該型機實際上只是一款中型運輸機，最大起飛重量只有140噸，最大載重30噸，這與運-20的220噸最大起飛重量，以及超過60噸的載重完全不是一個量級。當然與日本上一代的C-1相比，C-2仍然堪稱“次世代”產品，不僅載重量相當于前者的近三倍，其1萬千米的航程（空載）也終于解決了空自運輸機隊一直以來的“腿短”缺陷。（未完待續）

（“宏亮瞻局”系上海交通大學國家戰略研究中心特約副研究員王宏亮為澎湃防務開設的個人專欄，力求在兼顧分析的深度和厚度的同時，在前瞻性、敏銳度上更上一層樓）